全网首测吉利帝豪L雷神Hi·X馈电油耗，这样的成绩你们满意吗？
有没有人在关注吉利汽车帝豪L雷神Hi·X？别说没有，我不信。这款车上市时就有不少网友留言希望能测一下馈电油耗有多少？谁让角师傅宠粉，这件事我已经安排了。
再说油耗前，我们还是先看看新车的看点有哪些？
与吉利汽车星越L雷神Hi·X不同的是，帝豪L雷神Hi·X虽然依然采用1.5T发动机，但缸数进化到四个，终于不再是三缸机了。此外，新车还配备了电池组，容量为15.5千瓦时，支持插电，纯电续航100km，这样它就可以上绿牌，解决一部分限号限行城市消费者出行烦恼。基于这几点，才让帝豪L雷神Hi·X一经问世便拥有极高的关注度。
帝豪L雷神Hi·X拥有三款车型，价格区间为12.98万-14.58万，它将是比亚迪秦PLUS DM-i最强竞争对手。帝豪L雷神Hi·X有一点可能会让消费者犹豫不决，它没有快充。对比之下，秦PLUS DM-i 55km版也没有快充，想要快充就要选120km版本，而价格又抬升到13.58万，与帝豪L雷神Hi·X中配Super讯的价格一样。
而帝豪L雷神Hi·X的看点在于优秀的内饰设计，没有旋转屏，但内饰的质感更胜一筹，皮肤接触的地方均采用了麂皮材质，而秦PLUS DM-i的内饰总有一丝丝塑料感。
1.5T四缸机最大功率133千瓦，峰值扭矩290牛·米，搭配永磁同步电机，综合功率可达233千瓦，综合扭矩为610牛·米，满油满电百公里加速6.9秒。变速器与星越L雷神Hi·X相同，为3挡DHT Pro电驱变速器。
实际驾驶质感如何？
帝豪L雷神Hi·X悬架系统与秦PLUS DM-i一样，均为前桥麦弗逊独立悬架，后桥扭力梁非独立悬架。但实际上给到驾乘人员的感受，角师傅个人认为帝豪L雷神Hi·X的悬架调校更舒适，减振器阻尼更有韧劲。在面对相同路面冲击状态下，帝豪L雷神Hi·X的后排舒适度明显要好于秦PLUS DM-i。
馈电油耗表现如何？
正戏来了。很多网友想了解帝豪L雷神Hi·X馈电状态下的油耗表现，角师傅这么宠粉必须安排。
车辆状态以及气温环境要与大家做个提要。当天测试天津气温高达35摄氏度，角师傅特意提醒经销商不要给车充电，因此提车时，表显剩余电量还有12%。当天跟角师傅一起测试的还有一位老师，身高1米9。因为太热了，加上车辆本身没贴车窗隔热膜，空调温度调到最低，风速开到4挡，驾驶模式选择HEV混动与ECO节能模式。四轮胎压在2.3-2.4区间。
这次试驾路线从宜白路经销商店出发，先去对面加油站加满油，然后表显里程清零，随后去天津之眼进行静态拍摄。由于帝豪L雷神Hi·X“獠牙”日行灯只有在车辆启动下才会发光，以至于1个小时静态拍摄中车辆并为熄火，加上从宜白路到天津之眼这段路程，发动机启动给电池组反充部分电量，静态拍摄中车辆电池为空调系统进行供电，当电量耗尽后，发动机启动为空调供电，此时车辆大风扇开启为发动机降温，动静略大。
静态拍摄后，便开启了馈电油耗测试。从天津之眼向外环线行驶，从志成路进入天津老外环线区域。帝豪L雷神Hi·X在ECO模式下是不能调节电量SOC的，只有选择舒适模式后，才可选择智能保电与强制保电。
ECO模式角师傅个人感觉，虽然不能根据自己需求调节SOC，但车辆电池管理系统会自动根据车速匹配充电模式。当车速超过50公里之后，发动机会持续启动为电池组进行充电，当电量充至18%左右，车速低于50公里时速后，电池会给电动机供电用于起步以及超车状态下与发动机协同工作。这种串并联无缝衔接的工作状态，不仅降低了起步时涡轮迟滞的感觉，更重要的是降低了油耗。
这次模拟的用车环境，涵盖了长时间堵车（静态拍摄那1个多小时）、城市街道红绿灯起步停车以及快速路与外环线中高车速。表显均速为25km/h，基本表明车辆时速一直处于中速区域，而帝豪L雷神Hi·X的优势在于城市道路的中低速油耗表现，这一点的用车场景与秦PLUS DM-i是相同的。车速越高，在电池组没有电的情况下就越费油，加上空调温度全程“Lo”（最低温）状态，以及4挡风速，这些都极大的消耗电能，进而频繁迫使发动机介入工作为电池组进行充电。另外还有一个因素最影响油耗，这就是胎压，表显这台车四轮胎压在2.3-2.4附近。
回到加油站补油，总计里程114.6公里，当天92号汽油油价为8.28元/L，凑了个整给了51元，实际为50.75元，最终测得油耗为5.35L/100km。先别急得喷，我再将车况与温度重复一遍：当天气温35度，双人驾乘车辆，胎压2.3-2.4，空调温度最低风速四挡，选择ECO节能模式，80%中高速路况，10%未熄火怠速状态、10%城区低速路况。
结语：
很多人不理解馈电油耗测试到底有啥用，毕竟这种插电式混动车型很多人买来都会及时补电，毕竟电量充足状态下油耗真的非常低。那么有种情况下，车主不充电也是无奈之举。由于没有快充口，补电只能通过慢充桩或者家用充电桩。慢充桩与快充桩数量配比不均衡，加上老旧小区不能“飞线”补电，一定存在少部分车主只是为了绿牌而选择它，那么角师傅给出的这个馈电油耗，你们还满意吗？欢迎在评论区中留言讨论。
宽体轿跑“小星瑞”，深度试驾吉利第4代帝豪，内行人说出心里话
导语：宽体轿跑“小星瑞”，深度试驾吉利第4代帝豪，内行人说出心里话！
相比于之前的车型来说，第4代帝豪采用了极限光影美学设计理念后，整体风格更加的年轻和耐看。直观地来看这台车，拥有了诸多吉利家族的最新设计语言。实话实说，之前帝豪的设计，我觉得欠点儿火候，但这一次，完全补齐了。
第4代帝豪前脸采用了吉利家族式设计，盾型的竖状中网在内部轮廓上依旧是回字形经典设计。前保杠两侧和底部的镀铬，整体效果更加立体。在大灯的设计上，首先是三段式的日间行车灯是吉利最新的风格，之所以是三段式，源于《道德经》里的著名的句子：一生二，二生三，三生万物。轮廓简洁的大灯设计，以及盾型的中网，让这台车看上去更扁平和更规整。
侧面的造型摆脱了之前帝豪圆润的风格，我个人很喜欢这种简洁凌厉的线条。第4代帝豪的风阻系数达到了0.27cd，达到了同级别最低水平而且低重心的设计也增加了整体车身的运动感。
车尾和车头的设计保持了一致，线条运用非常简洁，尾灯、后保险杠的镀铬装饰很好地将尾部层次感体现出来，下底黑色塑料的包围+类似扩散器的设计，又体现出一定的年轻和运动。第4代帝豪的尾灯采用了时下流行的贯穿设计吉利官方给这样的设计冠以“天际贯穿律动尾灯”灯腔内部拥有190万颗LED光源，灯带采用了旋转楼梯造型设计。
内饰设计删繁就简，线条运用依旧以平直为主通过不同材质、不同颜色的内饰用料，将中控台自上而下进行了很好的层次分割，灰色和蓝色的色彩搭配起来有很强的科技感。方向盘采用了平底设计，而且盘幅很粗，再加上细腻的皮质包裹，握感很好。方向盘中央采用了宽厚的八边形设计，三六九点的位置分别采用了钢琴烤漆和哑光金属材质，很显档次。
第4代帝豪搭载了12.3英寸的全液晶仪表，在信息显示方面，非常的简洁明了，左右两侧分别是转速和车速，中央显示胎压等信息。简洁的Ui设计能够让人在开车时尽可能地减少精力分散10.25英寸中控屏幕不出意外的话，应该属于全系标配。除了常规功能以外，支持在线地图、在线音乐以及智能生活等场景使用，屏幕采用磨砂设计，不会留下指纹，而且响应速度很快。
舒适性方面，采用了零压翻毛皮座椅，前排座椅的侧翼很宽大，能够提供很好的包裹感，后排座椅椅面也很宽，坐上去非常舒服。除此以外，第4代帝豪内饰的软包材质达到了85％以上。第4代帝豪的后排地板近乎于纯平设计，所以对于中间乘客的乘坐非常友好。
动力方面，搭载1.5L自吸发动机，最大功率达84千瓦，最大扭矩147牛·米。匹配CVT变速箱。得益于BMA平台的模块化设计，未来或推出1.0T、1.4T、1.5TD等汽油动力和PHEV、HEV、MHEV等多种形式的动力。
总的来说，第4代帝豪这次是很成功的换代，宽体轿跑颜值高，三大件稳定可靠。最后车友们觉得它怎么样？欢迎下方留言评论
吉利下场，保“沃”救“星”
作者：宣泽
在寒冷的市场环境下，来自瑞典的豪华汽车品牌极星（Polestar）正在困境中挣扎。面对全球电动汽车发展速度放缓，以及中国新能源汽车市场持续内卷的极具反差感的复杂环境，这个格调小众且独特的高性能电动汽车品牌，正努力求生。
据路透社报道，2月1日，沃尔沃汽车宣布将停止为极星提供进一步的资金支持，并考虑将其持有的该公司48%的股份转让给中国吉利控股集团，使吉利成为极星品牌的直接所有者。
当天，吉利控股集团发布声明称，支持沃尔沃汽车的转型决定。作为极星的战略合作伙伴和潜在的直接新股东，吉利控股将继续为极星品牌提供全面的运营和财务支持。这种支持不会减少吉利控股在沃尔沃汽车的持股。
彭博社分析称，此举是一种减轻沃尔沃财务压力的方式。由于极星连年亏损，沃尔沃的持续“输血”也拖累了沃尔沃。而砍断直接的资金支持，有利于沃尔沃集中资源加速自身转型步伐。
美国消费者新闻与商业频道（CNBC）援引沃尔沃汽车首席执行官兼任总裁骆文襟（Jim Rowan）的话称，这是两家汽车制造商关系的“自然演变”。这也将使极星能从其他来源获得资金支持。
C40 Recharge纯电动SUV 来源：美国消费者新闻与商业频道
此举也引发了资本市场的正向反馈。消息发布后，沃尔沃的股票在开盘时上涨了30%以上。
根据最新消息显示，2023年，沃尔沃汽车全球销量超70.8万辆，年收入同比增长21%，利润同比增长43%，创成立以来的最高历史纪录，是其转型过程中的一个重要里程碑。
相比之下，脱胎于沃尔沃的极星则销量惨淡。2023年，极星在全球销量目标由最初的8万辆下调到6万辆，而最终的实际销量仅为5.46万辆，未能达成目标。截至目前，极星暂未公布2023年业绩，根据其去年三季度报显示，2023年前三个季度公司运营亏损高达7.35亿美元。而在中国市场，极星则一直不敢公布官方销量，有国内媒体根据第三方交强险等数据估计，自首款车型交付以来，极星在中国市场累计销量约为5000辆上下，市场处境较为边缘化。
公开资料显示，极星创立于1996年，后演变为沃尔沃的电气化高性能车研发部门。2017年，极星正式宣布独立，成为由沃尔沃和吉利共同打造的高端电动汽车品牌。2022年，借助特殊目的收购公司Gores Guggenheim完成企业合并后，极星登陆纳斯达克并挂牌上市。
在持续的亏损中，极星也依靠吉利和沃尔沃的资金“输血”艰难度日。
去年11月，极星发布了一项强化的业务计划，通过优先考虑利润增长而不是销量来重新调整盈利之路。业务计划目标是加速利润率改善并减少公司的总资金需求，到2025年实现现金流收支平衡，毛利率达到两位数，年销量达15.5万到16.5万辆。而北欧最大的金融集团斯安银行，则认为极星无法在2025年前实现盈利。
今年1月，极星汽车还宣布，在充满挑战的市场环境下，公司计划在全球范围内裁员约450人，约占其员工总数的15%。这也是在去年冻结招聘、精简人员的基础上，再次扩大裁员规模。
目前，极星汽车的在售车型包括Polestar 1、Polestar 2、Polestar 3、Polestar 4，售价区间从约30万横跨至145万。极星的发展采用了与特斯拉相似的策略，先推出顶级车型高举高打，再逐步推出大众化车型价格下探。
只可惜，曾为特斯拉挑战者的极星，如今在特斯拉发起的价格战下，“星”光暗淡。从上市至今，极星的股价已经跌去了约83%。当下，如何获得自我“造血”的能力，是极星待解的难题。
