吉利为什么大力发展1.5t三缸发动机？

没有其他发动机了，1.8国六被卡死，1.4t动力弱鸡渣渣。1.5t三缸高攀上沃尔沃终于可以忽悠一波了

帝豪GL动力怎么选1.4T？1.8L？

a柱下面侧方有turbo的标，就是1.4t的，没有就是1.8的，gl和gs都一样的。另外，2018款的才是1.4t的，之前的是1.3t的，至于1.3t和1.4t怎么分，就不好看了，因为外观差别不是很大。

豪越混动版上市时间？

吉利已经打破了，因为丰田已经在混动领域展开和吉利的合作了

丰田的混动技术在国内也蛮尴尬的，既不算新能源车，又面对着THD混动系统基础专利的过期。所以为了进一步发挥余热，攫取利润。

丰田选择与国内厂家合作，是目前最好的选择。

毕竟单纯依靠两家丰田来挣钱，还是略显单薄了。

那丰田为何选择吉利，而没有选择合资了多年的一汽或者是广汽？

这主要是丰田混动系统中的镍氢电池主要由科力远提供，国内目前在售的丰田系合资混动车型，动力电池也全部由科力远生产。

而吉利更是通过资本的扩张，已经持有了科力远11.09%的股份，是科力远实至名归第二大股东，所以丰田选择与上游供应商的股东合作，看似在合理不过了。

当然，还有一点原因就是吉利的销量，在国内汽车品牌销量排行中，吉利在众合资品牌中可以跻身前5，力压哈弗、宝骏，妥妥的成为国产车销量老大。

吉利整车品质，目前最被人诟病的也是动力系统的落后，丰田混动技术的加持，将弥补吉利的短板，有助于提高吉利得品牌影响。

所以，不管是从股权关系、专利时效、还是从销量情况来看，吉利都是丰田当下最好的选择。

豪越混动版上市时间?

我覺得暫時不可能，畢竟兩田不光是在中國市場大，連歐美的市場也很大，如果吉利能真正製造出物美價廉?奔馳寶馬奧迪那樣的質量?的汽車，然後慢慢打開知名度，N年以後還是有機會的。

新车 | 预售12.98万元起，吉利博越L到店，混动版油耗最低4.7升

文：懂车帝原创 陈旭明

吉利博越L 现已到店

吉利博越L 预售价格区间

[懂车帝原创 产品] 今年9月底，吉利汽车公布全新紧凑型SUV博越L（代号FX11）预售价，推出6款车型，预售价区间为12.98-17.58万元，用户可以通过吉利汽车官方APP或微信小程序等线上渠道订车。近日，吉利汽车宣布，博越L现已到店，方便准用户们近距离体验新车。

吉利博越L与星越L一样诞生于CMA架构，搭载燃油动力（1.5T、2.0T发动机）、雷神智擎Hi·F油电混动系统。作为参考，吉利星越L售价区间为13.72-18.52万元，博越L入门价格略低一些，但两者整体价位区间重合度较高。

开启全新家族化设计风格

吉利博越L摆脱了该品牌现有车型的设计语言，外观造型较为前卫大胆，车头采用贯穿式LED灯组，成为正面视角的显著特征，车头LOGO采用可发光式设计，同时隐约可见其盾形风格的进气格栅轮廓。头灯组由182颗LED发光单元组成，由法雷奥供应，具有迎宾、欢送、锁车延时熄灭灯语+音乐灯光秀功能。

采用双色车身造型，后车窗下沿有明显上扬趋势

车身侧面，新车具备双色车身、悬浮式车顶等设计元素，腰线由前轮眉笔直上扬一直延伸到后车窗，搭配黑色轮眉以及五辐铝合金轮辋，整体造型运动感很足。尾部轮廓棱角分明，尾灯采用由中心向两侧扩张发散的贯穿式设计，具备不错的辨识度。

尾灯组整体尺寸较大，视觉目标明显

尺寸方面，吉利博越L长宽高尺寸分别为4670/1900/1705毫米，轴距为2777毫米，定位紧凑型SUV。根据车型配置不同，车辆还将提供黑色车顶、黑色外后视镜壳、熏黑前格栅、20英寸轮辋等配置供用户选择。（备注：根据吉利汽车雷神混动标识划分，Hi·F为油电混动、Hi·P为插电混动）

提供棕色+蓝色、白色+蓝色两种内饰配色

在整体内饰设计上，博越L采用与外观相同的“数字交响科技美学”，采用了主打棕色+蓝色的“秋日原野棕”与白色+蓝色的“冬日雪山白”两种配色，同时在中控面板、车门饰板等部位，其将采用大面积环保麂皮包覆，提升座舱质感。

配备10.25英寸全液晶数字仪表，可与中控屏、抬头显示联动

最吸引目光的，还是吉利首次在量产车上应用的13.2英寸中控竖屏。该竖屏分别率达到1440×1920，屏幕玻璃表面增加防反射、防指纹、防眩光膜。结合10.25英寸全液晶数字仪表和25.6英寸AR-HUD增强现实抬头显示系统，博越L可实现智能三屏交互。

座椅采用超纤PU材质包覆

座椅采用超纤PU材质包覆（构造与真皮最接近，属于第三代人造革，价格高于普通PU材质），前排座椅具备腰托调节和肩部承托，腰托关键部位使用环保麂皮材质，坐垫配备可调节腿托，高配车型座椅还支持6向电动调节、4向电动腰托、吸风式座椅通风、座椅加热、座椅记忆等功能。

座椅采用超纤PU材质包覆

提供2.0TD、1.5TD、油电混动三种动力系统

动力方面，吉利博越L燃油动力车型将搭载Drive-E系列2.0TD+7DCT、1.5TD+7DCT两套涡轮增压动力总成。其中，Drive-E系列2.0TD发动机最高功率160千瓦、最大扭矩325牛·米；1.5TD四缸发动机最高功率133千瓦、最大扭矩290牛·米，NEDC油耗6.3升。博越L还提供雷神智擎Hi·F油电混动版，搭载1.5TD发动机组成的油电混动系统。

在油耗表现上，博越L 1.5T、2.0T、油电混动版WLTC综合百公里油耗分别为6.8升、7.4升和4.7升，用户可以根据需求选择对应动力系统。（以上数据来源于吉利汽车）

新车背景、竞品分析：

大众途岳

在定位上，吉利博越L采用与星越L相似的价格区段，为用户提供更多一种车型选择，它也比吉利博越价位更高，形成差异化竞争的策略。在市面上，其竞争对手主要包括比亚迪宋PLUS（15.28-21.68万元）、日产逍客（15.49-18.89万元）、哈弗神兽（13.00-16.70万元）、大众途岳（15.86-21.66万元）等车型。

【混动百科】解读吉利“雷神智擎Hi·X”混动平台

如果说2021年搭载「比亚迪DM-i混动系统」的车型是混动汽车市场最热门的车型，那2021年底上市的吉利「星越L Hi·X」则是年末的重磅炸弹。

2021年12月25日上市的星越L Hi·X

「星越L Hi·X」作为搭载了吉利汽车最新一代混动系统的车型，可谓意义重大，今天我们就来聊聊吉利汽车的混动系统。

「雷神动力平台」：战略明确，『节能』+『纯电』并行

雷神动力平台

将时间拨回到2个月前，2021年10月31日吉利汽车发布了核心为『智能吉利2025九大龙湾行动』战略，其中「雷神动力平台」引起了我的重点关注，该平台包括四大模块：

「高效引擎」模块指的是一套高度平台化、通用化、经济性高且动力强劲的「发动机」产品矩阵，包括1.5TD/2.0TD系列「发动机」；「高效传动」模块指的是基于7DCT（7速双离合变速器）平台推出的高扭矩、高效率和高性能的「变速器」产品矩阵；「E驱」模块则是基于400V和800V纯电架构所打造的一套高效、可靠的定制产品和工程解决方案；「雷神智擎Hi·X」模块则是我们本系列最为关注的混动系统，其包含「DHE15」（1.5TD混动专用发动机）和「DHE20」（2.0TD混动专用发动机），以及「DHT」（1挡混动专用变速器）和「DHT Pro」（3挡混动专用变速器）。

雷神智擎Hi·X混动系统

该混动系统可覆盖A0级至C级的全部车型，并支持HEV、PHEV、REEV等多种混动架构。而文首所提到的「星越L Hi·X」则是搭载了「雷神智擎Hi·X」混动动力总成（「DHT Pro」+「DHE15」），后文我们会展开分析。

雷神动力平台说明

总之，「雷神动力平台」的四大模块从『极致节油的内燃机』到『更高效的传动变速器』，从『更为智能的混动平台』到『智能高效的纯电解决方案』，走得是从『节能』到『纯电』的路线，延用着『两手抓，两手都要硬』的并行、递进发展逻辑。优点是步步为营，缺点就是前期投入的巨大，这里我们不展开谈行业和成本，本文主要聚焦在「雷神智擎Hi·X」的混动技术上。

「DHE15」混动专用发动机：广告法根本拦不住

荣获『中国心』2021年度十佳发动机的DHE15

吉利汽车的「雷神智擎Hi·X」来势汹汹，首当其冲的就是这枚由全球近500人的工程团队历时5年打造的「DHE15」（1.5TD混动专用发动机）。从官方给到的参数数据来看，「发动机」最高热效率达到了惊人的43.32%，超过了先前刚打破记录的「比亚迪骁云发动机」（1.5L）系列的43.04%。「DHE15」在5500rpm达到最高功率110kw，在2500~4000rpm转速区间可持续达到225N·m的峰值扭矩。采用13：1的高压缩比，实现『深度米勒循环』。

DHE15的关键技术特点

而这枚「混动专用发动机」之所以能突破广告法，拿下多项『第一』的原因在于其采用了『高压直喷』、『增压中冷』、『深度米勒循环』和『低压EGR』等技术，我们举其中的几个点解释一下：

『低压EGR』：「DHE15」采用了低压水冷「EGR」技术，利用双传感器瞬态控制技术实现闭环「EGR」控制，据说这项技术拿下中国汽车工业科学技术进步奖一等奖；

『增压中冷』：「涡轮」使用了「电子执行涡轮」(E-actuator)，确保「内燃机」和「涡轮增压器」之间的相互作用能达到最佳平衡状态，实现高执行速度和精准的增压管理。「电动执行器」能够在瞬间达到最佳的排气门位置，确保泄压最小化，从而实现快速增压。其结果就是实现了非常良好的同步响应效果；

『深度米勒循环』：通过优化「燃烧室」结构和进排气门角度，并优化「滚流」方面的关键「masking」参数设计。优化进气门座圈的尺寸公差，从而实现「滚流」和「流量」的提升。最终效果上来看，最大滚流比提升了80%，「上止点」（TKE）提升120%，从而实现最大的功能转换效率；『高压直喷』：超过350Bar的『高压燃油喷射系统』配合『高能脉冲电晕点火』加快了缸内稀薄混合气体的燃烧速率，使得缸内燃烧过程更加高效和清洁。

吉利雷神动力DHE15

除此之外，「DHE」系列还拥有17L电控可变排量「机油泵」、电子「水泵」，电子「真空泵」等电气化附件，相比传统复杂迟缓的机械附件，在混合系统中可以进行全面升级，无论在响应速度、控制精度上和热管理上进一步优化，提升「燃烧系统」效率和控制环境。总之，从官方给到的资料上看，我们只看到一个字——强！

「DHT Pro」：3挡「混动专用变速器」

雷神智擎Hi·X 的DHT Pro

而「DHT Pro」作为「雷神智擎Hi·X」另一大核心，则是首个量产的3挡「混动专用变速器」，「DHT Pro」的基本结构是将两个「电机」、「变速器」和「电控制器」等组件高度集成，重量为120kg，官方宣称「DHT Pro」的最大输出扭矩可达到4920N·m！换算为『扭质比』为41N·m/kg。

雷神智擎Hi·X 的DHT Pro结构示意图（个人理解）

从目前拿到的资料来分析「DHT Pro」，我们可以确认几点：

「DHT Pro」与「本田i-MMD混动系统」这类的定轴式混动系统不属于一类；

回顾一下功率分流，大家觉得是哪一种呢？

「DHT Pro」不同于「丰田THS混动系统」的单排「行星齿轮组」，而是通过两排「行星齿轮组」的设计布局了3挡变速机构，但还是没有逃开「功率分流」的基本逻辑，与丰田的混动技术有渊源（后文会寻根）；

DHT Pro结构爆炸示意图

或许你和我一样会想到「通用Voltec混动系统」，不过，从吉利汽车发布会上的爆炸图来看，「DHT Pro」的两组「行星齿轮」共享中心轴，而「通用Voltec混动系统」是两组独立的「行星齿轮」，所以也是有着结构上的区别。

DHT Pro的多种工作模式

「DHT Pro」与其他「混动专用变速器」一样——纯电、串联、并联和动能回收的『老四样』工作模式必不可少，而其最大的结构特点便是『3挡变速』。目前还没有特别准确的官方资料，等有了资料，我一定为大家补上原创图片。不过，「DHT Pro」的结构特点也带来了一些与众不同的功能特性，比如：

DHT Pro示意图

弹射起步：「DHT Pro」也可以通过「离合器」匹配1挡大速比，来实现『弹射起步』，提升起步的加速能力；

低速并联：在时速20km/h以上，即可在如此低速的情况下让「发动机」介入，快速进入并联模式，其中的好处，我们此前已经解释过了，这里不展开赘述；

高速提速：80~120公里/小时加速时，释放60%的储备功率，解决了部分混动车型，高速后段加速性能不理想的问题。

总结起来一句话：「DHT Pro」的设计核心方向是『全速域全场景的并联』。通过「DHT Pro」长期保持「DHE」（「发动机」）在高效区间工作，并扩大「发动机」在整套系统中的作用。

部分混动系统参数对比表

由于「雷神智擎Hi·X」的部分部件参数数据尚未透露，我也没有切实地体验过（通常是拆解）这套混动系统，所以，想要进一步了解的朋友，可以关注这个专栏，我们会持续更新。就目前的所获得的信息来看，「雷神智擎Hi·X」绝对算是走在了混动技术的前列，我觉得吉利汽车2022年要最需要解决的问题可能是『产能』。

『GHS』：我们的爱，过了就不在回来？

关注本专栏的朋友是否还记得，我们在『Px电机架构』中的「P2.5电机架构」中，曾提到过的吉利汽车的另一套混动系统——「吉利GHS1.0混动系统」（又被成为「吉利ePro混动系统」），这套系统在2018年首次亮相，并首先搭载在「缤越」、「星越」、 「嘉际」、「博瑞」和「帝豪GL」等车型上。此后，领克家族同样搭载了「吉利GHS1.0混动系统」。

吉利GHS1.0混动系统结构示意图

「吉利GHS1.0混动系统」最显著的结构特点是将「电机」则直接布置在控制偶数挡位的「C2离合器」与「变速齿轮」之间。故此，「C1离合器」控制1、3、5、7奇数挡位，「C2离合器」负责控制R、2、4、6偶数挡位，从而实现了多种驱动形式，属于比较纯正的「P2.5电机架构」。

吉利GHS1.0混动系统工作原理（动图）

纯电模式：在纯电模式下，两个「离合器」都断开，即「发动机」与「变速器」彻底断开，「电机」由「电池」供电，直接通过「变速器」的偶数轴输出到「车轮」上。此时，整台车就成了一台搭载了3挡「变速器」的纯电动车；

串联混动模式：此时，「变速器」会根据当前的动力请求和「电池」的电量等条件，自动选择合适的挡位，「电机」仍是驱动汽车的动力源。当车速达到一定区间时，「C2离合器」在「行车电脑」的控制下耦合，进行动能回收；

串联输出模式：此时，「发动机」与「电机」串联共同输出动力，发挥整套动力系统的全部能力，且「电机」的转速可以不受发动机限制；

发动机直驱模式：在高速巡航时，车辆对动力要求较低，此时「发动机」在高效区间运行，所以，系统将断开「C2离合器」，耦合「C1离合器」，让「发动机」直接通过「变速器」来驱动「车轮」。

搭载雷神智擎Hi·X的星越L Hi·X

其实「雷神智擎Hi·X」也可被称为『吉利GHS2.0混动系统』，只是与「吉利GHS1.0混动系统」相比，两者在结构上却有着本质的架构区别：

「吉利GHS1.0混动系统」属于「定轴式机电耦合系统」（单电机+7DCTH）；

「雷神智擎Hi·X」却走上了「行星齿轮式机电耦合系统」的混动技术路线（双电机+行星齿轮组』）。

雷神智擎Hi·X未发布前，其实还是叫GHS2.0

或许你会问，为什么吉利汽车会在两种混动架构上摇摆，那就要追溯一下这段历史了：

2005年~2007，吉利开始研发混动技术，暂定研究方向是MHEV；

2007～2009年，吉利探索PHEV混动技术，首先涉及的是「定轴式机电耦合系统」和「单电机架构」；

2009～2011年，吉利继续探索PHEV混动技术，并开始涉及研究「行星齿轮式机电耦合系统」；

吉利ePro混动系统（吉利GHS1.0混动系统）部件示意图

2010年，收购沃尔沃，并于次年与其合作研发基于「Drive-E 1.5T发动机」技术的「吉利ePro混动系统」（覆盖『HEV+MHEV+PHEV』全混动技术的「定轴式机电耦合系统」）；

绕过了丰田专利的CHS混动平台

2014年，吉利与科力远成立CHS合资公司（吉利控股），开始研发「CHS混动系统」（「行星齿轮式机电耦合系统」）。这里要提一句：这家名为科力远的公司于2013年与丰田公司合资，成立了一家合资电池公司，专为「丰田THS混动系统」生产「电池」，也正因为这个背景，科力远获取了「丰田THS混动系统」的相关技术资料；

2017年，吉利「CHS混动系统」（「行星齿轮式机电耦合系统」）第一款车型量产上市。但在2018年，吉利退出CHS合资公司；

吉利ePro家族的领克01 PHEV

2018年，「吉利ePro混动系统」（「定轴式机电耦合系统」且是「P2.5单电机架构」）第一款车型量产上市，同年，「雷神智擎Hi·X」开始研发；

2021年，吉利统一了所有动力总成的规划，提出了「雷神动力」的动力总成名称，这里我们就回收了文章的开头。

吉利汽车旗下的历代混动系统总结表（部分）

纵观吉利汽车在混动方面的发展历史，我们可以大致将其划分为这样四个阶段：

2005~2009年，技术观察和探索期；

2010~2018年，与沃尔沃进行「定轴式机电耦合系统」的开发，成果是「吉利ePro混动系统」）；

2014~2018年，与科力远进行「行星齿轮式机电耦合系统」的开发，成果是「CHS混动系统」）；

2018年至今，尝试新一代混动系统的自研开发，成果是「雷神智擎Hi·X」。

此GHS已非是彼GHS

从混动架构和技术的角度，吉利汽车显然探索出了一条属于自己的道路，但在命名时就有些尴尬了。由于『GHS』代表着『吉利混动系统』（Geely Hybird System），而与沃尔沃合作研发的「吉利ePro混动系统」却获得了作为第一代批量装载的待遇。所以，当吉利退出GHS后，混动系统的名字就成了难题，好在吉利也是一家很会取名字的主机厂，于是『雷神』来了！

最后

本来想用上面那一段轶事来结尾，不过思前想后，还是来一个正经的结尾。说实话，吉利汽车在混动技术的探索历程与其他几家自主品牌非常相似，充满了曲折和艰辛，但随着「雷神动力平台」的发布，我们可以看到吉利汽车在混动技术领域厚积薄发的气势，愿我们的自主品牌能在未来的日子里，化身为翅膀，逆风翱翔。