研判吉利帝豪GSe长长长续航版“3电”技术状态

续航350公里级的吉利帝豪GSe电动汽车在2018年上市后，经过软件升级将续航里程提升至400公里级，又发布了续航450公里的帝豪GSe长长长续航版电动汽车并将其定价在11.98-15.98万元区间（扣除补贴后）。

吉利帝豪GSe长长长续航里程电动汽车自重1.635吨（与此前量产的2018款车型自重一致，这一点十分关键）；适配的动力电池总成装载电量61.9度电并引入全新的ITCS 3.0智能温控管理系统。

本文为新能源情报分析网独家撰写，对续航450公里级吉利帝豪GSe长长长续航版“3电”技术状态深度解析。

吉利帝豪GSe长长长续航版的外观设定，与之前量产的帝豪GSe标准版（续航350公里）和帝豪GSe长续航版（续航400公里）的差别，笔者完全不能分辨。

吉利帝豪GSe长长长续航版的外观设定，与之前量产的帝豪GSe标准版（续航350公里）和帝豪GSe长续航版（续航400公里）的差别，笔者更不能分辨。

然而本文的重点不是外观内饰方面，而是吉利帝豪GSe长长长续航版的电驱动技术与ITCS 3.0智能温控管理系统（动力电池热管理策略）。

1、吉利帝豪GSe长长长续航版电驱动技术状态：

上图为吉利帝豪GSe长长长续航版电动汽车前部动力舱内各分系统细节特写。

红色箭头：PDU和OBC“2合1”高压用电系统总成

白色箭头：驱动电机控制器和DCDC“2合1”控制系统总成

黄色箭头：动力电池总成液态热管理系统循环管路补液壶

绿色箭头：驱动电机、电机控制器与DCDC“2合1”控制总成、PDU和OBC“2合1”高压用电总成高温散热循环管路补液壶

上图为续航350公里级帝豪GSe标准版动力舱细节特写。

蓝色箭头：PDU与OBC“2合1”高压用电系统总成

橘色箭头：驱动电机控制与DCDC“2合1”控制系统总成

白色箭头：动力电池总成液态热管理系统循环管路补液壶

黄色箭头：驱动电机、电机控制器与DCDC“2合1”控制总成、PDU和OBC“2合1”高压用电总成高温散热循环管路补液壶

仔细分辨后发现，帝豪GSe搭载的驱动电机控制模块在硬件架构，与帝豪EV系列适配的同型零件并未发生改变，反而是“2合1”高压配电总成发生了改变。

上图为吉利吉利几何 A电动汽车的前部动力舱（拆除防尘罩）技术状态特写。

蓝色箭头：PDU与OBC“2合1”高压用电系统控制总成

绿色剪头：电机控制器与DCDC“2合1”控制系统总成

黄色箭头：动力电池总成液态热管理系统循环管路补液壶

黄色箭头：驱动电机、电机控制器与DCDC“2合1”控制总成、PDU和OBC“2合1”高压用电总成高温散热循环管路补液壶

白色箭头：空调电动压缩机水冷板模块（散热）和PTC模块（加热）

吉利几何 A适配的“2合1”高压配电系统，以几乎相同的技术状态也被用在续航300公里级帝豪GSe标准版电动汽车上。反而是驱动电机控制系统和DCDC，在硬件层面进行了小型化和轻量化。

吉利帝豪GSe长长长续航版的2组“2合1”总成，全部搁置在铝合金材质“托盘（红色框架）”，并通过同为铝合金材质的悬置机构与车身纵梁“软连接”。

自2016年吉利推出续航250公里级帝豪EV电动汽车后，2017年推出续航300公里级帝豪EV300、2018年推出续航400公里级帝豪EV450和续航350公里级帝豪GSe，并在2019年推出高端车型几何A、续航400公里及帝豪GSe长续航版以及续航450公里级帝豪GSe长长长续航版。

连续3年推出的持续升级帝豪EV系列电动汽车上，搭载的电驱动系统一直进行功能类的高压用电系统整合类升级，并就动力电池热管理系统进行针对性的加持。

让笔者出乎意料的是，续航里程450公里级的帝豪GSe长长长续航电动汽车，首次为引入了低温工况驱动电机热量引入动力电池循环管路进行低温预热技术。这一全新的技术，将大幅度降低激活PTC模块（低温预热）所占用的动力电池装载电量，对提升续航里程的作用十分显著。

2、吉利帝豪GSe长长长续航版车型平台轻量化：

上图为吉利几何A电动汽车前悬架细节特写（拆除下护板后）。

黄色区域：钢制H型副车架

红色箭头：铝合金材质H型副车架加强梁（左右各1组）

蓝色箭头；铝合金材质下A型摆臂

白色箭头：塑料材质散热器和冷凝器框架

几何A电动汽车的前副车架采用钢铝混合结构。钢材质H型副车架承载电驱动总成和相关控制总成模块。铝合金材质加强梁连接H型副车架和车身焊接（前纵梁）提升纵向与横向强度。这种钢铝结构件搭配使用，较钢制框型副车架更轻量化、较单纯使用钢制H型副车架具备更好的抗扭曲性和复杂工况平顺性。

由上图可见，铝合金材质加强梁与钢制H型副车架通过螺栓固定，与车身焊接前纵梁则通过一个较为复杂的模组连接（有些匪夷所思的是，吉利为什么用这么一个复杂结构，2种3组不同螺栓进行固定）。

上图为帝豪GSe长长长续航里版前悬架铝合金材质下摆臂特写。由于环境所限，笔者未能将车辆举升并拆卸下护板。但是，帝豪GSe长长长续航里程版的动力舱内前纵梁设定了左右各1组铝合金材质加强梁。林林总总其他特征判断，帝豪GSe长长长续航里程版的前悬架架构，与吉利几何A的结构完全一致。

3、吉利帝豪GSe长长长续航版动力电池技术状态：

上图为续航里程410公里的吉利几何A动力电池总成铭牌特写。

几何A动力电池总成由宁德时代提供，采用346伏电压、装载电量51.9度电、能量密度140Wh/kg、整套动力电池系统自重0.356吨。

上图为帝豪GSe长长长续航里版动力电池总成铭牌特写

续航450公里级的帝豪GSe长长长续航里程版，仍然采用350伏（346伏）级电压平台、装载电量61.9度电、能量密度为181Wh/kg、整套动力电池系统自重0.384吨。

续航续航410公里的几何A动力电池装载电量51.9度电、140Wh/kg、自重0.356吨；续航里程450公里级的帝豪GSe长长长续航版动力电池装载电量61.9度电、能量密度为181Wh/kg、整套动力电池系统自重0.384吨。两款车型动力电池重量差仅有0.028吨、装载电量差10度电、续航里程差40公里。

这些数据上的不同，将最终作用在帝豪GSe长长长续航版全天候空调开启后综合续航里程表现的更稳定、更真实。

4、吉利帝豪GSe长长长续航版快充工况动力电池热管理策略：

使用国家电网建设的60千瓦直流快充桩，在温度超过34摄氏度（环境最高温度达到49摄氏度）的15点，对帝豪GSe长长长续航版进行直流快充侧是。

快充起始时，动力电池SOC值约为48%、电芯温度33摄氏度、充电电流104安；充电18分钟后，动力电池SOC值达到56%、电芯温度提升至35摄氏度、充电电流112安。

需要注意的是，在60千瓦直流快充桩上显示，帝豪GSe长长长续航里程版需求电流可以达到180安！

笔者特意将快充状态的帝豪GSe长长长续航版开启驾驶舱空调制冷模式。如上图所示，通过热成像仪观测到前部动力舱内，设定在防火墙上的空调硬管表面温度低至21.4摄氏度。而其他分系统温度则普遍处于40-43.4摄氏度。

白色箭头：动力电池热管理系统循环管路补液壶稳定约为38摄氏度

红色箭头：固定在防火墙的空调管路表面温度低至21.4摄氏度。

通过热成像仪观察，在前部动力舱防火墙固定的空调管路极其关联的水冷板模块（高温散热）最低温度达到19.2摄氏度。而水冷板模块（高温散热）关联的通往动力电池总成的循环管路温度并未降至相等同的20摄氏度。

综合动力电池热管理系统循环管路补液壶温度约为38摄氏度综合研判，采用直流快充电芯温度提升至35摄氏度时，动力电池高温散热功能并未激活。

充电至SOC值66%，充电电流并未降低，电芯温度降至34摄氏度。由此判定，帝豪GSe长长长续航版适配的动力电池热管理策略，将充电工况的高温散热功能开启的阈值设定在35摄氏度之上或在36摄氏度。

当然，处于行车工况的动力电池高温散热功能开启的阈值是否也设定在36摄氏度，还需要后续深度测试获悉。

帝豪GSe长长长续航版的整车长宽高4440x1560x1833mm、轴距2700mm，再加上两箱车的功能设定，操控性能相对三厢车更具优势。在上海外环行驶，适配的最大输出功率120千瓦、最大输出扭矩250牛米的驱驱动电机系统，足以应对车速保持在100公里/小时以下的加速超车与快速并线等动作。

笔者与同行轮流驾驶帝豪GSe长长长续航里程版总行驶里程约110公里，完全不同的驾驶风格，再加上全程开启驾驶舱空调制冷模式，平均电耗为14.8度电/百公里，综合续航里程约为418公里。笔者相信，如果按照日常驾驶习惯，在相同路况，同样的行车条件下，驾驶帝豪GSe长长长续航里程版的综合续航里程肯定可以超过450公里。

笔者有话说：

适配与几何A完全一致的电驱动系统、极为少见的引入低温工况驱动电机热量引入动力电池循环管路进行低温预热技术，以及61.9度电的装载电量，使得帝豪GSe长长长续航里程版真实续航里程更贴近官方标称的数据，而快充是需求电流达到180安的设定，意味着装载更多的电量时，充电电流更大，充电时间更短。

帝豪GSe长长长续航里程版扣除补贴后售价11.98-15.98万元，使其具备相当可怕的市场竞争力。

文/新能源情报分析网宋楠

表现超出预期 测试吉利帝豪GSe尊尚型

[XCAR 测试 原创]

在收购沃尔沃之后，吉利推出的车型越来越被人们看好，不仅外形更加漂亮，动力系统也调校得更加成熟，以至于销量稳步上升。帝豪GS就是一个很好的例子。在竞争异常激烈的紧凑级SUV市场中，帝豪GS凭借其均衡的产品力，在上市以来每月销量都稳定在万台以上，市场表现极为可观。为了继续开拓新能源市场，吉利在帝豪GS的基础上打造出了帝豪GSe纯电动车。在被“电动化”之后，它的表现又如何呢？

帝豪GSe目前市场上在售的有四款车型，补贴后的售价区间为11.98-14.58万元。我们此次测试的是全系顶配的2018款尊尚型，补贴后的售价为14.58万元。

外观方面，帝豪GSe的整体造型与帝豪GS基本一致，最明显的区别就是帝豪GSe采用了封闭式进气格栅，同时前后包围的线条也更加简洁，以突显其纯电动车的身份。而在车身尺寸方面，帝豪GSe则与帝豪GS完全一致。

帝豪GSe在外观方面的变动主要集中在进气格栅以及前后包围的设计上，更加简洁流畅的线条使其更符合纯电动车的身份，看起来也比燃油版车型更加舒展。

外观做了“电动化”改变

内饰的设计也与燃油版车型大体相同，整体简洁明快，在用料以及做工方面也保持了燃油版车型的高水准，内饰质感在同级别车型中有一定的优势。

8英寸多媒体触控屏显示效果比较细腻，界面设计得也比较友好，初次上手没什么难度。另外这套车机的功能比较丰富，手机互联、导航、车载网络以及语音控制等主流功能一应俱全。我们此前对吉利的这套多媒体系统做过专门的评测，有兴趣的朋友可以翻阅《玩转车机》栏目。

帝豪GSe在配置方面的表现要优于燃油版车型，像我们这台顶配车型配有无线充电、前排座椅加热、空气净化器、语音控制、手机互联、行车记录仪、高德导航以及车载网络等配置，对于注重配置的消费者来说绝对是个利好。

内饰变化不大 配置是亮点

动力方面，帝豪GSe搭载的单电机最大输出功率120kW(163Ps)，峰值扭矩250Nm，三元锂电池的容量为52kWh。工信部综合续航里程为353km，官方宣称在60km/h均速行驶状态下，帝豪GSe的最大续航里程可达460km。

在驾驶帝豪GSe的时候，这台车给我的第一感受不错。加速踏板的脚感很紧实，在初段不会有松垮的感觉，整体力度适中，与燃油版车型差别不大，日常驾驶不会感到什么不适。为了避免电动车起步时瞬间扭矩过大而不好控制的情况，帝豪GSe刻意调整了起步时的动力输出，整体轻盈畅快，比我之前试驾的起亚K5 PHEV在起步时还要舒服，与很多进口电动车更加接近。

不过这并不代表帝豪GSe的加速会绵软无力。在0-80km/h加速时，动力还是非常强劲的，至少主观感受要比燃油版车型过瘾得多。在车速超过80km/h以后深踩加速踏板，依旧能感受到比较充沛的动力输出，只不过加速感没有低速时那么强烈。

动能回收有弱、中、强三个挡位，每个挡位的差异还是比较明显的。在弱挡时，动能回收的力度非常轻微，整体感受与燃油版车型区别不大。在中挡时，驾驶员抬起加速踏板后能够感受到一定的减速感，但减速程度在可接受范围之内，对于舒适性不会有什么影响。将动能回收调至强挡后，稍稍抬起加速踏板就能感受到明显的拖拽感，对于不是经常驾驶电动车的驾驶员来说需要有所适应。不过当驾驶员适应该挡位以后，除了需要将车辆刹停以外，日常驾驶时基本可以忽略制动踏板，用加速踏板就可以控制车辆的加速和减速。

操控方面的表现与燃油版帝豪GS区别不大，低速时方向盘力度较轻，并带有些许虚位；高速行驶时转向力度会变重，不过依旧会抹去绝大多数的路感，典型的舒适性取向。底盘的表现比较沉稳，不知道是不是因为增加了电池组，帝豪GSe在过减速带时会比燃油版车型感觉更厚重，对于多余的弹跳抑制得更好，没有很多中国品牌车型轻薄松垮的感觉。

在此次测试中，我们简单测试了帝豪GSe仪表盘续航里程的精准度。在测试开始前，车辆的电量大概有70%，此时仪表显示续航里程为227km。测试期间车上仅有驾驶员一人，并附带少量行李。测试当天北京的气温为32℃，我们将车辆的空调全程保持24℃ AUTO状态，多媒体系统关闭。

最终我们驾驶帝豪GSe行驶了110.1km，平均时速21km/h，表显续航里程为78km。按照测试前227km的续航里程计算，此时续航里程应该还有117km。这也证明在空调开启的情况下，实际续航里程与表显续航里程还是存在一定的差距。

驾驶感受比燃油版还要好

◆0-100km/h加速测试

就像我们前文所说的，帝豪GSe在起步时对于扭矩输出做了控制，起步瞬间的加速感不会特别凶猛，前轮也没有出现打滑现象。在整个加速过程中都可以保持均匀的加速度，车速超过65km/h以后g值曲线会有些许下滑。最终0-100km/h加速时间为9.22s。

◆100-0km/h刹车测试

制动踏板的脚感很线性，没有因为动能回收而感觉到任何不适。在全力刹车时，车身姿态也比较平稳，车头没有出现过度下沉。最终测得100-0km/h刹车距离为37.74m。

◆绕桩测试

绕桩感受与燃油版车型比较接近。虽然方向盘在转动时有一些旷量，但车头响应还算比较快。悬挂行程虽然有些长，但是压缩回弹都比较迅速，绕桩时车身不会有拖泥带水的情况。不过轮胎的极限有些低，在绕桩时横向抓地力不足，让车尾会出现一些不必要的滑动。

◆噪音测试

纯电动车在噪音测试环节的优势还是比较明显的，没有了发动机运转时的噪音，在行驶时基本只剩下了风噪和胎噪。在80km/h以及120km/h的速度行驶时，四条玲珑轮胎的胎噪有些大，若是换四条静音胎相信成绩会更好。

编辑点评：

我在之前对于吉利品牌的车型印象就不错，外观成熟大气，内饰做工用料也足够扎实，最重要的是开起来有一定的品质感。此次帝豪GSe的整体表现可以说是超出了我的预期，外形漂亮、配置丰富、开起来轻松畅快，再结合其补贴后不到15万元的售价，对于想买电动车的朋友来说，帝豪GSe还真是个不错的选择。

各项测试成绩

基本参数： 2018款帝豪GSe
尊尚型 厂商指导价14.58万 品牌吉利汽车 级别SUV 发动机0.0 0kW 动力类型纯电动 综合最大功率(kW)120 综合最大扭矩(Nm)250 变速箱1挡固定齿轮比 长×宽×高(mm)4440×1833×1560 车身结构5门 5座 SUV 上市年份2018 最高车速(km/h)140 0-100加速时间(s)9.9 工信部油耗(L/100km)- 保修政策3年或12万公里 车身参数： 2018款帝豪GSe
尊尚型 车长(mm)4440 车宽(mm)1833 车高(mm)1560 轴距(mm)2700 车重(kg)1635 最小离地间隙(mm)160 前轮距(mm)1556 后轮距(mm)1562 接近角(°)- 离去角(°)- 车身结构SUV 车门数5 座位数5 油箱容积(L)- 行李厢容积(L)330 行李厢最大容积(L)1042 变速箱： 2018款帝豪GSe
尊尚型 挡位个数1 变速箱类型固定齿轮比 变速箱名称电动车单速变速箱 底盘转向： 2018款帝豪GSe
尊尚型 驱动方式前置前驱 四驱形式- 中央差速器结构- 车体结构承载式 助力类型电动助力 前悬挂类型麦弗逊式独立悬挂 后悬挂类型扭力梁式非独立悬挂 前桥限滑差速器/差速锁- 中央差速器锁止功能- 后桥限滑差速器/差速锁- 车轮制动： 2018款帝豪GSe
尊尚型 前制动器类型通风盘式 后制动器类型盘式 驻车制动类型电子驻车 前轮胎规格225/45 R18 后轮胎规格225/45 R18 备胎无 安全配置： 2018款帝豪GSe
尊尚型 驾驶座安全气囊● 副驾驶安全气囊● 前排头部气囊(气帘)● 后排头部气囊(气帘)● 前排侧气囊● 后排侧气囊- 膝部气囊- 安全带气囊- 行人安全气囊- 前排安全气囊关闭装置- 儿童座椅接口● 胎压监测装置● 零胎压继续行驶- 安全带未系提示● 防盗报警器● 发动机防盗锁止● 车内中控锁● 遥控钥匙● 疲劳驾驶提示- 夜视系统- 操控配置： 2018款帝豪GSe
尊尚型 ABS防抱死● 制动力分配(EBD/CBC等)● 刹车辅助(EBA/BAS/BA等)● 牵引力控制(ASR/TCS等)● 车身稳定控制(ESP/DSC等)● 上坡辅助● 陡坡缓降- 自动驻车● 并线辅助- 车道偏离预警系统- 自动驾驶技术- 可变悬挂- 空气悬挂- 电磁感应悬挂- 可变转向比- 整体主动转向系统- 主动刹车/主动安全系统- 外部配置： 2018款帝豪GSe
尊尚型 电动天窗● 全景天窗● 运动版包围- 铝合金轮圈● 电动侧滑门- 电动吸合门- 行李架- 主动格栅- 远程启动发动机- 感应后备厢- 电动后备厢- 内部配置： 2018款帝豪GSe
尊尚型 皮质方向盘● 方向盘上下调节● 方向盘前后调节- 多功能方向盘● 方向盘电动调节- 方向盘记忆- 方向盘加热- 换挡拨片- 前泊车雷达- 后泊车雷达● 倒车视频影像● 全景摄像头● 自动泊车入位- 定速巡航● 自适应巡航- 无钥匙进入系统● 无钥匙启动系统● 全液晶仪表盘● 行车电脑显示屏● HUD抬头数字显示- 220V/230V电源- 行车记录仪● 无线充电● 座椅配置： 2018款帝豪GSe
尊尚型 座椅材质皮质 运动风格座椅- 座椅高低调节● 驾驶座电动调节● 副驾驶座电动调节- 后排座椅电动调节- 副驾驶座椅后排调节- 腰部支撑调节- 肩部支撑调节- 腿部支撑调节- 驾驶座椅记忆● 副驾驶座椅记忆- 后排座椅记忆- 前排座椅加热● 后排座椅加热- 前排座椅通风- 后排座椅通风- 前排座椅按摩- 后排座椅按摩- 第二排独立座椅- 第二排背部角度调节- 第二排座椅移动- 后排座椅放倒方式比例放倒 第三排座椅- 前座中央扶手● 后座中央扶手- 后排杯架- 加热/制冷杯架- 多媒体配置： 2018款帝豪GSe
尊尚型 车载Wi-Fi● GPS导航系统● 蓝牙/车载电话● 中控台彩色大屏● 中控台彩色大屏尺寸8英寸 中控液晶屏分屏显示- 后排液晶屏- 语音控制系统● 定位互动服务● 手机互联/映射● 车载电视- 主动降噪- 音响品牌- 外接音源接口(AUX/USB等)● CD/DVD播放器- 扬声器数量6喇叭 灯光配置： 2018款帝豪GSe
尊尚型 远光灯LED 近光灯LED 前雾灯- 日间行车灯● 大灯高度可调● 自动头灯● 弯道辅助照明灯- 随动转向大灯- 远近光感应系统- 智能远光灯- 大灯清洗装置- 车内氛围灯● 可变色氛围灯- 玻璃/后视镜： 2018款帝豪GSe
尊尚型 前电动车窗● 后电动车窗● 车窗防夹手功能● 防紫外线/隔热玻璃- 后排隐私玻璃- 电动后视镜● 后视镜加热● 后视镜电动折叠● 内后视镜自动防眩目● 外后视镜自动防眩目- 后视镜记忆● 流媒体车内后视镜- 后排侧遮阳帘- 后风挡遮阳帘- 遮阳板化妆镜● 雨量感应雨刷- 后雨刷● 空调/冰箱： 2018款帝豪GSe
尊尚型 手动空调- 自动空调● 后排独立空调- 后排出风口- 温度分区控制- 车内空气调节/花粉过滤● 车载空气净化器● 车载冰箱- 电动机： 2018款帝豪GSe
尊尚型 电动机类型永磁同步电机 电动机最大功率(kW)120 电动机最大扭矩(Nm)250 前电动机最大功率(kW)120 前电动机最大扭矩(Nm)250 后电动机最大功率(kW)- 后电动机最大扭矩(Nm)- 电池： 2018款帝豪GSe
尊尚型 纯电最大续航里程(km)353 电池容量52kWh 百公里耗电量(kWh/100km)- 电池保修年限8年或15万公里 电池类型三元锂电池 充电： 2018款帝豪GSe
尊尚型 普通充满电时间9h 快速充满电时间- 快充至80%电量时间30min 换电站-

文中车型参数配置

深度解析吉利帝豪GSe电动汽车核心技术亮点

本文将重点解析NEDC工况续航里程为353公里，最大续航里程460公里，长宽高4440x1833x1560mm、轴距2700mm，搭载宁德时代提供的52度电及ITCS 2.0智能温控管理系统的动力电池，扣除补贴后售价11.98-14.58万元的GSe电动汽车适配的电驱动、动力电池以及轻量化方面的核心技术特点。

一、3款吉利帝豪EV系列电动汽车电驱动技术回顾：

2016年2月，续航250公里、售价11.88万元（扣除补贴后）的吉利帝豪EV电动汽车上市。作为第一款主打主流市场的车型，帝豪EV搭载的永磁同步电机，最大输出功率为95千瓦，起步即可输出240牛米峰值扭矩，0-50公里/小时加速仅4.3秒，0-100公里/小时加速仅需9.9秒，综合工况续驶里程为253公里，60公里/小时等速续航里程可达330公里。

帝豪EV可以被认为适配了吉利新能源第1代电驱动技术。

上图为吉利帝豪EV动力舱内细节特写。

驱动电机和控制系统共用1套散热管路，驱动电机、电驱动控制模块、高压配电盒以及充电机，采用分散式布局。

基于原型车的悬架架构，帝豪EV并未对整车悬架和动力电池壳体进行任何轻量化设定。

2017年3月吉利帝豪EV300电动汽车，以12.88-14.98万元售价（扣除补贴后）在北京上市。外观小幅修改的帝豪EV300电动汽车，最大的改进莫过于全系标配45.3度电的动力电池热管理系统、续航里程提升至300公里以及更完善的智能充电控制策略。

帝豪EV300可以被认为适配了吉利新能源第2代电驱动技术。

上图为帝豪EV300动力舱（完全拆除了防尘罩）各分系统细节特写。

红色箭头：驱动电机控制器

黄色箭头：集成了充电器和接线盒的“2合1”小总成

蓝色箭头：电机、电机控制器、“2合1”小总成以及空调系统共用的散热系统补液壶

绿色箭头：动力电池热管理系统散热管路补液壶

没错！吉利EV300首次对高压用电器进行了“小总成”。虽然驱动电机（减速器）和驱动电机驱动模块还是采用高压线缆链接（非直联），但是充电机和高压分线盒这些高压用电系统进行了集成。这种高压和低压用电系统，进行了功能化分别集成的做法，可以在制造成本、使用性能和散热方面进行了平衡。

首次加装动力电池热管理系统单独设定的散热循环系统，可以保证帝豪EV300电动汽车在零下40-20摄氏度，可以进行快速充电（充电电流根据环境温度和车辆温度自动调节）。

帝豪EV300与帝豪EV一样，并未使用“主流”的框型前副车架。驱动电机和减速器通过左、右、前三点橡胶和液压符合悬置固定。

与帝豪EV一样，前后悬架没有还是钢材质架构，没有进行轻量化设定。

帝豪EV300的动力电池总成依然由宁德时代提供，全系车型标配了动力电池热管理系统。动力电池外壳体为钢材质，加强筋外露。

蓝色箭头：动力电池前端防撞梁（起到低于车辆前行时受到的冲击）

白色箭头：动力电池前部两端的塑料护板（保护高低压线缆和充电线缆）

2018年2月，扣除补贴后售价12.58-15.58万元，综合续航里程400公里的吉利帝豪EV450电动汽车上市。整车电驱动系统和车身技术，传承于帝豪EV300，但是在电驱动系统进行了部分升级。

帝豪EV450可以被认为适配了吉利新能源第3代电驱动技术。

上图为帝豪EV450电动汽车动力舱细节特写。

帝豪EV450的动力电池热管理系统，配置了单独散热循环管路。驱动电机和电机控制模块高压线缆关联，“2合1”高压用电单元小总成，布设的位置进行了调整（左右换位）。在上一代帝豪EV300基础上，电驱动、动力电池散热管路和空调高低压管，进行了重新设计铺设，缩减“4通”和管路数量、降低自重提升可靠性。

帝豪EV450的动力电池热管理系统，针对快充时电芯温度变化进行“热管理”。而这种对温度的精准控制，也有吉利系新能源在整车层面实际应用。

显然，3代帝豪EV系列电动汽车，适配的电驱动技术一直在进化。

二、吉利帝豪GSe电动汽车电驱动技术：

吉利帝豪GSe为一款纯电动跨界SUV，封闭的前格栅延续了帝豪EV450的外观特征。保留了帝豪EV450搭载对外放电功能，随车配备了放电枪，可输出220V家用交流电，在户外也可使用各种用电设备。

帝豪GSe全系标配吉利ITCS 2.0电池智能温控管理系统，动力电池继续由宁德时代提供，电池总成自重380千克，能量密度提升至142wh/kg。

上图为帝豪GSe动力舱细节特写。

蓝色箭头：“2合1”高压配电总成（充电机和分线盒）

橘色箭头：驱动电机控制系统

白色箭头：动力电池组件液热管理系统散热管路补液壶

黄色箭头：驱动电机、电机控制器、“2合1”高压配电总成以及空调共用的散热系统补液壶

仔细分辨后发现，帝豪GSe搭载的驱动电机控制模块在硬件架构，与帝豪EV系列适配的同型零件并未发生改变，反而是“2合1”高压配电总成发生了改变。

上图为帝豪GSe“2合1”高压配电总成细节特写。

红色箭头：高压配电盒

蓝色箭头：充电机

一个总成两组盖板的细节预示着，“2合1”高压配电总成在硬件层面进行了整合，却在功能属性上进行了又一次“分散”布设。

第1代帝豪EV的充电机、高压配电盒采用单独模组分散布局，充电机和高压配电盒通过1套散热管路单独伺服。

第2代帝豪EV300的充电机和高压配电盒进行了一体化“2合1”集成，在一个壳体内集成两组高压用电系统，共用1套散热伺服管路。在硬件层面进行的整合提升了轻量化和散热效率。

第3代帝豪EV450依旧使用2代帝豪EV300的“2合1”高压配电总成，但是与驱动电机和电驱动控制模块位置左右调换。

采用第4代电驱动技术的帝豪GSe，在“2合1”高压配电总成集成方面进行了功能属性分散布局，但还是共用一套散热伺服管路。

笔者认为，这种螺旋式电驱动控制技术的进化，安全处于过去几年吉利新能源车型市场表现总结的改进策略。

而这一切的改进，为的是在不增加重量的前提下，提升续航里程，降低综合电耗。

帝豪GSe适配的最大输出功率120千瓦驱动电机外壳包裹了一层降噪衬套（红色箭头），这种设定从第2代帝豪EV300就有。其目的为的是降低行车以及馈电时，驱动电机产生的啸叫噪音。

上图为帝豪GSe动力电池热管理系统和驱动电机、电机控制系统、“2合1”高压配电总成和空调散热管路补水液特写。

其中，动力电池热管理系统散热管路施加的压力，小于驱动电机散热管路。这说明，吉利注意到不同的散热伺服系统，被施加不同压力和不同冷却液流速，可以达到精准控制温度（伺服目标）并降低动力电池非驱动用电耗。

相对电驱动技术的进化，帝豪GSe在全车范围内，也引入了轻量化技术。

上图为帝豪GSe动力舱内电驱动系统支撑组件细节特写。

白色箭头：轻量化的铝制悬置

黄色箭头：承载“2合1”高压配电总成和驱动电机控制模块的铝合金框架

红色箭头：镂空处理过的铝合金前端支架

蓝色箭头：固定在前纵梁下端的，H型钢制副车架前部的铝合金加强梁（这点十分重要）

将帝豪GSe整车抬升，便于观察悬架和动力电池技术状态。

帝豪GSe前悬架由钢制H型副车架（含2条铝合金加强梁）+铝合金材质下摆臂+减震器总成组成，属于麦弗逊架构。

红色箭头：铝合金下摆臂

黄色箭头：下球销和下摆臂一体化

白色箭头：钢制转向节

上图为帝豪GSe中置的动力电池组件细节特写。

相对吉利帝豪EV系列适配钢制动力电池壳体最大不同的是，帝豪GSe适配的动力电池下壳体（包括固定锚点）换成铝合金材质。动力电池前端、两侧各加装1组塑料护板（红色箭头所指），用来遮盖电池液冷进出管接口和动力线缆。

白色箭头：固定在H型副车架的电池前端保护组件

上图为帝豪GSe的动力电池与车身焊接固定锚点细节特写。

铝合金电池下壳体与镂空的固定锚点一体化设定（红色箭头），为了降低行驶产生的风噪，在固定锚点镂空处填充了密封胶（黄色箭头）。

红色箭头：固定在H型副车架的动力电池保护组件

橘色箭头：带有一定弧形，具备扰流作用的电池组件塑料护板

白色箭头：动力电池热管理系统液冷进出水管

上图为帝豪GSe动力电池组件后端铝合金材质固定锚点。

这3组铝合金固定锚点，也被用在帝豪EV450电池组件后端。帝豪GSe适配的铝合金动力总成悬置，铝合金悬架，铝合金电池壳体以及固定件，说明吉利在整车轻量化层面迈出了重要一步。

三、帝豪GSe充电兼容性：

在地表温度23摄氏度左右的北京秋天，笔者驾驶帝豪GSe行驶1小时候剩余电量76%，使用国家电网安装快充桩充电。

备注：在这座快充场站，依旧有3台冀R牌照的燃油车占用充电车位。

帝豪GSe起始电流从32安起跳，经过3分钟后蹿升至107安，电芯温度从27摄氏度逐步上升到30摄氏度，然后降低至29摄氏度。需要注意的是，在电芯温度变化的过程中，充电电流没有明显变化，保持在103-107安。

这说明，帝豪GSe动力电池热管理系统在快充时介入，当电芯温度从27摄氏度升至30摄氏度，由电子水泵带动的循环系统为电芯降温，全过程没有采取限制或降低快充电流的做法。在保证充电速度前提，让电池电芯处于“恒温”环境安全工作。

帝豪GSe还针对其主动温控系统进行了升级，升级后的2.0温控系统保留了对电池加热与散热两方面主动控制范围，并且在此基础上，帝豪GSe通过在电机和电池组之间增加一组开关阀体，可以利用电动机产生的多余热量为电池升温，而散热时则采取空调冷媒散热。电池组内部电芯通过导热片将多余热量传导至温控环路上，进行冷热交换，从而实现温度控制。帝豪GSe这套主动温控系统可以保证其在零下40-20摄氏度均可以进行快速充电（充电电流根据环境温度和车辆温度自动调节）

笔者有话说：

第1代帝豪EV驱动电机最大输出功率90千瓦、第2代帝豪EV300驱动电机最大输出功率120千瓦、第3代帝豪EV450驱动电机最大输出功率120千瓦，电控系统。

每一代帝豪EV系列车型都在电驱动技术以及动力电池热管理系统，进行了技术提升。至帝豪GSe量产，又在第3代帝豪EV450上适配了改2次进后的“2合1”高压配电总成。

然而，在过去的3年间，吉利每推出一款帝豪EV系列电动汽车，都要进行了部分性能提升。这样既保证了新车型完好的拥有上一代车型的可靠性，又对动力电池性能和温度的精准控制层面进化。

笔者有理由认为，帝豪GSe搭载的“三电”技术和引入的轻量化理念，都将成为后续上市的吉利系新能源各款车型的基本配置。

文/新能源情报分析网宋楠