CVT寿命短，不如传统AT？博世：别瞎说，30万公里随便用不大修

CVT在寿命和故障率方面表现其实都不错的，算是比较可靠的变速箱，但也有几种情况是需要注意的，否则CVT这个三好学生，有可能就会变成吊车尾的。

CVT 有哪些种类？

CVT是一种结构比较简单的变速箱，但基本结构有点像以前老式录音机用的那个磁带，外壳里面包着两个圆轮。那个圆的轮子，通过磁带紧紧的绑在一块。

CVT就是通过这两个圆圈、传动带之间的摩擦来进行力的传动的。这样其中一个圆轮在被发动机带着转的时候，磁带一拉，另外一个圈也开始转起来了。

CVT分为钢带式和链条式两类

那么根据传动带结构不一样，CVT也分成2种，就和冰棍也分成白糖冰棍、红豆冰棍一样。

最常见的就是钢带式CVT。这种CVT是利用压力钢带来传动的。这个是德国博世掌握了压力钢带的专利。

所以市面上的压力钢带，基本上就是德国博世的了。日产旗下的CVT大多数就是这种。

还有一种是链条式的CVT。它用的是CVT传动链条，斯巴鲁、奥迪用的是这种。

两种CVT在性能上各有所长

根据《推力钢带式和链式无级变速器（CVT）效率研究》和《NVH性能研究》两篇学术文章，他们有记录1个实验。

钢带式CVT，在静音方面要比链条式的要更好，平均差距在4个分贝左右，链条式CVT，在传动效率方面略微领先1%到2%。

这就好比是两道菜，一道更好吃，另一道卖相更好。

两种CVT的可靠性怎么样?

那么CVT它依靠摩擦力工作，最容易被磨坏的部件就是夹在两个锥轮之间的那个传送带。你就想想卡带磁带机，那条磁带是最容易坏的。

链条式CVT的寿命比钢带式更长一点

那么从使用寿命的角度来说，链条式CVT运行的时候，由于传送带内部互相摩擦、弯曲、变形会被两个链节之间插着的椭圆形销子，互相抵消掉一部分。

就好比说这个链条式的CVT像是人经常活动的那个关节，有些是软组织用来保护和缓冲的。

所以相对一节一节的钢片直接排在一起的钢带式CVT，链条式的寿命会更长一些，有缓冲，有保护。

但钢带式CVT基本上也能与车同寿

那这么听起来好像链条式的寿命更长一点，会不会更好？但是是这么个情况，即使是寿命相对更短的压力钢带，基本上也能做到与车同寿。

博世生产的新型压力钢带，寿命达到30万公里以上了，不用说寿命更长的传动链条了。

所以说，用着用着它不行了挂掉了这种事情，基本上是不用担心的。

连接CVT和发动机的变矩器也很长寿

CVT本身的部件寿命够长，它和发动机连接部件的寿命也是很长的。大多数CVT，它通过液力变矩器和发动机连在一块。

这个东西也说过不少次了，内部是通过变速箱油来传递动力的，它是不存在硬连接的，几乎就没什么磨损，车子开报废了这东西都未必能坏。

就好比说是恐龙骨头，恐龙死了几千万年了，骨头还在，甚至都变成化石了，肉早就不见了。

多片离合器的寿命也很长

还有一部分CVT是采用湿式多片离合器和发动机联合在一块了。

听到这个离合器，可能有些朋友就会担心，是不是像手动挡一样，这个离合器片经常要换，或者说像双离合一样爱出毛病。这个就有点草木皆兵的感觉了。

其实是不用太担心的，这多片离合器的寿命是很长的，第一，由于这个离合器片，它是泡在油液里面的，它能得到很好的润滑和散热。

就好比电脑，你这个风吹吹的普通的电脑，和这个水冷的，甚至是放在冰箱里面用的那个电脑，这完全是不一样的，但是也更贵。

第二，是因为多片式的结构，它会使得每一片离合器所承受的负荷就会变小。

这个和掰筷子道理是一样的，你一根筷子是不是很容易折断的，你一把筷子，猛男都不一定折得断，很牢了。

第三，是因为这些离合器片本身就是复合纤维、陶瓷纤维、粉末冶金材料等等这种耐磨耐高温材料给做出来的。

它能承受几十万次的分离和结合，再加上CVT平时你又不用换挡的，只有起步、倒车的时候会用到离合器，所以说基本上也是能做到与车同寿的。

就好比键盘上面的这个按键寿命都是在几千万次，即便你最疯狂的空格键「啪啪啪啪啪啪」也能用好几年。

那么你最上面不太常用的F1、F2、F9、F10，基本上就是不会坏了，除非你把键盘扔下去。

经过市场验证，CVT故障率不算高

那么从实际的数据来看，CVT变速箱的可靠性也是经过市场验证的。

《2017年我国乘用车市场变速箱类型分布及渗透率分析》上面讲，中国所有自动挡车型当中，CVT占了14.01%，排在所有类型的第2名，仅次于使用行星齿轮组变速的传统AT变速箱。

在这种保有量下面，也没有听说过CVT和双离合那样大面积出问题的情况.

就好比说一款限量款车型，样本本来就太少，质量好坏，这个不好评价。

但是丰田、大众、吉利这些车子，一年卖很多的，几十万台，如果卖那么多还能不出大问题，那算是质量真的好了。

那么《国内十大高故障率汽车变速箱指数研究》里面说，10款故障率最高的变速箱，有1款是CVT，也只有1款。

CVT在哪些情况下可能会变得很不靠谱？

那么正常使用的话，CVT算是相对可靠的变速箱了，但是在某些情况下，CVT就容易歇菜，容易出故障，我们要看。

尝试提升车子动力时，可能会造成CVT故障

第一个，是尽量不要对车子的动力系统进行改动，刷ECU、改进发动机排气，有些小伙伴就是喜欢玩这个的对吧。

这些本身是违反规定的，而且还有可能会造成CVT故障。

这个主要是由于CVT它是通过摩擦来传统动力的。所以说它是不能承受太大的扭力的。

如果我们盲目地提升发动机动力，有可能会使CVT的锥轮夹不住钢带，发生打滑。对于CVT来说，打滑已经算是比较严重的故障了，它是可能烧毁钢带和锥轮的。

这个和我们鞋子很像，你正常走路可以用很久，但是在地上拖着磨，「滋滋」的，就像这个拖鞋一样走的话，没多久这个鞋底就穿了。

激烈驾驶时可能会导致CVT变速箱过热

CVT也不适合长时间的激烈驾驶、急加速或者是超高速，这些都是需要传动带和锥轮之间保持很大的摩擦力的，时间过长了就会导致变速箱过热。

长城的说明书里有讲，CVT如果长时间激烈驾驶，比如长时间在山区行驶，容易触发变速箱的过热保护程序。把车速限制在每小时70到80公里。

也有媒体朋友，拿过思域来做过测试，CVT变速箱经过20分钟以上不停息的激烈驾驶之后，就有可能会过热。

所以说，CVT就好比是穿着西装的绅士，平稳、省油，但是运动能力却要受到西装的束缚，不咋地。这个穿西装打篮球还是有点难。

一个双离合变速箱的寿命有多长？

CVT的运动性能不是很好，那么自动挡里讲到运动性能的话，双离合名气最大，双离合能不能像CVT这一样靠谱？

一个双离合变速箱的寿命到底有多长？买来之后能用多久？修修到底要多少钱？

关键词：变速箱

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这AT和CVT或者是双离合，你别管怎么扯，我买哪一个比较好？

自动挡的车子买回来，新车磨合有没有额外需要注意的事情？这些东西也给你整理好了。

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深度：研判比亚迪系制动系统技术状态及整车应用策略

2021年晚些时候，从一些社交媒体和沟通群流出关于比亚迪制造的全铝材质双A型摆臂独立悬架车辆应用，前转向节和大尺寸陶瓷制动盘技术状态细节特写。

以上为网络流传需求的1张关于全铝材质双A型摆臂独立悬架（装车状态）、2张关于全铝材质转向节+制动分泵+大尺寸通风打孔制动盘的技术状态细节特写。

左1图片展现的是与车身焊接合装的（驾驶员一侧）转向节、制动系统以及上下摆臂，极有可能用于主打性能的ocean-X车型；

左2图片展现的转向节与左1图（副驾驶员一侧）转向节诸多细节完全一致，通用具备两组下球销和同一种技术状态的更大尺寸通风打孔制动盘，但是制动分泵的细节不一样；

右1图片展现的转向节只有1组下球销的转向节，极有可能用于更大尺寸的越野型SUV或皮卡，并且制动分泵与左1和做2图片中一致，不过却是用了不同的大尺寸陶瓷材质通风打孔制动盘。

然而，高性能兼顾低能耗的制动系统自研与量产，还只是比亚迪乘用车与商用车研究院及弗迪系研发团队业务涉及的一小部分。

需要注意的是（1），同一状态的前转向节，所搭载的大直径陶瓷制动盘和一体化制动分泵，无论材质还是体积，都堪称比亚迪全部在售车型的技术典范。

随即，关于完整覆盖伪装的起码3款比亚迪技术验证车的“谍照”又在网络上流传。而这几款技术验证车分别为1款三厢轿车、2款SUV以及1款带有梯形大梁的越野车/皮卡。

显然，开篇提及的全铝材质双A型摆臂+大尺寸陶瓷制动盘的独立前悬架，应用在以性能为设计牵引点的三厢轿车最有可能。但是，仔细研判另一张全铝材质转向节细节可以确认的是，1款更大尺寸以及带有梯形车架非承载架构的SUV或上市。

首次应用比亚迪自行研发和制造的全铝材质多连杆悬架和大尺寸高性能制动技术的车型，或许将定格在基于e平台 3.0架构下的ocean-X。毕竟，ocean-X所适用的“8合1”电驱动+电控系统、全新的一体化刀片电池系统以及整车层面域控制策略，带来的是更短的额0-100加速能力，那就必须换装散热效率与反应速度更强大的制动系统。

新能源情报分析网评测组，以不同时期比亚迪车型应用的制动系统为主体，研读和判定比亚迪系制动技术的发展和车型应用策略。

自1979年以来，中国汽车工业进入了第二个“井喷”式发展的2003-2010年时期，比亚迪与奇瑞和吉利等车厂先后成立，并通过高性价比路线抢占国内5-10万元，原本合资品牌15万元车型的市场份额。

2005年晚些时候，笔者进入北京比亚迪4S店工作并从事销售与售后工作。这一时期的比亚迪明星车型无疑就是售价7-10万元的F3。早期的F3先后使用了东安三菱的4G18\4G15两款发动机，至2010年左右，比亚迪已经自行研发并量产1.5排量发动机、甚至在2011年全部匹配自己的发动机电控系统。

上图中黄色箭头所指的的3台F3商品车，采用的4G18发动机；红色区域所指的F3商品车，采用的是4G16发动机。

有意思的是，在这一时期，北京汽车（BJ40/60/80制造商）在着手奔驰乌尼莫克的国产化。

这一时期的F3\F3R等车型制动系统由是亚太萧山提供，2017年之后量产F3\F3R\F0\F6等车型集成的制动系统，则由比亚迪自行研发和量产（上图为第一种技术状态的F6内饰特写）。

在完成了1.5排量和0.8排量发动机自行研发和量产；也在这一时期，比亚迪开发出1.8\2.0\2.4排量发动机，并完成了2.0排量发动机的量产以及开始首款电动汽车F3e的测试。

在2012年速锐的上市，意味着比亚迪已经完成了1.5Ti发动机（含发动机控制系统）、6DCT、ABS阀体、制动总泵、制动分泵、离合总泵、气囊系统（含气囊控制系统）、液压转向机以及全车低压用电系统（含控制系统）的自行研发与量产。

2014年早些时候，比亚迪成立梦想车队，以量产版秦作为赛车参加了中国汽车拉力锦标赛（CRC）。至2019年（因为疫情、2020和2021赛事取消未能参赛），比亚迪梦想车队先后派出秦、秦100、秦DM系列3款完全量产车以及2款技术验证车参赛。

在2018年CRC赛事张掖段，梦想车队中不少于2台秦DM赛车（保留了量产车状态的1.5Ti发动机、6DCT、前驱动电机、BSG电机、动力电池系统以及前后悬架），首次采用比亚迪16事业部研发并小批量试装的前通风划线制动盘和4活塞制动分泵。

没错！比亚迪已经不满足于通过赛事为整车动力、电驱动、动力电池以及全部控制系统，在更加苛刻的赛事环境下进行长期的可靠性验证与分系统极限数据的采集。

比亚迪在量产商品车用一般性制动系统同时，通过秦DM赛车在涵盖了高温和高寒以及各种复杂路况的CRC赛事环境，对自研并试装高性能制动系统进行测试。习惯性的“all of made by BYD”，肯定会大规模量产高性能与电动化（馈电效率提升）兼顾的制动系统。

2020年，汉DM和汉EV两款车型在牙克石进行高寒测试，着重对比亚迪与博世联合开发的IPB（比博世自研的2代电液一体化制动总泵性能更好）制动系统进行验证。汉DM与汉EV搭载了与唐DM一样的BREMBO制动分泵以及通风打孔制动盘。

2021年早些时候，位于深圳坪山的比亚迪厂区六角大楼展出了汉DM车型平台，其中的前制动系统已经换成了绿色涂装并喷绘“汉”字的高性能制动分泵（与其匹配的是通风打孔制动盘）。

2021年晚些时候，同样在比亚迪六角大楼的展馆展出了单独的喷绘“汉”自的高性能制动分泵，但与其匹配的制动盘换成了陶瓷材质通风未打孔制动盘。

与此同时，更多尺寸与型号的比亚迪系普通制动分泵和驻车制动系统展品也被公开展示。

需要注意的是（2），以前的16事业部现在转隶为弗迪科技单独“个体”，其研发和制造的制动系统系列化，在优先满足比亚迪乘用车和商用应用需求同时，开始向第三方出售。

比亚迪系制动系统既有成熟的大规模量产装车案例，又有更具竞争力的成本与品控综合优势，只不过被福迪电池大规模对外销售的光芒所遮蔽。

笔者有话说：

在过去10年间比亚迪量产的新车型上，可以明显看到越来越多自研的分系统集成，以及技术含量逐步增加的状态。2014-2021年间，中国将新能源整车制造、核心技术研发以及全产业链作为重要推进方向之后，比亚迪系新能源车辆全部核心分系统完全自主研发和制造。

而比亚迪系制动系统从一般性能向高性能兼顾低能耗发，完全可以精准预判与其适配的新车型设计牵引点。

截止2021年2月，比亚迪系DM-p（PHEV）、DM-i（类似于EREV）以及EV车型采用全部电驱动和电控系统，全部自行研发和量产。其中，最新的DM-i类车型和e平台“3.0”架构的EV车型，所适用的发电机以及驱动电机全部应用扁线绕组技术。

这也是目前全球唯一一家具备自研、量产扁线电机用于本品牌混动和电动整车的厂家。

比亚迪系空调系统拥有多种功率PTC、不同型号水冷板、不同容量BC系电动压缩机的研发和量产能力。尤其是在“e平台 3.0”平台下，最新的一体化热管理控制技术/策略以及BC系列热泵压缩机更是行业独一无二。目前比亚迪系BC系列电动压缩机，已经在不少于5个竞品车型上应用。

需要特别注意的是，比亚迪已经开发出在线控底盘架构下，具备高精度线控转向能力的双电动转向机。没错！具备“真-无人驾驶”功能，必须要由以激光雷达为核心的环境感知上装，与线控底盘载具相结合。

而线控底盘就是将线控加速系统、线控制定系统和高精度线控转向系统进行有机的结合。从目前的行业状态看，几乎全部车厂都将主要精力投入到以毫米波雷达+视频采集系统构建的环境环境感知上装硬件和软件功能开发。但是，依赖外购的电驱动、电控、全电化的制动与转向系统，缺乏线控底盘自行研发和制造的能力。在填补了关于自动驾驶法律空白后，哪家车厂最先拥有线控底盘技术方案，谁就可以或自行推出成熟的环境感知上装系统；或干脆向第三方车厂单独出售线控底盘、或打包出售完整的无人驾驶车型平台。

就目前来看，线控加速系统与线控制动系统都已经十分成熟，而高精度线控转向技术/策略存在诸多难点，以至于不是哪个车厂可以通过自我研发和量产。

纵横20年间，比亚迪已经掌握整车制造所需要全部核心技术的研发技术，并拥有大规模量产的能力。本文虽然实只围绕比亚迪系高性能与低能耗制动系统的技术状态与车型平台应用策略研读和判定，但是比亚迪所拥有的可怕核心技术研发与制造能力却是事实。

“装备一代、研发一代、预研一代”，现在比亚迪向外界“无意”间展示的新技术与测试车，是不能代表这家企业真实的能力。

未完待续。

新能源情报分析网评测组出品

吉利全新SUV抢先体验！1.4T+CVT，回头率超高，或成今年最大黑马？

10年前买车，大家图的是“实用”；而10年后的今天，似乎光实用可不行，还得再加上一个“个性/年轻化”的标签；于是我们可以看到各家车企都推出了主打年轻化的车型，包括大众探歌、丰田C-HR等一系列车型。

而今日，作为自主品牌“扛把子”的吉利，自然要紧追第一梯队，给品牌注入更加年轻运动的血液，于是帝豪家族全新SUV - 帝豪S诞生了！那么现在就来和笔者一起抢先来看看这款全新车型究竟有何亮点。

关于“帝豪S”的定位
光看图肯定会有网友问，这是不是和现有的帝豪GS有点关系？
按照吉利的品牌规划，帝豪S将与帝豪GS同堂销售；而二者的定位虽然都是紧凑型跨界SUV，但是在外观以及车内设计上则有着翻天覆地的差别。
至于价格区间目前官方暂时还未公布。帝豪官方表示，帝豪S将于4月26日正式上市，到时候我们太平洋汽车网也将第一时间为您跟踪报道。
外观：吉利4.0设计语言加持
第一眼看到帝豪S，就能明显感受到年轻的味道，整车轮廓有着非常饱满的姿态，而车身线条简洁有力，搭配硬朗的车侧腰线和大尺寸运动轮毂，烘托出强烈的时尚运动气息。

功能上，头灯组还支持IHBC智能远光控制系统，会车时会自动将远光切换为近光。
值得一提的是，新车的腰线可谓纵横交错，通过对块面的塑造，从而营造出多个层次，特别是在灯光的照射下，可展现出动感的光影变化。


车身尺寸上，新车的长宽高分别为4430/1833/1573mm，轴距为2700mm。
内饰：都市游艇设计灵感
在内饰上，帝豪S采用了都市游艇设计，动感时尚的红黑撞色，再搭配环抱式一体座舱，拥有十足的运动气息。同时，新车还将运用大量交互智能科技，通过中控和仪表两块大尺寸高清液晶屏，以及富有艺术感的琴键式中控按钮设计，塑造科技感和潮流感极强的内饰风格。

而两侧还分布了多个实体方向盘按键，进一步优化人机交互。

对于全新的三指飞屏功能，具体来说就是通过采用LVDS传输模式，可在仪表上显示导航、电话、音乐三大娱乐信息，同时传输速度是USB传输速度的2000倍。
1、导航随速缩放：中控信息全部显示在仪表，仪表导航随同中控导航实时精准随速缩放，显示更精准清晰；
2、仪表反控：通过方向盘按键操作反控中控屏，一键快速解决驾驶员意图；
3、双屏分屏显示：仪表和中控屏幕分信息显示，方便主驾、副驾同时操作。

除了高清的屏幕外，这套车机还搭载了ARM Cortex-A15四核处理器的瑞萨方案，配合最新一代的吉利GKUI吉客智能生态系统，保证了人机交互的便利性和流畅性。

●具体包括：
1、手机APP智能远程控制：远程在线查看车辆状态信息；远程车辆控制车辆配置，包括远程引擎启动系统、远程开关车窗、远程开关空调等。
2、终身免费流量OTA远程升级/终身免费使用流：支持车载Wi-Fi+热点互联功能、OTA功能实时远程系统升级等；
3、手机智能蓝牙钥匙：可通过蓝牙无钥匙无感启动车辆，无需网络，便可通过手机启动并行驶车辆，完全取代物理钥匙功能；
4、自动智能空调场景模式：空调系统会根据用车时接打蓝牙电话、洗涤玻璃、开启天窗等不同操作，对内外循环进行自动智能调整。
5、智能提醒：设有疲劳驾驶(连续驾驶3H)提醒；而在行程结束后，可提醒驾驶员后排是否有遗留儿童。
同时，系统还搭载了一套智能驾驶情景交互系统，支持悦动、亲子、吸烟、醒神4种人性化模式，可根据需求一键切换各类配置功能，从而对整车的空调、音乐、车窗、导航、氛围灯、驾驶模式、仪表模式等功进行调整。

实际体验中，540?透明底盘系统是通过全方位摄像头数据+算法合成，可将车底进行透明显示；而360°全景影像系统，四个摄像头畸变控制的良好，特别是前后摄像头可视距离可达2.5m，不过俯视角度拼接效果还有待提升。

●具体包括： 1、迎送音乐：启动时将自动播放开机音乐（10s）；熄火时自动播放音乐（20s、主驾驶车门被打开时音乐结束)； 2、背景音乐：车辆行驶速度超过20km/h，系统将自动播放专属音乐，缓解开车的疲惫。

驾驶辅助配置：全方位守护 除了上述的舒适配置外，帝豪S的安全配置依然面面俱到，包括全新一代L2级智能驾驶辅助系统、高清行车记录仪以及65%高强钢笼式车身等。
而AEB&AEB-P城市预碰撞安全系统（带行人识别），可识别前方的行人、汽车、自行车、摩托车等（最多可监测前方24个动态目标），如果驾驶员制动过晚、制动力太小或者完全没有任何反应时系统将采取措施辅助驾驶员，使车辆避免碰撞或减小碰撞伤害。 SLIF限速标志识别功能则通过摄像头扫描前方道路限速标志，5-120km/h速度范围内有效识别，通过声音及仪表盘报警，双重提醒，同时融合导航系统内置电子眼数据实时发出电子眼警示。
而在被动安全上，帝豪S的车身采用了 65%高强钢笼式车身。帝豪官方表示：每一片钢板冲压后都需按VOLVO标准验收，传力路径多，球笼强度高，保证员生存空间。
空间：麻雀虽小，五脏俱全

车内储物空间设计合理，杯架和置物格非常丰富，颇有心思。

动力：1.4T+CVT总成

动力方面，帝豪S搭载了1.4T涡轮增压发动机，最大功率104kW（141PS）、峰值扭矩235N·m，官方宣称百公里油耗5.9L，符合国六b排放标准。
而传动匹配全新的CVT无极变速器；据悉，这台变速箱集成双作用叶片泵、独立的液压回路控制、高热容量锁止离合器、博世第三代钢带4项技术，可实现耐用、平顺、传动效率高、降低油耗的特点。
此外，帝豪S还拥有193mm超高底盘离地间隙，适应更多复杂路况，大幅增加车辆通过性。
总结：
吉利这两年给大家带来的惊喜不断，从博瑞、博越到这次的帝豪S，我们看到了吉利品牌逐渐形成了自己的的品牌设计语言和风格，并将这些元素进行了灵活转换，打造出了不同性格的车型。 而帝豪S在车型设计定位上也是颇有新意，以轿车化动感外形和SUV的身材结合，为目前已是一片红海的自主品牌SUV市场划开了一片新战场。