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还真别感叹“谁还买油车”，我就说说我们南宁的情况
还是有很多人买油车的，毕竟不是所有人都有私家车位，能安充电桩。我自己就是，带地下车位的新房子还要等3年，所以先不买电车。没有私桩充电不方便还贵，公用桩数量也有限。我们大院有三处公用充电桩，已经看到员工多次在群里反映充电抢不到桩、有人拔别人的枪、油车占电车充电车位等情况了。其中一处有公用桩的地下停车场，晚上22点到次日6点还关门。在我们南宁，大概2010年前完工的很多小区都没有地下车库，地面车位是公用的、非常紧张要靠抢的，哪有那么容易装私桩？后来才出的规定要求高层住宅要建地下车库，顺便也就卖车位了。
今年销售的新车中新能源车大约占三分之一吧，但是比亚迪是混动和纯电各占一半，理想之类的增程车也是要加油的嘛。一些十来万的家用车，一年开一万公里左右，油费每公里5－6毛，也没贵到哪里去。买得起三四十万以上的油车的人，也不用担心他们付不起油费吧？一年里程数至少一万五公里以上，买电车的优势才显现出来。一些日系车、大众、奥迪、别克、沃尔沃等品牌，近年都在一些车型用上了48V轻混系统（就是加了个48V电池和电机作辅助动力），每百公里油耗能降到6.7升左右，油费不高的，也能减少近20%的碳排放。人家欧美日有一些厂商走这个路线，以油为主，省点油就行，价格上只高几千块钱。吉利作为沃尔沃的东家，也有车选配这个轻混系统的。我们的新能源车则主要是以电为主，毕竟充电桩铺得很多了，充电比他们方便得多。
沃尔沃袁小林回应与吉利“宫斗”传闻：什么中瑞双方，我们就是一方
导读：袁小林：没有任何事情是突然发生的。
8 月 24 日，在成都车展前夕，沃尔沃举行了媒体沟通会。
沃尔沃亚太区总裁兼首席执行官袁小林回应了此前关于吉利和沃尔沃的“宫斗传闻”，并表示：“哪来的双方，我们就是一方。看下我们的股东，我们就是一个团队。很多人在说阴谋论，弄点负面的东西吸引人，觉得它有故事性。我觉得要搞这个呢，最好是去好莱坞”。
8 月 18 日，沃尔沃汽车内部发布了一则人事变动通知称，前沃尔沃大中华区销售公司总裁钦培吉将离开沃尔沃汽车，寻求外部发展。
继任者为日本公司总经理潘鹤松（Martin Persson），后者将直接向沃尔沃首席商务官兼副 CEO 安伯扬（Bj?rn Annwall）汇报。
仅仅三天之后，吉利控股集团高级副总裁杨学良通过微博发布声明：钦培吉将加盟吉利，出任吉利汽车集团销售公司副总经理，并负责担任集团渠道发展委员会主任，分管汽车集团渠道发展和建设，向吉利汽车集团高级副总裁林杰汇报。
而潘鹤松（Martin Persson）将向沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼首席执行官袁小林汇报，而不是此前公告中的向安伯扬（Bj?rn Annwall）汇报。
短短三天内，潘鹤松（Martin Persson）的汇报对象由瑞典方面的高管转变成袁小林，从沃尔沃出走的钦培吉也再一次回到吉利。从中不难看出，在一系列的人事变化过程中，吉利最后占据了话语权。
作为最早代表吉利控股集团与沃尔沃谈判的重要功臣，袁小林是吉利并购沃尔沃的关键人物。2009 年袁小林加入吉利控股，负责海外并购业务，2010 年促成吉利和沃尔沃并购，此后一直担任沃尔沃亚太区的总裁兼首席执行官。
吉利收购沃尔沃后放任了足够的权利。在成为大股东后，吉利没有大肆宣示主权，进行大规模的人事更替、组织架构的重构以及相关业务的干预。而此次瑞典方面的人事调动更像是吉利和沃尔沃对于各自话语权的争夺。
但本次媒体沟通会上，袁小林的回应给出了强烈的信号：所谓的“一方”指的是吉利控股集团。一方面，袁小林为吉利控股集团的人委派至沃尔沃，接下来也会向沃尔沃汽车首席执行官骆文襟（Jim Rowan）直接汇报；另外一方面，中国市场对于沃尔沃也越发重要。
在本次的媒体沟通会上，袁小林介绍了沃尔沃在中国取得的成就以及未来的发展规划。
首先，袁小林回顾了沃尔沃上半年的成绩，沃尔沃的电气化转型和各项业务均稳步发展。
2023 年 1-7 月份，沃尔沃汽车在华累计销量 9.2 万台，同比增长 8%。其中，纯电车型销量同比增长 67%。市占率方面，2023 年 1-7 月份，沃尔沃汽车市占率 6.1%，同比上升 0.2%。
在品牌认知度上，沃尔沃也继续成为豪华品牌中的翘楚。2022-2023 年，沃尔沃品牌认知度涨幅 13%，品牌考虑度涨幅 10%，均位居榜首。在品牌认知度和品牌考虑度排名上，沃尔沃位居豪华品牌的第四名。
而最重要的是，沃尔沃仍然是有调性和有灵魂的豪华品牌。
袁小林在沟通会上表示，任何一辆车之所以能被打上“豪华”的标签，通常要满足三个层次的要求：首先必须是一辆合格的现代车，能开能跑、带有符合当前消费者的基本需求及行业要求的配置。这样才会有消费者去花钱购买。
第二个层面，要做到人无我有、人有我优，即所提供的高端特质要有前瞻性并做到极致。
最后一个层面，豪华车的独特之处则是拥有“灵魂”，即消费者对品牌在理念和精神层面的认同，有一种超脱功能之外的情感诉求。
拥有独特的北欧式设计和强安全性的标签，沃尔沃仍然是那个具有情感价值的豪华品牌，这在新势力新品牌井喷的时代显得尤其珍贵。
在媒体沟通会上，袁小林表示会继续深耕中国市场，以体系化的思考促进在华发展。目前，沃尔沃已经在四川成都、黑龙江大庆、浙江台州，拥有三个业内领先的汽车制造基地，且均实现 100% 清洁电能使用。
而在 2023 年 6 月，大庆工厂和台州工厂第 40 万辆汽车下线、成都工厂第 80 万辆汽车下线。沃尔沃中国工厂的产品不仅会供给中国本体市场，同时也会出口反哺海外市场，最大程度依靠中国电动汽车的强大供应链。
在三电方面，沃尔沃汽车在亚太区形成了电机、电池、电控等电动汽车三大核心为一体的整体研发格局，并且其中的沃尔沃汽车亚太区电机实验室和电池实验室是沃尔沃汽车在瑞典哥德堡总部之外的首座电机和电池实验室。
位于上海嘉定的沃尔沃汽车亚太区软件集成中心也成为了沃尔沃汽车在瑞典哥德堡总部之外的首座集中式的软件集成试验室，象征着沃尔沃会依托中国强大的软件研发实力来助力产品综合实力的提高。
在汽车设计方面，沃尔沃设立了“上海设计中心”，该设计中心也将与哥德堡总部的设计中心采用相同的设备设施，拥有同样的职能，全球设计团队可以实现全天候协同合作。
从上述沃尔沃在中国的投入和电气化转型进程可以看出，传闻中的“中国和瑞典脱钩”从现实来说可能性的确不大。中国已经是全球最大的单一市场，在新能源的上下游供应链成熟度上也全球领先。
袁小林在采访中还表示，与其过度关注人事变动，一个品牌更应该关注产品本身。在本次沟通会上，沃尔沃也宣布沃尔沃汽车首款纯电豪华 MPV——EM90 将于 2023 年 11 月 12 日全球首发。
根据沃尔沃的介绍，EM90 将提供一个移动的生活空间。官方用“移动的斯堪的纳维亚客厅”来介绍这款产品。
沃尔沃和吉利的人事任命风波尘埃落定。而今天的沟通会依旧传递出一个信号：吉利集团作为沃尔沃的第一大股东，两者依旧是“一个团队”。
最后，袁小林虽然没有正面回应钦培吉的出走，但还是留下了一句耐人寻味的话：
“ 年龄大了之后就会觉得太阳底下没什么新鲜事，商业领域出现的新鲜事和新趋势不过就是技术、人才、资本的重新组合。”
举债119亿豪赌沃尔沃！13年过去， 吉利“蛇吞象”收购赚了多少？
前不久，吉利汽车再次出手，进一步增持英国超豪华品牌阿斯顿·马丁，出资约2.34亿英镑（约合20.43亿元），超越梅赛德斯-奔驰，成为第三大股东。
这也意味着，在全球汽车版图上，李书福再落一子。对业内有汽车疯子之称的李书福，阿斯顿·马丁也只是其中一块小拼板。他的代表作或者说成名作，还是收购沃尔沃。
2010年，吉利上演了堪称“蛇吞象”的交易，吉利控股出资18亿美元收购沃尔沃100%股权。这笔收购，在当时并不被看好。
原因有几点，第一点，当时的吉利太过弱小了。2010年，吉利营收不过200亿元，汽车销量仅33.5万辆。而沃尔沃已经是享誉全球的汽车品牌了，在1959年发明了三点式安全带，在1972年，发明了首创后向式儿童安全座椅，2013年，发布了全球首款行人安全气囊的车型。沃尔沃在2007年营收是106亿美元，是吉利的4-5倍。
第二点就是吉利没钱，2008年时，吉利汽车的净利润是8.8亿。2009年净利润刚超过10亿，这得攒多少年的钱，才能收购沃尔沃啊？
第三点是因为，很多人都觉得，吉利盘不活沃尔沃，因为全球汽车巨头福特，当时也对沃尔沃无能为力，沃尔沃2009年全年销量33.4万辆，同比降幅10.6%，再次刷新了沃尔沃近十年销量的新低。但是当时李书福，斩钉截铁地对媒体表示“不能说福特搞不好，吉利就搞不好，美国人搞不好，中国人也搞不好，这个不一定。”
当时的美国遭遇经济危机，福特2008年全年亏损为146亿美元，2009年亏损额超过140亿美元，而沃尔沃作为福特的子品牌，2009年的亏损额度达到9.34亿美元。福特急于甩掉沃尔沃这个包袱，因此，比较迫切地想要出售沃尔沃。这也让吉利捡了漏，1999年，福特为并购沃尔沃支付了64.5亿美元。而吉利只需18亿美元就可将其收入囊中，是一桩接近2.8折的买卖。就算将后续发展的资金9亿美元也算上，也是捡了个大便宜。
但是问题是，钱从哪里来呢？根据当时吉利集团副总裁、首席财务官尹大庆的表述，收购沃尔沃的价格为18亿美元，加上后续发展需要的流动资金，共需要27亿美元资金。其中一半来自于国内，另外一半则是国外的资金。“国内的资金中，50%以上是吉利的自有资金。”
简单算笔账，27亿美元之中，25%来自吉利所有，其他都来自于举债，而2010年1美元兑换6.622元人民币，算下来，吉利举债了119亿元，来收购沃尔沃。
这一次收购，在当时备受争议，很多人嘲讽是蛇吞象，癞蛤蟆吃天鹅肉，穷小子娶白富美，但是没想到，这次收购让李书福一战成名。李书福抛出“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”的路线，使在福特手里陷入泥潭的沃尔沃扭亏为盈，同时也给吉利带来了技术和品牌效应。
算算金钱账，2019年全年营收达到2,741亿瑞典克朗（约1,967亿人民币），同比增长8.5%；全年营业利润为143亿瑞典克朗（约102亿人民币）。2021年沃尔沃顺利在纳斯达克斯德哥尔摩交易所敲锣上市，每股53瑞典克朗的发行价格让沃尔沃筹集到了大约180亿美元的资金，相比当年18亿美元的投入增长了近10倍。
而更重要的是沃尔沃给吉利带来的技术资产，以及让吉利迈向高端品牌的助力。
2013年，吉利与沃尔沃共同组建了中欧技术中心（CEVT）、CMA、PMA架构；2014年吉利汽车换标，推出三大整车平台和五大车系，即FE平台（帝豪系列、远景系列）、KC平台（博瑞系列）和CMA平台（领克）。肉眼可见的是，在收购沃尔沃之后，吉利的车造的越来越好了，领克等车型，在安全性方面和沃尔沃一脉相承，而吉利品牌的车型，连底盘质感也和沃尔沃有了几分相似。
