大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于本田的平行轴怎么拆，本田的平行轴怎么拆这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

本田的平行轴变速箱有什么特别之处？使用方面有哪些不同？

本田汽车公司生产的自动变速箱是与众不同的。普通的自动变速箱的基本结构都是变矩器+行星齿轮变速机构，而它采用的是变矩器+平行轴式变速机构，其结构与普通的三轴式手动变速箱有点类似，相当于用换档离合器代替了同步器和换档拨叉。

由于这种特殊的结构，导致它的换档逻辑和其它的自动变速箱略有区别，最主要的一点体现在数字限位档上。普通的自动变速箱上面的“3、2、1”是限制变速箱的最高档，即“3”可以在1、2、3档之间切换，“2”可以在1、2档之间切换，“1”就是1档；而本田的平行轴变速箱是直选档逻辑，就是换档杆挂在哪个数字上，就是哪个档位，即挂在“3”就是3档，挂在“2”就是2档，挂在“1”就是1档。

这样的换档逻辑，导致它的操作也有一些特殊性，最主要体现在上下坡路况和手动模式上。比如我们上一个比较长的大坡，普通的自动变速箱我们挂入“3”的位置，变速箱就可以根据汽车的负荷和车速等在1、2、3档之间适时切换，调整汽车的动力输出特性；而平行轴变速箱挂在“3”的位置就锁定在3档，不会自动切换，这样在坡路上有负荷变化是不能及时调整，可能就会导致汽车动力不足了。如果是下坡，使用低速档利用发动机制动，如果挂入“3”的位置，它就始终锁定在3档上，如果感觉车速过快必须手动把变速杆拨到“2”的位置，使变速箱换入2档，以增强发动机制动力。如果在行驶中使用手动模式超车，要注意让发动机转速与车速相匹配，不要让发动机超速。其它的操作与普通的自动变速箱就没有什么差别了。

这款平行轴变速箱曾经应用在本田的很多车型上，比如雅阁、思域、歌诗图、奥德赛、讴歌等，它最大的优点是皮实耐用，很多车即使开到报废变速箱也没有任何故障，结构上也比AT变速箱简单的多；它的缺点是体积、重量较大，在发动机横置、前轮驱动的车型上，最多只能做成5前速，在后驱车型上也只能做成6前速（比如讴歌等），这在变速箱档位越来越多的今天来说，显得就有点落后了。所以，现在本田公司也越来越多的使用CVT变速箱和双离合变速箱来替代这款平行轴变速箱，也许现在就是它最后的绝唱！

技术丨本田大法黑科技 平行轴变速箱详述

共计 1808 字丨建议阅读时间 4 分钟

前一阵子本田8挡双离合变速箱火了。随便在各类汽车门户网站或是论坛上搜索这款8DCT，出现频率最高的词汇非“平行轴魔改”、“没有双离合的双离合”莫属。今天我们暂且不解析这款8DCT的构造，而是先给大家科普一下它的前身：本田平行轴变速箱。

最近的微信朋友圈、微博时常被各种“我们是谁”的热门漫画霸屏，本田粉们也按捺不住，于是有了下面这组漫画。其实本田不仅在发动机上颇有建树，它的黑科技也遍布摩托车、喷气客机、燃料电池等领域。

其中平行轴变速箱也算得上当时的一款黑科技产品了。它的“黑”不在于技术有多复杂，而是在于其技术思路独特，冲破了当时由爱信、ZF等自动变速箱大厂的技术垄断。正是由于这种刻苦钻研从而掌握一门属于自己的技术的精神，才能真正吸引大家顶礼膜拜：“本田大法好”。

为什么说它的技术思路独特？这就要从变速箱的构造说起了。常见的自动变速箱，其内部有多组行星齿轮机构，输入轴和输出轴成一条直线放置。

电控多片离合器决定输入轴和输出轴与行星架、行星轮、太阳轮其中哪两者相连，然后液控制动器决定锁止行星齿轮组中的任一构件，实现不同的挡位切换。

而本田平行轴变速箱呢，大家可以将它看作由普通手动变速箱改造而来。根据变速箱布置方向不同，有三轴（纵置）和两轴（横置）之分。以下图的三轴变速箱为例：动力由离合器传递到输入轴，输入轴上的齿轮带动中间轴旋转，中间轴上的全部齿轮跟随中间轴一起旋转，并带动输出轴上的齿轮在输出轴上空转。

输出轴上空转的齿轮怎么将动力传递至输出轴上呢？这时候神奇的部件出现了，它们就是接合套与同步器。下图中，绿色标注的部分即是接合套，位于接合套下方的是固定在输出轴上的齿圈，接合套可以在这个齿圈上轴向滑动。

当接合套包裹住旁边正在空转的齿轮时，空转齿轮就会和固定在输出轴上的齿圈连成一体，扭矩就这样被传递到输出轴上去了。

上图中，位于空转齿轮和接合套之间的，用黄色标注的即是同步器。可以看到，同步器处有一个明显的斜坡。在接合套逐渐将空转齿轮和固定齿圈接合的过程中，依靠同步器上锁环的摩擦作用，使得空转齿轮的转速逐渐接近输出轴的转速，以最大程度减少换挡冲击。

在此对上文的解释补充一句题外话：大家可以理解为输出轴与车轮相连，因为在换挡过程中，输出轴的转速很难瞬时被改变（转动惯量太大），而输入轴和发动机相连，转速瞬时改变更容易。所以同步器实际是在改变空转齿轮的转速，也就是发动机的转速。

阅读到这里，大家应该产生疑问了：“我是看了介绍平行轴变速箱的标题才点进来的，你就给我看这个？”各位稍安勿躁，如果大家已经把上文手动变速箱的构造和换挡过程搞清楚了，那么接下来，只需要把套筒、同步器、拨叉换做多片离合器，平行轴变速箱的原理也就不过如此了。

平行轴变速箱，由三根轴以平行的方式布置而得名。如下图所示，三跟轴基本上以120°的夹角布置。4组多片离合器位于输入轴和中间轴上（输出轴上没有），替代接合套和同步器实现空转齿轮和轴的固定分离。

接下来，为大家画出平行轴变速箱的传动示意图，并对1挡传递路线加以举例说明。由液力变矩器传来的扭矩被传递到输入轴上，通过输入轴末端固定的齿轮6传递到输出轴末端空转的齿轮7上，然后传递到与中间轴固定的齿轮19上，这时候，中间轴开始旋转。

中间轴上的多片离合器控制左侧接合，这样一来，扭矩通过与多片离合器外壳相连的齿轮15传递到与输出轴固定的齿轮14上，最后动力传递至差速器，变速箱的传动过程完毕。红色虚线是我为大家标记的力传递路线，共大家参考。

先从优点说起

?、变速箱执行机构简单，4组多片离合器各司其职，不像行星齿轮组AT一样，一组离合器片往往身兼多职。

?、结构简单，故障率自然更低。据我所知，当年装配5AT平行轴变速箱的思域、CRV，因变速箱故障而收到的投诉并非常见。

?、制造成本低，这种类似MT结构的变速箱，在加工阶段就已决定其制造成本不会太高。

▲第八代思域末期产品匹配5AT平行轴变速箱

缺点自然也会有

首先，本田通过放大1挡传动比来增加起步阶段扭矩，导致1挡升2挡时顿挫感强烈。

其次，平行轴变速箱的径向体积本身就很大，如果继续增加挡位数量，势必会造成轴向体积也过大，所以本田平行轴最多做到6个挡位。

▲2012款讴歌TL匹配6AT平行轴变速箱

不过现在本田已经成功研制出8挡双离合变速箱，它的原理与平行轴类似，但并不完全相同。在下一篇文章里，我会和大家一起讨论本田8DCT的构造和原理，欢迎关注。

配备液力变矩器的本田平行轴8DCT，到底算不算双离合变速器？

前几天鄙人写过一篇关于日系车为何不用双离合变速器的内容，得到了很多车友们的认可，当然也有不少朋友提出质疑，因为本田曾经使用过8速双离合，那么本田的平行轴双离合变速器到底算不算双离合变速器？它与传统的双离合变速器有哪些差异？它的装机量为何那么少？

首先说下为何本田平行轴8DCT变速器没有被广泛使用、甚至处于被淘汰的边缘？根本原因在于齿轮机构复使用率方面，平行轴齿轮机构远不如行星齿轮机构；齿轮机构重复使用率越高，也就越容易减少齿轮排数、组数，从而使得变速器体积更小、更紧凑，这就是当今变速器发展的趋势，平行齿轮机构在重复使用率方面劣势太大，想拥有更多的挡位就得增加更多组齿轮。

最终使得体积不容易控制，可能有些朋友对变速器齿轮机构的重复使用率概念不是很理解？实际上齿轮机构重复使用率可以简单理解为用更少的齿轮数（行星排、齿轮组）实现更多的挡位；举一个简单的例子，6AT变速器拥有3个行星排，仅增加一个行星排就能实现10AT、甚至12AT。而爱信的8AT还比采埃孚的变速器少用一个行星排，也是3哥行星排，也就是说爱信6AT、8AT都是用3个行星排。

但平行齿轮机构没有这方面的优势，实际上最常见的手动变速器、双离合变速器都是采用平行齿轮机构（平行轴或定轴式），比如手动变速器挂4挡时，其它1、2、3、5挡都在空转，而AT变速器内的某一组行星机构可以通过耦合不同的离合、控制单元实现不同的挡位，所以我们很容易看到8AT、9AT、10AT甚至是还未登场的12AT，但手动、双离合变速器弄出7、8个挡顶天了，增加一个挡就得上一对齿轮，体积控制不住！

本田平行轴系列的逐渐凋零

实际上本田8DCT强调平行轴是没有什么道理的，记得当时还有专题解析过为啥这款8DCT叫平行轴式，实际上手动挡、DSG、本田双离合都是采用平行轴齿轮机构，差异在于动力是如何耦合、又是如何输出的，而没必要强调平行轴，哪个手动、双离合变速器不是采用平行轴齿轮机构？为什么本田平行轴系列变速器逐渐凋零（4AT、5AT以及8速DCT），实际上就是行星机构与平行齿轮机构的博弈，从本田10AT变速器上看，本田对自动变速器的设计与理解已重回主流。

本田8速双离合的结构

从结构上看，本田8DCT双离合变速器配有一个液力变矩器，两个平行布局的离合器，发动机与变速器间的耦合利用液力变矩器来完成，所以液力变矩器起到了离合的作用，那么再加上两个平行的离合器，这款8DCT足足拥有了3颗离合，所以单从离合器数量上来看它更像是3离合变速器；而传统的双离合变速器如大众DSG、保时捷PDK、奔驰7G-DCT、奥迪S-Tronic、三菱Tc-sst等，它们的双离合布置内外嵌套式，如上图所示离合器1套着离合器2。

而本田的平行轴8DCT双离合器的布局如上图所示，完全是平行布局；说到底本田的这款所谓的8速双离合，则完全是基于自家的平行轴4AT、5AT以及6AT，也可以说是本田平行轴系列AT变速器的延伸，因在平行轴6AT的基础上直接增加两组齿轮实现不了；问题的本质还是在于平行轴齿轮机构太依赖齿轮组数以及离合器了，也就是说有几个挡位就需要配几组齿轮以及离合器！

也就是说平行轴4AT需要4组齿轮、4个离合器，6AT则需要6组齿轮、6个离合器，那么平行轴8AT怎么办？8组齿轮+8个离合器？不是不可行，而是材料、体积、重量都太不符合实际了，平行轴这条路如果走到黑，10AT又该如何去设计？所以本田平行轴系列AT在最终作品8DCT诞生后，还是回归了主流，本田的10AT采用了传统AT的行星齿轮机构，野代表了本田平行轴系列变速器的凋零！

本田8速双离合的本质还是8AT

正如上段所讲的那般，平行轴4AT很好、不输传统的行星机构4AT，平行轴5AT也还算是不错，而到了平行轴6AT时，对比传统的莱式行星机构AT变速器已经毫无优势，但AT变速器的发展并为停止，7AT、8AT相继出现，本田也只能继续在平行轴理念上前行，但继续增加离合器、齿轮组数有些不现实，所以将6AT上控制各个挡位的离合器去掉，选择用同步器来替代。

如此的好处是缩短了轴的长度，等于将变速器的纵向长度缩短，压缩了体积、也降低了一些重量（当然它还是很巨大）；但同步器的扭矩容量很低，很难承受被液力变矩器放大后的发动机扭矩，所以本田就设计了两颗控制离合器来进行换挡操作；当然这部分与传统意义上的双离合有一定的类似，也是分别控制奇数挡、偶数挡，只不过动力传输路径与传统意义上的双离合存在差异！

传统意义上的双离合变速器，在挂1挡时动力传输路径只需要耦合一次齿轮、同步器即可完成；而本田平行轴挂1挡则是需要耦合齿轮4次、同步器工作3次才能完成，所以在效率上不如传统的双离合变速器；实际上在动力传播路径上采取迂回的策略，也是未来实现双离合更多挡位的出路，但代价就是过于迂回的动力传播路径会拉低效率、降低车子的提速能力，这反而与双离合变速器变速器所表现的更高效、更迅速产生矛盾！

总而言之，与其说本田平行轴8速自动变速器是双离合、不如说是8AT；因为这款8速双离合是基于本田自家的平行轴4AT、5AT、6AT变速器所打造，是这几款平行轴AT变速器的一种眼神，所以从本质上看它还是8AT，至少本田的工程师在设计时仅仅是想在6AT的基础上增加两个挡位，只是迫于成本、体积、重量等原因没能实现，最终才不得己进行改良而产生的。

至于本田为啥给它命名为双离合变速器就不得而知了，难道仅仅是因为它有两个离合器么？但上文也提到了，平行轴6AT拥有6个离合器，难道叫6离合？传统行星齿轮组的AT变速器也同样如此，上图这个某品牌8AT变速器就拥有4个湿式离合器，难道它叫4离合？所以本田这款平行轴8速命名双离合显然有些不太合理，它的确具备一些双离合变速器的特质，但本质上更接近AT变速器，或许只能称它为AT与双离合的结合体吧！

而平心而论本田8DCT各个挡位间的齿轮比落差很小，简单理解就是齿比密集，使得升、降挡间产生的转速落差小一些，所以这款变速器在提速、平顺方面都不错，密集的齿比配合大尾牙几乎是运动车型变速器的标准设定；劣势在于最大扭矩容量只有270nm，所以只能配备在2.0L、2.4L等自吸车型上，现在随便一款1.5T发动机的扭矩都在250nm左右，总要有一些余量、对吧？

所以这8DCT体积巨大、扭矩容量很小，那么所能适应的车型就很少，当然成本高才是关键，现如今本田全系都是涡轮增压，这款高成本、低强度的变速器显然有些跟不上时代的发展，成本更可控、油耗更理想的CVT变速器反而成了最优解（针对企业而言的最优解），所以8DCT就是本田平行轴系列变速器的最后一款，可以说是配装车型少、且使用周期最短的变速器，现在本田也抛弃了平行轴设计，还是回归了传统的行星齿轮设计。

END，本文到此结束，如果可以帮助到大家，还望关注本站哦！