纯电跑130km，馈电油耗3.6L，吉利银河L7为啥省钱？
油价恐怕是能阻止国内消费者对SUV喜爱的重要原因之一。其实上世纪石油危机就能看出端倪，大洋彼岸的美国车友们，都能为此拥抱经济省油的日系车。只不过来到新时代，想要在性能与经济性之间做到平衡，我们有了更好的选择，那便是新能源车。如果还要套上一个说走就走的buff，那么插混SUV，似乎是解决现阶段大多数中国家庭用车需求的最优解之一。对于走在新能源大浪前沿的中国车企而言，毫无疑问是这一领域的佼佼者。而我们今天远赴吐鲁番要测试的，便是插混SUV中的新晋热门选手，吉利银河L7。
测试纯电续航、馈电油耗，都比官方数据好？为啥来吐鲁番，其实听这个名字就清楚了，火焰山嘛，高温、风沙，独特的自然环境雕琢出无法用言语形容的风光，还有同样难以用言语赞美的水果，以及对汽车产品的挑战。所以吐鲁番也成为各大车企测试车辆的圣地，途中可以看到诸多伪装车与我们一样，正在进行枯燥但必须的测试。
回到吉利银河L7这边，衡量一款插混SUV的产品力，我们习惯对其纯电续航里程，以及馈电油耗这两大产品力维度，进行数据评判。当然，这里我暂时不表达对此科不科学的态度。针对纯电续航以及馈电油耗这两大极端测试项目，我们还是应大家的兴趣，在自然环境同样极端的吐鲁番，分别进行测试。
先把最终的结果贴出来，纯电续航跑出了约130km，馈电情况下（剩余电量17%），百公里测试油耗大约3.6L。
我们先不讨论极不极端的问题，毕竟，无论怎样，身处吐鲁番，空调这些“生命维持”系统都是必须开启的。而胎压只给打到2.3，对于跑节能经验丰富的我而言，也是有点“不满意”的。但我们花了200多公里路程测出来的数据精髓，其实并不在此。打个比方，纯电续航测试中，跑出如此成绩的平均车速，大约为30km/h。而在馈电油耗那边，跑出如此成绩的车速约为50km/h。
这组数据背后其实是银河L7，甚至是所有插混车型需要弄懂的节能哲学。
用电省很简单，算上油还能省，才是重点先从相对简单的纯电续航部分聊起，简而言之，工况越偏重城市，对纯电续航帮助越大。前半段城市路况，在红绿灯的加持下，仅仅是中等动能回收状态，就可以轻松开出表显的预估续航里程。难度在于后半段的国道，顶着60-80km/h的限速跑，车速看起来并不起眼。而且有过跑西北国道经验的朋友应该也清楚，这个速度是很难触发超车剧情。但是强风和道路起伏已经是能耗大敌。虽然强制电驱使得发动机完全不能帮忙，但电机的功率覆盖没有问题。只是失去了频繁起步、相对更低的车速，以及夸张的风阻和道路条件的影响下，纯电的能耗优势显然没有城区工况高。
核心亮点，还是在油介入之后。毕竟插混如果只是简单的两套系统相加，那么反而容易出现左右互搏的情况。能够独立的屹立于汽车产品的核心动力系统分类之一，玩好插混不是那么简单的事。
当然，所谓馈电情况触发，并非是电池完全归零，而是电量维持在15%左右（个人情况是17%）。根据工程师的解释，这个电量基本处于测试前后整套系统既不充电也不放电的平衡状态。接下来就是切换进入智能模式（自动选择串、并联、纯电、直驱等模式），这也比较符合大部分车主喜欢做“甩手掌柜”的心态。
但是路况相对纯电测试则完全不同。大量的山路与国道路段，让车速处于既上不去又下不来的状态。首先这种路段上通过低速节能已经没有意义，光是道路起伏，以及电量不足的情况，就可以迫使发动机介入了。但是相对狭窄的道路，与其它车辆的存在，又使得做80-90km/h甚至更高速度的巡航变得不安全。
于是在测试初期，内燃机直驱早早就被激活，同时电机也在工作。虽然剩余电量并不多，但此时仍然以性能输出与经济性的兼顾为主，采用并联模式。所以这一阶段油耗爬升并不夸张，基本还处于4L/100km出头的水平。
进入国道后，车速被带起来，且需要频繁超车等动作，车辆在燃油直驱的情况下，同时还减负充电的职能。这一阶段油耗攀升迅速，基本被抬升至7L/100km的水平。
而当电池重新被充电至15%以上时，且车速保持60km/h以内的巡航状态，纯电驱又重新开始接管车辆。此时由于内燃机完全处于待命状态，所以油耗大幅降低。当巡航至电量5%左右时，增程模式被启动，内燃机开始向电池充电，但不参与驱动。这一阶段，油耗止住了继续下探的趋势，但也没有明显上浮。
此外，还发现了一个比较有趣的现象。首先是在强制试探触发速度的情况下，如果把车速压低至30km/h以内，那么理论上表现电量可以被消耗至1%，才强制唤醒增程模式。就这个问题，我们也咨询过工程师。得到的答复也并不出人意外。由于预留了电池空间，所以即便是把电池用至表显1%，然后迅速熄火，也不会对电池造成伤害。
而另一个现象则是，在电量较低的情况下，遭遇爬坡、超车等场景，即便此时车速低于30km/h，都会激活内燃机直驱。并且油门的开合角度甚至可以决定此时内燃机是完全投入在直驱，还是边直驱边充电。这也就引出了银河L7最为核心的产品亮点，即3挡DHT。
3挡DHT，我还没出力，测试就结束了？先还是把刚才的场景完善一下。在超车、爬坡的场景中，即便只是低速稳住油门，内燃机也会积极介入直驱。要知道这可是在30km/h以内的车速，但丝毫不影响一台插混车型的内燃机直接通过传动系统介入驱动轴。根据工程师的介绍，这套3挡DHT，在37km/h以上车速的情况，就能激活2挡，75km/h以上车速即能进入3挡。可以看到，激活的门槛与覆盖的范围，都不局限在传统印象中插混车型直驱所需的高速巡航场景。
而在具体的调校方面，如果在超车、爬坡等工况之后，驾驶员不主动“丢掉”油门。那么直驱模式以及相应的挡位会伴随一段时间。就像不好燃油车的AT变速箱那样，降挡超车之后，会等待驾驶员的下一步动作，做好再次冲刺的姿势。而不是着急回到经济状态。当然，如果驾驶员“丢掉”油门，再次稳住巡航车速的油门角度。那么系统会再次判定进入经济状态，在有条件的情况下选择切换纯电驱动，或者是增程模式。
事实上，也正是这种急加速的场景，才让我体验到3挡DHT的存在。因为这套依托于行星齿轮结构的动力分流系统，由于输出端的一致性，所以在平稳驾驶的过程中，很难察觉动力的切换。这里还是可以类比AT变速箱的结构，行星齿轮在两者身上都有着重要地位。而吉利银河L7这套插混的3挡DHT，虽然没有液力变矩器来使其丝滑。但是在电机的加持下，液力变矩器早就不是必需品。且AT与这套DHT对于行星齿轮结构的运用方式也有本质差异。更精准的来说，后者与丰田那套THS的功能更为接近。只不过双面两组行星齿轮组的设定，提供了3挡变化，从而将经济性与性能表现都提升到了一个新高度。
经济性很好理解，毕竟挡位多了嘛。不过这里还是要补充一点。对于插混产品而言，3个前进挡位的设计，恐怕已经是“天花板”。这倒不是说技术潜力，而是指的必要性。我们可以回顾一下驾校教手动挡的场景，1挡启动，车动起来就可以进2挡等等。事实上，较低几个挡位的作用，在电机加持之后，早就没有存在的必要性了。同样也是电机的存在，继续往3挡以上去堆砌挡位，其投入产出比也会大幅降低。反倒是空间利用率，以及故障率等需要进一步克服。
而在性能方面，不仅降挡的操作是单挡直驱所没有的。而且多挡位的存在，可以让内燃机与电机不至于在一定范围内，只能通过疯狂拉转速来实现功率和扭矩的提升。这不仅是对性能输出效率的提升，同时还客观上抑制了发动机舱噪音的产出，提升了整车NVH潜力。
最后还是回到经济性角度上来。由于行星齿轮的3挡结构，事实上如果套用电机位置分布的说法，吉利银河L7这套算是P1+P2的前轴双电机构架。这带来的结果便是，无论电驱、直驱还是并联驱动等情况下，所有的动力源都将通过后面这套3挡DHT系统。也就是说，除了发动机直驱挡位相对现阶段市场上的插混产品更为丰富之外，吉利银河L7的电机部分也是有多挡位加持的存在。这也是为什么，即便这场测试没有所谓的高速巡航场景，但并不影响这套3挡DHT发挥实力的原因。它也是在参数和测试数据之外，奠定吉利银河L7能耗水平的最基础产品核心之一。
奇瑞万里扬CVT25下线再度扬威，国内自主变速器行业前路几何？
日前，新一代自主变速器万里扬CVT25在安徽芜湖迎来其正式下线。据悉，该CVT25无级变速器将率先搭载在或将于今年三季度上市的新车奇瑞艾瑞泽GX上，而该车型的目标竞品或将主要瞄准于8-10万元A+级轿车市场的自主高端及合资主流产品。
浙江万里扬股份有限公司总裁顾勇亭在CVT25无级变速器的下线仪式上表示，万里扬CVT25无级变速器具备电子换挡和启停功能，适用于轿车、MPV、SUV等各类乘用车，其最大输出扭矩为250N·m。
▲此前曾在北京车展上亮相的艾瑞泽GX
其还可应用在混合动力车型，并能适应日益严格的汽车排放和燃油消耗法规需求。尤其是在控制系统方面，除了具备基本的运动模式和经济模式以外，万里扬 CVT25还具备液力自动变速器模式和自适应模式等智能换挡模式，或可使整个驾驶过程更为平顺，其各项性能也大抵达到了世界最优水平。
而据奇瑞汽车股份有限公司总经理陈安宁在下线仪式时的致辞内容透露，除即将上市的奇瑞GX车型将配装CVT25变速器以外，还有一批配装CVT25的车型也正在合作开发中。同时他也在现场表示，欢迎和支持更多的汽车企业选用万里扬的CVT25产品
CVT25对行业影响几何？
对于国内自主研发汽车变速箱的事业而言，以往奇瑞方面从2003年起就开始自主研发的CVT技术曾打破外国公司长期的垄断，经过7年的发展与技术累积，在一定程度上填补了多项国内相关领域的空白。而此次万里扬和奇瑞方面的合作成果，或将成为标志着中国自主高端变速器领域走向变革与向上之路的又一重要信号。同时以万里扬为代表的国内自主变速箱企业，也由此进一步得到了将继续坚持走自主正向开发之路的信心与有力声援。
▲着重强调了CVT的奇瑞E5宣传广告（2012年）
追溯过往，万里扬和奇瑞方面有关于变速器研发的合作源起于一次特殊的收购。在2016年4月，浙江万里扬股份有限公司曾以向特定对象非公开发行股票和支付现金相结合的方式，共计出资26亿元购买奇瑞汽车股份有限公司所持有的芜湖奇瑞变速箱有限公司的100%股权。自此，“芜湖奇瑞变速箱有限公司”正式更名为“芜湖万里扬变速器有限公司”。这种方式，或可为后来的整车企业及零部件企业的合作提供全新思路。而对于全行业而言，本次双方通力合作后全新研发成果的出现，或也将助推资源整合和技术融汇交流的方式成为推动整体国内自主变速器研发的重要途径。
立足于奇瑞及万里扬双方的已有技术基础和相关研发经验储备，CVT自主变速器才有了更进一步发展的可能。此次全新研发出的CVT25无级变速器，除了比传统CVT具有更宽的工作速比范围、更高的传动效率和更智能的配置外，CVT25与发动机匹配的节油效果也会更加显著，可实现促进汽车燃油消耗的减少进而降低污染，保障汽车行驶安全。由此在技术层面，该款变速器也代表了今后自主变速器趋向于更可持续化的发展目标。
同时，据有关方面透露，CVT25项目从其启动伊始，就已提前纳入到奇瑞汽车的整体市场规划当中，有关的性能、动能以及整个技术部门的信息接入及研究，也是面向客户、面向市场、面向未来而进行有针对性的打造和开发的。这种在项目立项前对应用汽车产品的精准定位思路，不但会对其他零部件企业有所启发，或也将有助于更多车企在项目起始阶段就奠定下一款有竞争力的产品成型的基础。
国内变速器“三大寡头”
尽管此次万里扬及奇瑞方面联合打造的CVT25无级变速器或将在国内变速箱市场进一步占据重要份额，但客观地评估当前国内市场以及保有量等现实发展状况，其实自主研发变速器将面临的前景仍不容盲目乐观。在整体的变速器业务版图中，CVT或许大抵也只可占据三分之一，而占据其余部分的主要是AT自动变速器以及DCT双离合变速器。
作为现阶段应用最为广泛，且技术也相对最为成熟的一种自动变速器，液力机械自动变速器（AT）的优点十分明显，通过动力换挡可不中断的特质可使实际驾驶中的换挡操作较为平顺，其内部的液力变矩器也可通过减少发动机的震动保证用户的驾乘舒适性，而对低速行驶状态保持的便利性也使AT自动变速器具备更好的多车型适应性。当然其缺点也较为明显，因为传动效率相对较低，所以实际油耗通常都是居高不下，而较为复杂的内部结构，除了对生产技术及提升生产效率方面带来难度，成本难以降低也是其弊端所在。
而从整个汽车产业的发展现状来看，目前AT自动变速器的主流供应商产品即是采埃孚专注于后驱的8AT变速器以及来自于日本爱信的6AT变速器。基于对前文所提及的该种类变速器本身缺点的考量，上述两种品牌的变速器也就具备了有针对性解决方案的各自优势，采埃孚8HP变速器的开发主旨就是在保证质量不变扭矩增大的基础上力图降低油耗，而爱信方面的优势则主要体现在对于内部细节零件的成本控制效果较好。
对于国内自主研发AT自动变速器的相关企业而言，这两点无疑是最难达成的。包括盛瑞、万里扬以及东安汽发等当前国内最为知名的几家汽车零部件企业研发的AT产品在内，都曾出现过些许有如滑阀箱异响或换挡顿挫等细节处的瑕疵。尽管现在围绕这些问题以及通过相关方案予以解决，但像爱信6AT较为成熟的技术表现及在成本控制方面的优势，仍是目前国内多数企业所不能完全超越的，所以多数自主品牌仍会在现实的市场选择中倾向于爱信。由此也不难理解，为何此前爱信与吉利广汽等方面建立合资公司的消息一出，国内部分相关企业的压力就陡然增加。
当然，在面对国外品牌变速器的强势市场占有时，多数自主品牌也在想尽办法用以核心技术为基础的正向研发来积极应对。除了本次奇瑞、吉利、万里扬、盛瑞等品牌分别在CVT和AT领域中的努力，国内自主品牌在DCT双离合变速器领域的努力也有了较为明显的成效。
相对而言，应用了双离合器的DCT变速器目前在国际上也是带有较为先进水准的变速器系统，凭借其较低的传动能耗，可使所搭载的车辆燃油经济性大大提高，双离合器的控制也能使其具备较好的换挡品质，进而实现兼顾平顺换挡和强劲加速的性能。但相应的，DCT的难点也就在于双离合器的综合控制上，一旦无法与发动机之间形成正确匹配，或将反而造成换挡的不顺畅乃至油耗陡增和变速器失灵等结果。
不过尽管如此，相对而言，DCT仍具有较好的推广和应用价值，所以无论是大众方面的DSG双离合变速器（多见于迈腾、速腾、高尔夫等车型），三菱方面的TC-SST双离合变速器，福特方面的powershift 6DCT250双离合变速器，亦或是豪华品牌有如奥迪方面的S-Tronic七前速双离合变速器，保时捷的PDK双离合变速器等等，都足以表明DCT的价值和国际上各车企品牌的认同。
而国内自主品牌方面，也有诸如广汽方面的C725双离合变速器（曾搭载于传祺GA6和GS4等车型），以及今年荣获了“世界十佳变速器”称号的长城方面自主研发的七挡DCT湿式双离合变速器（搭载于最新的哈弗H6及H6 coupe等车型）。对DCT领域相关技术的不断追求和自主研发，也确实能使自主变速器紧跟上时代潮流。
自主变速器发展的机遇及挑战
所以综合上述，基于当前CVT、AT以及DCT在整体上“三分天下”的变速器发展格局，在三者其一的某部分取得单向的最新成果，虽能巩固以往的努力成效，却仍不能在汽车变速器领域完全占据主动。
当前在自主变速器向前发展的过程中，仍有诸多不可控的变量。就好比在当前国内变速器刚要进入更快发展阶段的关键时间节点，日本爱信就“气势汹汹”一口气来了，而且还与国内多方达成了合作意向。尽管也有声音强调，爱信是被很多自主品牌“请”来的，是市场选择后的结果，但在现实层面，通过多方合作后，爱信在成本方面的优势或将有可能得到进一步的扩展。
不同产品之间的竞争，首先其技术质量是竞争的门槛，而落实到最后的竞争仍是成本层面的竞争。但当前的情况是，因为部分关键性部件仍需要依靠高额进口来实现，导致国内自主变速器企业以成本为基础的模块化效应远远无法同国际大品牌相比，如果再结合主机厂的相关控制成本的要求，则在成本方面更难形成价格优势。因而自主变速器将面临的前路仍旧险峻，国外诸多品牌的变速器或许都具有将自主品牌的完全独立扼杀在摇篮的潜在风险。
同时当前多数自主车企前期研发费用的固定投入还处在摊销过程中，包括自主变速器等零部件在内，也大抵处在价值竞争力较低的阶段，且自主品牌自动变速器完整产业链条仍在逐步形成的关键节点，所以自主变速器今后或将面临更多外来品牌用较为传统的固有技术进行“围堵”，辅之以将全新先进技术应用到最新产品的手段，从而实现“全方位打击”后再度领先的多重风险。
立足于国内相关汽车产品而言，目前整车故障率最高的部分也是变速箱。如果变速箱不好，消费者自然就不会买该品牌的车。而当前全国的自主变速器及发动机只能说是“基本过关”。面对今后不断深化开放后的合资决策，就不能说是外来方的单方面决策，而应理解为中外双方的共同决策，本质上也是市场和消费者做出的决策。所以从市场角度出发，决定自主品牌变速器以及整车产品的销量提升的关键点，仍是本身质量一定要全面且过硬。
当然，扩大开放的好处也是显而易见的，挑战与机遇也同样并存。对于国内以各自主品牌变速器品牌为代表的自主零部件企业而言，依凭不断深化开放的机遇，也要适时地广泛地走出去，与更多有先进技术的相关企业达成合作关系。同时在开放压力不断增强的背景下，化压力为动力，在外部刺激当中激发坚持自主研发的决心。
上升到全国产业发展及安全的高度来看，未来国家的相关政策、法律以及市场化等多个层面也必将多措并举，进而形成类似于支持新能源汽车发展力度的，对自主变速器等行业领域有针对性的政策支持。国家的各级政府各职能部门，也将会用更大力度支持以获得产业核心技术为根本指向的原始创新，推动形成良好的知识产权发展环境以及产业创新的文化氛围的形成，这些外部因素和条件也将为自主变速器发展提供难得的发展机遇。
依托着这些全新机遇，作为自主零部件产业的内部主体，各个自主变速器及相关零部件企业方面也仍还要继续深化合作，建立起以产权为纽带，突破核心技术为主线的深度合作。同时各部分也需共同建立起国家或地区级别的产业创新联盟，以研究满足未来更高技术标准、更严格法规要求的新型的创新驱动总成，并形成常态化；对于还没有攻克下来的自动变速器等方面的关键零件模块，也要形成联合攻关。
总而言之，对于国内自主品牌整车和相关零部件发展而言，有如奇瑞万里扬的CVT25无级变速器的下线确实能起到相应的推动作用，但在未来的发展前路上，仍有较多挑战共机遇并存。依托着相关外部条件的扶持，以自主变速器为代表的自主汽车零部件想要继续发展壮大，归根到底，还要通过以合作为基础的，集中在对核心技术层面加强自主研发的必由之路来实现。
