大家好，今天给各位分享本田z4调气门的一些知识，其中也会对本田z4调气门进行解释，文章篇幅可能偏长，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在就马上开始吧！

本田汽车汽油引擎系列全集之十八：直四R系列

上回介绍了L系列引擎，来到最后一集当然就是次最新的R系列了，而最新的P系列，之前在介绍三缸机的时候已经提及。R系列的市场定位也是C级车及D级车所使用的动力系统，如果按照历史发展排序的话，那R系列引擎是D17A和B20B这两个系列引擎的接替型号，虽然其搭载的车型销量巨大，但如果论技术水平和调校方面，基本与高性能无任何瓜葛。R系列引擎于2019年9月在日本已经停产，其他地区估计也就到了“生产线尾”阶段。

R系列引擎采用全铝合金缸体材质，配气机构布局为SOHC四气门，进气侧气门配有i-VTEC系统，通过米勒循环和奥拓循环之间切换获得较高的动力输出和省油表现，在米勒循环中，进气门一侧在低负荷运行时，通过切换到工作角比平时更大的凸轮来实现气门的缓慢关闭，已被吸入的混合气通过活塞的上升冲程被推回，这样做，便可以仅降低压缩比，又保持了膨胀比不变，并且热效率的降低幅度减至最少。这是本田首次在自家引擎上应用Miller循环原理来设计引擎。点火部件与K系列相同，均采用行车电脑控制的独立式点火高压包。

图：R18A2引擎，是欧洲思域FN1的动力系统。其最大的特点就是排气歧管是缸盖的一部分，出口处直接就连接三元催化，一种快速加热催化器的环保大法。

R系列引擎的另一个特色就是在缸盖内布置了排气歧管，也就是将传统的排气芭蕉段被集成在缸盖内并加以适度的缸体冷却，出口处直接与三元催化器接通，令冷车时的废气能尽快净化。当然了，最大的变化还包括了机体转向和曲轴转动方向的变换，引擎摆放位置从D系列和B系列的左横置改成了右横置，这也预示着本田开始放眼国际了，因为引擎放置在右侧，更容易达到左驾车的前轴左右配重。

R系列的首款引擎R18A在2005年9月28日发布，并搭载在第八代思域FD1和FA1上，无论1.6L的R16A、1.8L的R18A还是2.0L的R20A、其缸径均为81mm，根据不同排气量，其冲程分别为77.4mm（1.6L）、87.3mm（1.8L）、96.9mm（2.0L）三个尺寸。R16A引擎算是一台特供版引擎，主要搭载于新加坡市场的第八代思域FD4上，排气量1,595cc，压缩比10.5:1，最大马力125匹/6300转，最大扭力15.4公斤.米/4300转。有机会到新加坡真应该试试这台特供版引擎，也算是体验一把小排量八代思域的不同吧。2016年，在R16A基础上发展出R16B，压缩比稍高、但配上7速CVT服务于某些地区市场的第十代思域FC上，马力依然维持125匹，扭力微增至15.6公斤米。

图：这就是新加坡第八代上的R16引擎的真容，在国内很少机会看到这台R系列排量最小的型号。

R18A的压缩比同样是10.5:1，马力140匹/6300转、扭力有174牛米/4300，最大动力峰值转速设定基本与R16A一样。这台R18A还陆续装备在一些其他车型上，例如City、Stream时韵等。至于出口版的R18A1和R18A2是同时代的产物，前者主要供应日本以外的FA1、FD1、FR-V（BE1）、City锋范这类车型，直到2014年才停产；同期的R18A2则是出口至欧洲，根据资料显示，这台R18A2的VTEC系统只在巡航状态下才会打开？这是如何实现的，就真没机会研究了，你就当作本田的VTEC神功已经练得出神入化、收放自如了呗。

2012年后，在R18A基础上修改为R18Z1/2，动力输出设定完全一样，主要安装在第九代思域FB2和双门思域FG3上；R18Z3和Z5则应用于国内的第一代凌派车型上；R18Z4则供应给欧洲思域FK使用，除了刚才R18A2的神功外，还增加了平衡轴；而2013年R18Z6则是国内Jade杰德前期型的动力系统、R18Z7/8/9则使用于部分地区的HR-V/缤智等车型。

图：R18A1引擎，被广泛使用在第八代美规思域FA、东南亚的City（国内的锋范）、时韵上，能见度非常高，马力为140匹，红区只能达到6800转，相信国内不少车友对这台引擎已经非常熟悉。

R20A于2006年7月13日发布，搭载车型为第二代Stream时韵，活塞行程增加至96.9mm，技术上的独特之处在于三级可变进气歧管及新添加的平衡轴。搭载过R20A和R20Z引擎的车型其实比R18A/Z的还要多，毕竟本田旗下很多车，无论高配型号或者低配型号都会涉及这个敏感的排气量，因为在日本和很多国家，2.0L排气量是一个分水岭，有的甚至连牌照都不同。而R20A就成了C/P值比较高的选择，与K20A也就成了真正意义上的“高低搭配”。虽然动力相近，但如果有机会开过两台引擎，你会感觉到它们的个性完全不同，K20A毕竟是DOHC，转速的上落更活泼，只可惜同一车型下2.0，要么全是K20A、要么就全是R20A，笔者还没发现同一车型下使用不同的两公升引擎的，车重不同下，好与不好很难下定论，笔者开过R20的九代思域，也开过普通K20A引擎的FD2（155匹版，日本和台湾都有这个型号），两者的马力相近，但FD2明显的活泼度要高出一截，无论顺畅度还是转速上落速度，也算较为相近的一种对比吧。

图：R20A引擎，外观上其实很难分别有何不同，因为他们的缸径都是一样的，只有冲程不同，国内也有不少车友直接通过更换活塞连杆、配上电脑，在思域上跑2.0L排量的。

R20A排气量为1,997cc、压缩比提升至10.6:1，拥有SOHC i-VTEC配气机构和PGM-Fi燃油喷射管理系统，最大马力156匹/6300转、最大扭力19.3公斤米/4300转，包括了雅阁（CP1）、CR-V（RM1）、讴歌的ILX（DE1）等，均使用过R20A这个子系列的引擎。至于R20A则主要用于CR-V、Accord等车型的动力低配型号上，例如雅阁（CR1）和九代思域（FB2）就使用155匹的R20Z1引擎。

图：搭载R20A/Z引擎的第九代雅阁也有国产过，名为CR1。使用K24的名为CR2、至于V6引擎的则名为CR3。

2019年9月，日本国内的R系列引擎已经全部停产，出口或其他国家工厂里的R系列也陆续让出生产线给L系列，虽然R系列上也有例如Miller循环这样的设计思路，国内外也有给R18A/Z等外挂上涡轮增压器的成功案例，但应该说，留在后市场玩玩还是可以的，但一旦让本田官方推出个假设叫“R18B Turbo”的型号，相信它就没什么优势了，上有K20C、下有L15B，大可通过不同的涡轮增压值来调整动力输出分级体制，又何须在增加一台1.8T呢？看着R系列引擎从一个很合适自吸的排气量、到今天显得尴尬，不能不说，它再次见证了一片小排量涡轮时代的大潮，并被无情地淘汰。

本系列结束语：

感谢各位车友对本系列的关注，包含我们的错误和某些偏见，关于本田引擎至今一共写了18集，基本上将本田的主力汽油引擎翻了个遍，也算是一种照本宣科的梳理吧，相信也是网络资讯平台第一次这么完整地将本田引擎的发展历史罗列了一遍，感谢各位的支持。如果想回看这个系列，可以关注我们的微信公众号，想看什么系列的，键入如“B系列”字样即可回看。

如果您还想本系列的特约撰稿人的下一个系列写什么呢......？欢迎给我们留言

本田汽车汽油引擎系列全集之十六：直四K系列

之前把属于“90后”的几台直列四缸引擎介绍完了，这一集就要开始介绍三位“00后”的直四引擎了。

介绍K系列之前，在累赘一下它们各自的传承关系吧：K系列引擎定位一定是目前四缸引擎中的高端角色，取代了之前的B系列、H系列和部分F高端产品，例如B18C Spec R、H22A、H23A、F20B和F20C、F22C1等高升功率自吸产品，它们的位置全部由K20A或者K20Z等接替；而之前普通性能版的H22A、H23A、B20B、F22A、F23A等这类则由性能稍逊的K的2.0L、2.4L替换。而K系列引擎另一个特点就是其曲轴运转方向改为了逆时针，也就是放置于前进方向的右边。点火形式上，分电器和高压导线等组成的传统点火系统已经被高压线圈集成式火花塞代表的电子点火系统取代。这种系统中，ECU收集各种传感器信号来代替传统的分电器控制点火正时。与B系引擎一样，K系引擎有两种不同缸体，这里的不同仅体现在缸体高度上，K20为212mm，K23跟K24为231.5mm。

图：K系列引擎于2000年10月26日发布，2001年首次搭载于Integra Type R（DC5）车型上，2015年发布K20C1装备于第九代思域Type R（FK2），至今仍在生产。

图：K系列第一个型号就是装备DOHC i-VTEC系统的K20A，红色的气门室盖不用太多说明就知道什么来头了，没有100匹/升的实力是不会有这个涂装的。

K系列引擎，最知名的莫过于其搭载的i-VTEC系统了，这套系统最核心的部分依然是本田独家的DOHC VTEC系统，但随着环保及引擎管理系统的技术进步，更精准地控制气门开启时间能让系统运作得更为高效，于是便在凸轮轴的驱动齿轮位置替换上了一个名为VTC（Variable Timing Control）的可变气门正时控制机构，VTC机构被安装在进气凸轮轴的一端，其对进气门正时调节范围为加减30度。这也是VTEC自1988年首度装车后，不断发展出SOHC VTEC、三段式VTEC、VTEC-E之后的又一次进化，当然了，后来的2003年i-VTEC系统又与VCM系统扩展了J系列引擎、2004年又与缸内直喷技术结合诞生了i-VTEC i系统（K20B）、2006年发展出连续可变气门升程及控制系统AVTEC、而最近一次进化则是与涡轮增压结合出现了VTEC Turbo系列引擎。但，必须注意的一点是，并不是所有的K系列引擎中的进气、排气凸轮轴都有VTEC机构，高性能的版本一般都是进排气均具备i-VTEC，大部分低性能版本只有进气侧有VTEC，低转速时，两者独立推动气门摇臂，圆形凸轮对应的气门基本无开度（稍微打开形成涡流效应利于改善燃油雾化），另一个气门则是正常打开，此时可以看做是一台12V引擎。高转速下，气门摇臂被串联，角度较大的正常形状凸轮同时驱动两气门，此时恢复16V的工作状态。代表有K20A3。而例如K20C这类涡轮，则只有排气凸轮配有VTEC。

图：K20A的缸盖部分，可以看见进气和排气凸轮轴上都有VTEC结构，那就是高性能版本的自吸机器。

图：日规车型自用的K20A，也是性能最高版本。例如代号DC5的Integra Type R上的K20A设定就比英国生产的思域Type R（EP3）要强。

K系列引擎只有三个排气量版本，最庞大且应用最广泛的是2.0L的K20系列、只出现过一个型号的K23A1、及普遍由大中型本田车型所使用2.4L的K24系列组成。K20A是K系列最早出现的型号，一如过去的B16A一样，K20A在2000年一发布便引起了全球车坛的震动，甚至盖过了同年推出的S2000上的F20C引擎，因为明眼人一看这台引擎就知道本田绝对不会如F20C般只推出个孤本，而是会以这台引擎攻城略地，果不其然，2002年的Euro-R（CL7）和2007年的第八代思域Type R（FD2）均使用这台代号K20A的高性能引擎，而同样走高性能路线的还有K20A2引擎，用于出口规格用途，马力也有200匹。高性能的K20A和K20A2均在进排气侧拥有VTEC系统，而普通性能版本的K20A1、K20A3、K20A4、K20A6等压缩比均降至10以下，马力只有150~160匹之间，只属于普通性能版本。

图：欧规第八代思域Type R（FN2）使用的引擎是K20Z，马力只有201匹。

2003年，本田推出搭载“i-VTEC i”系统的K20B，后面的i其实是缸内直喷的意思，可以实现高达65:1的贫燃效果，以大幅降低排放。该引擎搭载于Stream（RN5）上，马力为156匹，扭力188牛米。除了K20A和K20B系列外，应用同样广泛的型号还有K20Z，这台引擎最早出现于2005年，主要用于出口车型使用，高性能版本的压缩比与K20A相似地都达到了11:1，例如K20Z1马力就有210匹水平、K20Z3和Z4均能达到200匹，只有K20Z2属于低性能型号，马力为153匹。当然了，高低性能版本的区别并不仅仅在压缩比上，而是整个引擎、尤其是缸盖部分的配置、活塞连杆等关键部位都是不同的，两者的可互换性并不高，想通过后期改装将低性能改成高性能，只能说：必然花费巨大吧！

图：这个就是首次搭载缸内直喷系统的K20B引擎，使用在代号RN5的Stream时韵上。

图：FD2 Type R上的K20A可算是所有量产版里性能最强的一个，5800转的时候高角度凸轮轴被激活，峰值马力高达225匹/8000转，215牛米扭力/6100转。

图：这就是俗称的红字引擎，跟红顶引擎不同，它只有字体是红色的，这就是美规八代思域Si（FG2）上的K20Z3引擎，马力197匹，188牛米扭力。

K23A1是一台孤本引擎，但孤本归孤本，其出现的意义则非同凡响，因为它是本田首次在K系列引擎上安装涡轮增压系统并实际装车，2007年时的车坛还未太流行涡轮增压，但本田似乎嗅到了什么，这台引擎使用了三菱的TD04HL可变扇叶涡轮增压器，1.1Bar左右的增压压力下获得240匹马力和350牛米扭力，相信对于玩惯了自吸的本田而言是一个不小的惊喜。这台引擎安装在Acura RDX上。

K24引擎分为K24A系列、K24W系列、K24Y系列和K24Z四大系列，主要针对当时那些需要排气量更大的中型车辆使用，例如雅阁、CR-V、奥德赛、Element之类，均采用不变的87mm缸径和99mm活塞冲程设计，根据不同的压缩比配合行车电脑设定获得各自不同的动力输出，例如K24A2引擎，日规版本放在Odyssey Absolute上，拥有200匹马力输出；在美规的Acura TSX上则有205匹，但两者的压缩比均为10.5:1，再例如国内很多本田车迷都熟悉的第九代思域上的那台K24Z7引擎，马力有205匹，压缩比达到11:1，配合6前速手动变速箱后，也算是国内难得的一台红字K机器了。

图：第三代日规奥德赛也在国内生产过并大受欢迎，其高性能版本名为Absolute（RB1），使用的就是K24A2引擎，马力输出高达200匹！

K20最新的一个版本名为K20C，其最早搭载在代号FK2的欧规第九代思域Type R上，这台引擎从2015年开始由本田位于美国俄亥俄州的工厂生产，缸内直喷配上涡轮增压似乎是其最有效提升动力、降低单位排放的关键技术手段，不过，不是所有的K20C都是带涡轮的，K20C2就是一台自然吸气引擎，马力只有158匹，使用在美规的思域和美国F4赛车上。K20C3是国内 Avancier冠道的动力系统，压缩比高达10.8:1，峰值马力272匹、扭力也有370牛米，可惜冠道车身沉重，能提供什么推重比可想而知，但如果这台引擎放到国产的思域上呢？想想都觉得兴奋。K20C涡轮引擎只有废气侧凸轮轴配备VTEC机构，它的作用已经变成是涡轮发力的辅助设备了。

图：虽然由英国本田生产的第九代思域Type R属于全球发售车型，但返销日本市场时则被限定为750台，而其使用的引擎就是全新的K20C1。

K系列引擎中，K20A引擎于2011年停产、K20B则更早于2006年停产、K20Z在2015年宣告结束、目前2.0L级别只有新一代的K20C在产；K23停产于2012年；K24系列中只有K24V、W和Y在产，但其位置逐步被排气量更小的L系列引擎取代。

汽车知识扫盲：SUV、CRV、RAV、SRV、MPV你全懂了

汽车尾部的字母SUV、CRV 、RAV、 HRV 等都表示什么意思？许多朋友都不清楚他们之间的差别，下面进行了详细的解说，供大家参考！

TSI——TFSI是涡轮增压(T)+燃油分层喷射燃烧技术(FSI)，可是这个技术引进中国后就因为中国的烂油给简配了，就成了中国特色的“TSI”（比如迈腾1.8TSI等），只剩下涡轮增压和直喷，没有分层燃烧了。

SUV——SUV的全称是Sport Utility Vehicle，即“运动型多用途车”，20世纪80年代起源于美国，是为迎合年轻白领阶层的爱好而在皮卡底盘上发展起来的一种厢体车。离地间隙较大，在一定的程度上既有轿车的舒适性又有越野车的越野性能。

CRV——CRV是本田的一款车，国产的版本叫做东风本田CR-V，取英文City Recreation Vehicle之意，即城市休闲车。

SRV——SRV的英文全称是Small Recreation Vehicle，翻译过来的意思是“小型休闲车”，一般指两厢轿车，比如上海通用赛欧SRV。

RAV——RAV源于丰田的一款小型运动型车，RAV4。丰田公司的解释是，Recreational(休闲)、Activity(运动)、Vehicle(车)，缩写就成了RAV，又因为车是四轮驱动，所以又加了个4。

HRV——源于上海通用别克凯越HRV轿车，取Healthy(健康)、Recreational(休闲)、Vigorous(活力)之意，和上面的“V”不同，纯粹玩的是一个概念。

MPV—— MPV的全称是Multi-Purpose Vehicle(或Mini Passenger Van)，即多用途汽车。它集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身，车内每个坐椅都可调整，并有多种组合的方式。近年来，MPV趋向于小型化，并出现了所 谓的S-MPV，S是小(Small)的意思，车身紧凑，一般为5～7座。

CUV—— CUV是英文Car-Based Utility Vehicle的缩写，是以轿车底盘为设计平台，融轿车、MPV和SUV特性为一体的多用途车，也被称为Crossover。CUV最初于20世纪末起源 日本，之后在北美、西欧等地区流行，开始成为崇尚既有轿车驾驶感受和操控性，又有多用途运动车的功能，喜欢SUV的粗犷外观，同时也注重燃油经济性与兼顾 良好的通过性的这类汽车用户的最佳选择。2004年初，欧蓝德正式投放中国市场，由此国内车市新兴起了CUV这样一个崭新的汽车设计理念。

NCV——按照字面理解是New Concept Vehicle，新概念轿车。它是以轿车底盘为平台，兼顾了轿车的舒适性和SUV的越野性。比如瑞虎NCV。作为新概念“轿车”，它比家用轿车的使用范围更广。

RV—— RV的全称是Recreation Vehicle，即休闲车，是一种适用于娱乐、休闲、旅行的汽车，首先提出RV汽车概念的国家是日本。RV的覆盖范围比较广泛，没有严格的范畴。从广义上 讲，除了轿车和跑车外的轻型乘用车，如MPV及SUV、CUV等都可归属于RV。

此外，就汽车类型而言，有轿车、客车、货车、卡车之分，而它们的主要区别就是底盘的不同。根据底盘不同，就能分清楚这些看似相同的“V”型车究竟属于哪个类别了。

SUV是在皮卡底盘技术上开发设计，越野性好、舒适性较差，比如国内的中低端皮卡。特例是长城哈弗CUV，它虽然号称CUV，却并没有采用轿车化底盘，而是改用了梯形工字梁非承载式车身，更倾向于SUV。

CUV是以轿车底盘为设计平台，CUV虽然具备了SUV的外观却更多注重舒适性，越野性比SUV差，但又比一般轿车好，所以应属于轿车市场注重越野的一个细分。欧兰德CUV、本田CRV、丰田RAV4都算是CUV。

而MPV是多用途车，和SUV一样，属于国家标准乘用车里的四大类别之一，如上海通用GL8、普力马、奥德赛等都属于MPV。另外，SRV可以算是轿车里的一个细分概念。

MT一般代表手动档，欧洲豪华汽车品牌都倾向于使用字母给汽车命名，以此来突出他们的整体系列品牌形象。以奔驰为例，奔驰汽车名字中的字母表示类型和级别：A表示小型单厢车、C表示小型轿车、E表示为中级轿车、S表示高级轿车、M表示SUV、G表示越野车、V表示多功能厢式车、SLK表示小型跑车、CLK表示中型跑车、SL表示高级跑车、CL表示高级轿跑车，其实在众多豪华品牌中，以字母为产品命名，林肯开始得有些迟。上世纪90年代中期，凯迪拉克就已经使用字母为产品命名。1995年，本田阿库拉开始使用字母为产品命名，其他用字母为产品命名的汽车品牌还有奔驰、宝马、捷豹、雷克萨斯、奥迪及日产无限等。

随着汽车业全球化程度的不断加深，汽车名字如果翻译不当的话，可能会产生品牌印象的模糊、混淆甚至误解，而以字母命名就可以很大程度地避免这种混乱。

法拉利

一般是用“F”打头（Ferrari的首字母），但也有部分车型没有F字母,而后面数字大多是和发动机排量有关，一般是一二位数字表示排量，第三位表示气缸数,但也有例外：

F355：前两位数字35代表其排量为3.5L，而最后一位数字5代表每气缸有5个气门

F512M：512代表其排气量为5L，且有12气缸，M代表它的外观经过改款

F50：50代表该车是法拉利汽车厂建厂50周年的纪念车

550Maranello：550首先代表其排气量为5.5L，其次，在推出之时正逢法拉利汽车厂建厂50周年志庆，Maranello则是法拉利汽车厂所在城市

奔驰

奔驰车的级别和排量都是标在左边的，而有些车右边还标有DIESEL或TURBODISEL的字样

DIESEL表示是柴油发动机，TURBODISEL表示是涡轮增压柴油机

奔驰汽车前面的字母表示类型和级别：

A级是小型单厢车，C级为小型轿车，E级为中级轿车

S级为高级轿车，M级为SUV，G级为越野车

V级为多功能厢式车，CLK为中型跑车，

SLK为小型跑车（S-sports,L-lightweight,K-Kurz(德文，英文short)）

SL为高级跑车，CL为高级轿跑车，SLR为超级跑车

型号中间的数字，如280、300及500代表发动机排量

分别表示发动机排量为2.8L、3L及5L

型号尾部的字母L表示为加长车型，Diesel表示为柴油

如S600L则表示为高级、排量6L、加长型轿车

宝马

轿车有3、5、7和8四个系列，轿车型号的第一个数字即为系列号，第2和第3个数字表示排量。SUV采用X+单数命名，如X1、X3、X5；跨界SUV采用X+双数命名，如X4、X6。

最后的字母i表示燃油喷射，A表示自动挡、C表示双座位，S表示超级豪华

如318i

表示为3系列，排量为1800CC，燃油喷射

跑车型号用Z打头，主打车型有Z3、Z4、Z8等，后面的数字越大表示越高级

越野车用X打头，代表车型是X5

宝马车型号中的排量代表数字，大部分与发动机排量近似

但随着车型的不断更新，有时为了市场需要

后来个别车型又将发动机的排量增大一些，但仍采用老型号

如750i发动机排量为5．4L，540i的发动机排量为4．4L

奥迪

大部分奥迪汽车的型号是用公司英文(Audi)的第一个字母“A”打头

如奥迪A2、A3、A4、A6、A8系列等

后面的数字越大表示等级越高：

A2、A3系列是小型轿车

A4系列是中级轿车 汽修大师微信2900184521

A6系列是高级轿车

A8系列是豪华轿车(目前奥迪最高档的轿车)

除了以A字打头的轿车外，奥迪还有S系列和TT系列

S系列多是高性能车型，但并非是越野车，主要有S3、S6及S8等

TT系列则全部是跑车

另外奥迪基本全系车型都可以选择“Quattro”

Quattro——全时四轮驱动，是目前时间上数一数二的四驱系统，1980第一款车推出

还有Audi的QTME理念—— Quattro全时四驱、Turbo涡轮增压引擎、Manaul手排变速箱、Estate旅行车型

■什么是ABS?

ABS刹车防抱死系统(Anti-Lock Brake System)

在没有ABS时，如果紧急刹车一般会使轮胎抱死，由于抱死之后轮胎与地面是滑动摩擦，所以刹车的距离会变长。如果前轮锁死，车子失去侧向转向力，容易跑偏;如果后轮锁死，后轮将失去侧向抓地力，容易发生甩尾。特别是在积雪路面，当紧急制动时，更容易发生上述的情况。ABS是通过控制刹车油压的收放，来达到对车轮抱死的控制。其工作过程实际上是抱死—松开—抱死—松开的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态。

但是在一些电影特技场景中，有的车子是不装ABS的，所以我们才能看到它们侧滑、甩尾等多种高难度的刺激场面。对于一些想追求驾驶刺激的高级赛车手，他们同样不喜欢给汽车装上ABS。终究一点，ABS不是给特级演员和高级赛车手设计的，而是针对一般驾驶者，以保证他们驾车的安全。上世纪90年代汽车配置中最受关注的要属ABS了，就是当时的捷达、桑塔纳也不敢说是每车必备，而到了现在，ABS已是新车的标准配备。

■什么是ASR?

ASR加速防滑控制系统(Accelerate Slip Regulation),或加速稳定保持系统(Acceleration Stability Retainer)

顾名思义就是防止驱动轮加速打滑的控制系统,其目的就是要防止车辆尤其是大马力的车子,在起步、再加速驱动轮打滑的现象,以维持车辆行驶方向的稳定性,保持好的操控性及最适当的驱动力,达到有好的行车安全。它的原理并不复杂：当电脑检测到某个驱动轮打滑时，就会自降低发动机的输出功率，并对打滑的车轮施加制动，直到车轮恢复正常的转动。不管多么高级的轿车，它和地面抵触的都只有几十个平方厘米大的面积，也就是4条轮胎的接地面积，如果车轮打滑得不到控制，车子就会失控。别以为只有刹车时车轮抱死会出危险，起步时车轮打滑一样会出问题。

■什么是BAS?

BAS制动辅助系统(Brake Assist System)

在紧急情况下有90%的汽车驾驶员踩刹车时缺乏果断，制动辅助系统正是针对这一情况而设计，它可以从驾驶员踩制动踏板的速度中探测到车辆行驶中遇到的情况，当驾驶员在紧急情况下迅速踩制动踏板，但踩踏力又不足时，此系统便会协助，并在不到1秒的时间内把制动力增至最大，缩短在紧急制动的情况下的刹车距离。

■什么是DAC?

DAC下坡行车辅助控制系统(Down-hill assist control)

与发动机制动的道理相同，为了避免制动系统负荷过大，减轻驾驶员负担，下山辅助控制在分动器位于L位置;车速5-25km/h并打开DAC开关的条件下，不踩加速踏板和制动踏板，下山辅助控制系统可以自动把车速控制在适当水平。下山辅助控制系统工作时停车灯会自动点亮。

■什么是DSC?

DSC车身动态控制系统

BMW自主开发的DSC控制系统中集成了ASC自动稳定控制系统和牵引力控制系统，能够通过对出现滑转趋势的驱动轮进行选择制动来控制驱动轮的滑转状态，从而相应地对车辆起到稳定作用。而在冰雪路面、沙漠或砂砾路面上，驾驶者只需按下一个按钮就可以使车辆进入DTC模式，从而增强车辆在上述路面上的牵引力。同时，由于DSC动态稳定控制系统的干预响应极限稍微延长，车辆的牵引力和驱动力也随之增大，驾驶者能够享受到非同寻常的运动驾驶体验。DSC动态稳定控制系统的另一个功能是CBC弯道制动控制系统，能够在转弯轻微制动时通过非对称的制动力控制消除车辆转向过度趋势。

■什么是HAC?

HAC坡道起车控制系统(Hill-start assist control)

霍尔效应式车速传感器既可以感知车速又可以感知转子的旋转方向。并且灵敏度很高(0km/h即可感知)。当挡位位于前进挡，而车轮产生后退趋势时(上坡时驱动力不足)，此系统自动施加制动力与车轮，当车轮又向前运动时制动力自动释放。此系统可以帮助驾员提高在坡路驾驶时的安全操作。

■什么是HDC?

HDC坡道控制系统(Hill Descent Control)

它能主动感测坡道的斜度及路面状况，自动控制抓地力、制动力及速度，以便在前进、后退时完全控制速度、稳定性及安全性，驾驶者无须分心斟酌加速及刹车，只要操纵好方向盘即可安全通过险恶地形。HDC陡坡缓降控制系统在陡峭的坡段上可以维持最佳的速度控制。对新手驾驶而言，让越野的驾驭变得更简单而安全。

■什么是EBA?

EBA紧急制动辅助装置(Electronic Brake Assist)

在正常情况下，大多数驾驶员开始制动时只施加很小的力，然后根据情况增加或调整对制动踏板施加的制动力。如果必须突然施加大得多的制动力，或驾驶员反应过慢，这种方法会阻碍他们及时施加最大的制动力。

许多驾驶员也对需要施加比较大的制动力没有准备，或者他们反应得太晚。EBA通过驾驶员踩踏制动踏板的速率来理解它的制动行为，如果它察觉到制动踏板的制动压力恐慌性增加，EBA会在几毫秒内启动全部制动力，其速度要比大多数驾驶员移动脚的速度快得多。EBA可显著缩短紧急制动距离并有助于防止在停停走走的交通中发生追尾事故。

EBA系统*时基监控制动踏板的运动。

它一旦监测到踩踏制动踏板的速度陡增，而且驾驶员继续大力踩踏制动踏板，它就会释放出储存的180巴的液压施加最大的制动力。

驾驶员一旦释放制动踏板，EBA系统就转入待机模式。由于更早地施加了最大的制动力，紧急制动辅助装置可显著缩短制动距离。

■什么是EBD?

EBD电子制动力分配(Electric Brake force Dis-tribution)

汽车制动时，如果四只轮胎附着地面的条件不同，比如，左侧轮附着在湿滑路面，而右侧轮附着于干燥路面，四个轮子与地面的摩擦力不同，在制动时(四个轮子的制动力相同)就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象。EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，高速计算出四个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力(牵引力)的匹配，以保证车辆的平稳和安全。

当紧急刹车车轮抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力，可以防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。EBD实际上是ABS的辅助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指标上，汽车的性能又多了“ABS+EBD”。目前国内车型中广本奥德赛、派力奥、西耶那等，都在制动中说明是“ABS+EBD”。

■什么是EDS?

EDS电子差速锁(Electronic Differential System)

它是ABS的一种扩展功能，用于鉴别汽车的轮子是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的加速打滑进行控制。同普通车辆相比，带有EDS的车辆可以更好地利用地面附着力，从而提高车辆的运行性，尤其在倾斜的路面上，EDS的作用更加明显。但它有速度限制，只有在车速低于40km/h时才会启动，主要是防止起步和低速时打滑。

■什么是ESP?

ESP电子稳定程序(Electronic Stability Program)

这一组系统通常是支援ABS及ASR(驱动防滑系统，又称牵引力控制系统)的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。

ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。

ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态，并自动向一个或多个车轮施加制动力，以保持车子在正常的车道上运行，甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。目前ESP有3种类型：能向4个车轮独立施加制动力的四通道或四轮系统;能对两个前轮独立施加制动力的双通道系统;能对两个前轮独立施加制动力和对后轮同时施加制动力的三通道系统。

ESP最重要的特点就是它的主动性，如果说ABS是被动地作出反应，那么ESP却可以做到防患于未然。

■什么是TCS?

TCS牵引力控制系统(Traction Control System)，又称循迹控制系统

它的功能是能够侦知轮胎贴地性的极限，在轮胎即将打滑的瞬间，自动降低或切断传到该轮上的动力，使之保持循迹性。汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。TCS就是针对此问题而设计的。TCS依*电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征)，就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。TCS可以提高汽车行驶稳定性，提高加速性，提高爬坡能力。原来只是豪华轿车上才安装TCS，现在许多普通轿车上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，将进一步增强汽车的安全性能。TCS和ABS可共用车轴上的轮速传感器，并与行车电脑连接，不断监视各轮转速，当在低速发现打滑时，TCS会立刻“通知”ABS动作来减低此车轮的打滑。若在高速发现打滑时，TCS立即向行车电脑发出指令，指挥发动机降速或变速器降挡，使打滑车轮不再打滑，防止车辆失控甩尾。

TCS是一种较为高级的电子设备，但是它的特性是约束你规规矩矩地行车，而不能把车子性能的极限发挥出来，所以不太适合跑车。

■什么是GPS?

GPS车载卫星定位导航系统(Global Positioning System)

GPS是以全球24颗定位人造卫星做基础，向全球各地全天候地提供三维位置、三维速度等信息的一种无线电导航和定位系统。GPS的定位原理是：用户接收卫星发射的信号，从中获取卫星与用户之间的距离、时钟校正和大气校正等参数，通过数据处理确定用户的位置。现在，民用GPS的定位精度可达10m以内厶GPS具有的特殊功能很早就引起了汽车界人士的关注，当美国在海湾战争后宣布开放一部分GPS的系统后，汽车界立即抓住这一契机，投入资金开发汽车导航系统，对汽车进行定位和导向显示，并迅速投入使用。???????

好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。