上天和太阳肩并肩？吉利李书福说：“给我三百万就帮你实现”

当你问到“你牛你咋不上天和太阳肩并肩？”的时候，如果站在你对面的是吉利董事长李书福，他一定会说：“好的。你等着。”

11月11日，在2017年全球未来出行高层论坛上，吉利控股集团董事长李书福表示：吉利预计于2019年推出首款飞行汽车，并将在2023年发布全球首台垂直起降飞行汽车计划。

是的，吉利真的要和太阳肩并肩了。李书福“汽车式四个轮子+一个沙发”的造车理论现在也有了新的发展，那就是“四个轮子+一个沙发+一对翅膀”。

“舒服哥”李书福敢于这么怼你，就是因为今年6月，吉利控股集团收购了一家名为Terrafugia的美国创业型飞行汽车公司。

Terrafugia公司的初始成员是5个美国麻省理工大学的毕业生，成立于 2006 年。这家公司创立之初，就是为了造出来能够飞行的汽车。在 2009 年，他们发布了第一款飞行汽车，名为“Transition”。

3 年后，Terrafugia公司发布了第二版Transition车型。需要说明的是，这是一辆实车，并且真的能够飞起来。Transition有两个座位，在天上开起来和传统运动飞机差不多，空中续航为 640 公里，最高时速为 160 公里/小时。

其实早在一年多以前，吉利就与Terrafugia公司就收购问题展开协商。由于飞行汽车涉及诸多尖端技术，经过了一年等待，美国相关部门才最终通过审查，同意这项收购。

吉利已规划Terrafugia未来三代产品亮相时间、研发生产地以及销量预期等细节。未来，Terrafugia的注册地及总部将继续留在美国，并专注于现有的飞行汽车的研发和生产工作。

首款产品将在2019年7月美国Oshkosh航空展上亮相，是一款地面滑行起飞的混合动力产品，搭载世界低空飞机普遍装载的奥地利航空发动机。这款产品净重约300公斤，可搭载4个成年人，汽车公路行驶最高时速为120公里每小时，天空飞行速度为200公里每小时。体积上首款产品长度约为6米，高约为2米，相当于一款大型SUV。机翼为折叠式，展开时最宽8米，收回后可达到2米，完全满足当下道路行驶要求。

据了解首款产品预售价在300万元人民币以上。

第二款产品预计2023年对外亮相。与第一款产品相比不同点在于既可以在高速上行驶，也可以在堵车时垂直起飞，无需跑道，其动力仍采用混动技术，这款产品也将成为全球首台垂直起降的飞行汽车。

第三代产品预计2026年亮相，最大亮点是体积大大减小，可以实现全自动的驾驶和飞行，不过由于涉及商业机密汽车预言家没有掌握更详细的信息，但在动力上将从此前的混动演变为纯电驱动，解决飞行汽车噪音大的问题。

产品规划之外，Terrafugia未来研发将分别设置在中国与美国两地。美国研发基地主要针对飞机技术的改进，而中国研发则放在了吉利总部杭州湾，负责高效率的给予汽车技术支持。

首款产品将于2019年率先在美国市场销售，预计销量目标约为100辆，此后将在全球销售，有望在投产后几年实现年年翻翻。

据悉，Uber等企业已经与其接触，未来在空中出租、快递等领域都将率先展开飞行汽车的销售。无人机送快递好像还没实现就要过时了。

不仅仅是吉利，据媒体报道，全球出行巨头优步公司此前也被曝出它的飞行汽车在紧锣密鼓地打造中。11月9日，优步已与美国宇航局签署协议，将在2020年前研发出一款飞行出租车。还有媒体在今年9月初曾报道称，研制电动“飞行出租车”的德国初创公司Lillium表示已完成新一轮9000万美元融资，牵头注资的是中国互联网巨头腾讯控股。

观点 | 吉利：所有技术发展到最后参数性能都趋同，唯一差别是设计

文：懂车帝原创 常思玥

[懂车帝原创 行业] 日前，2023国际汽车设计论坛暨吉利设计十周年在上海举办，在活动间隙，懂车帝与吉利汽车集团副总裁陈政进行了一次深入沟通。

吉利汽车集团副总裁陈政

吉利设计于2013年正式成立，至今已走过10年，在陈政看来，“这是中国汽车进入自主设计分野时代的关键十年。2023年是全球汽车行业重磅的分水岭，中国汽车品牌正矗立在智电时代的潮头浪尖，引领全球汽车设计新风潮。”

在今年2月23日，吉利银河之光原型车发布。陈政表示：“吉利银河序列和银河之光，吉利在全新的赛道上，面对新的环境下面、新的消费人群，用新的技术革命，提出了一条全新产品线的解决方案。”

银河之光原型车

吉利银河E8

对于银河E8，陈政有着很高的期待，“它代表了现在的先进，代表了我们集团对未来发展技术上的投入、设计上的投入和产业的转型所有的变化，也是我们产品设计语言切换的第一站，你把它作为一个转折点，应该说是开启了一个新篇章。”

数据显示，吉利银河L7在二季度上市后，6个月累计销量接近6万辆；而吉利银河L6在三季度上市后，11月的销量也实现了环比21%的提升。

吉利银河L7

实际上，除了吉利银河以外，吉利设计在近两年来将所有产品的形象全部做了一次焕新，陈政透露，“产品的焕新速度基本上到目前为止是比较恰当的点，做到了季季有新车。我们进行了大量的用户洞察，要搞明白，中国消费者需要什么样的产品。”

陈政认为，设计与技术和商业是无法分开的，“对于每家企业而言只有一根柱子不行的，至少要两根才能在市场立足，如果三根都强就像2015年的苹果，其实这个模型就是我脑海中最理想的设计部门的组织模型。”

银河之光设计稿

不过在智能电动汽车时代，汽车设计也面临着重新考量。“我非常热爱设计，就是因为它的不确定性”，陈政如是说道，“得房率、风阻系数也好，因为动力结构形式所带来形态的变化也好，设计最让人兴奋和喜欢它的原因是因为它创造了不确定性。”

在陈政看来，“所有的技术，不管是什么技术，所有技术的发展路径，发展到最后的结果从参数性能上一定是趋同的，无非是一个先一个后而已，最终都是趋同的。那如何让品牌保有独特性、差异性，这个东西唯一能解决的就是设计，不是造型。”

银河之光手绘图

在本次论坛中，吉利设计联合中国美术学院，发布中国汽车设计领域《中国汽车设计话语体系白皮书（第一版）》，旨在探寻大变局下，中国汽车设计理论和体系建设的前瞻思考。

《中国汽车设计话语体系白皮书（第一版）》

在吉利设计看来，2023年我国汽车出口量首次成为世界第一，中国汽车行业的迅猛发展，也让中国设计百花齐放。如今已经到了，打破天花板的关键时刻。中国亟需一套具备自己特点的全新设计体系。

至于后续吉利汽车乃至整个中国汽车品牌是否能在设计这一环节上获得市场认可，懂车帝也将保持关注。

一场直抒胸臆的论坛，说透了2023年车市存在的问题

“价格战打来打去，想‘找死’的企业就早点降价。”

“下半场，我们站在新汽车时代的门口，而高质量发展是唯一的门票。”

“中国自主品牌要想崛起，要规范自己的行为，文明竞争。真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决，而不是在这之外的东西”……

刚刚过去的2023重庆车展论坛为车市下半年发展提出新问题，各大车企老总们不但亮相，还直抒胸臆，把对行业发展困境摆上台面，把卷到极致的中国车企又向前推了一步。

中汽协数据显示，在刚刚过去的5月，新能源汽车产销分别完成71.3万辆和71.7万辆，环比分别增长11.4%和12.6%，同比分别增长53%和60.2%，市场占有率达到30.1%；1-5月，新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.1%和46.8%，市场占有率达到27.7%。

无论如今的汽车行业如何内卷，圈里人都明白取得这样的成绩多么来之不易。

相比于4月份过去的上海车展，近日刚举办的重庆车展或许难其相悖，但在随后的重庆论坛上，各车企掌门人或高层针对当下国内汽车市场现状进行的有关激烈的思想碰撞，深度解析产业变革的言论，依然在整个圈里引起了不小的讨论。

他们之中有的出于车企本身的现实因素考量，有的透过行业趋势针砭时弊。无论他们说了什么，依然绕不开同一个话题：中国汽车产业仍面临着多重挑战，中国汽车要继续坚持“将技术牢牢掌握在自己手里”，保持中国汽车品牌的优势。

动力电池严重过剩

对于大众而言，广汽集团董事长曾庆洪和长安汽车董事长朱华荣无疑是颇具有想法的企业家，他们敢于对行业现状“直言不讳”，尤其是在当下动力电池发展的紧要关头。

早在去年，曾庆洪就曾在2022世界动力大会上吐槽“车企在给宁德时代打工”，并直言：由于上游材料价格持续高涨，动力电池成本也在持续上涨，甚至能占到汽车总成本的60%，造成新能源整车厂都亏损。

那么经历了快一年的时间了，广汽对于动力电池的动向又有了怎样的看法。他发出疑问：“之前的整车厂为电池打工（暗指宁王们），钱被谁赚走了？”

对于广汽而言，如何把失去的钱赢回来，无疑是“一定要把关键核心技术掌握在自己手里”。这里的核心技术其实更多地包含两层含义：一是处在智能化的下半场，网联技术成为越来越多车企竞相追逐的方向。另一层则是指掌握动力电池的开采和研发，避免被中上游企业“卡脖子”。

或许是吃过了亏，广汽对于上游原材料的掌控力度已进入到一个新的阶段。在早期，广汽还处在“找矿”的阶段，主要通过与上游企业建立合作关系方式为主。到了后期，广汽想要以设立合资的方式，直接介入到上游资源的勘探开发环节中。

“很多人不理解，广汽突然搞电池，有没有搞错？没有搞错。我六年前开始招募电池人才。”对于广汽而言，车企之间原材料话语权之争已经开始。

不同于曾庆洪向外界传达自家对于动力电池研发的看法，朱华荣则对当下的动力电池产能产生了担忧。他认为：“新能源方面从过去少电、缺电、贵电今年迅速转换为产能过剩，预计到2025年中国需求的动力电池产能为1000GWH，目前行业的产能已经达到4800GWH，产能出现严重的过剩”。

事实上这样的担忧并非空穴来风。一汽集团总经理邱现东曾算过一笔账，据不完全统计，2022年至今，50多家企业对外公布的亿元以上的投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿元，产能规划超过2500GWh。“如果这些电池产能真正实现，应该说也有产能过剩的风险。按照3000GWh的电池产能推算，我们的装车量应该达到4000万辆”。这意味着，随着动力电池的生产扩大，需要更多的产能需求，但这对于中国汽车行业来说难度不小。

随着新能源汽车渗透率的不断提高，朱华荣预计：2030年新能源的渗透率将达到70%甚至80%。纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是4：3：3或3：3：3。

所谓燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来。下一步怎么走又该如何走，仍旧考验着当下的从业者们。

发挥灵活机制，促进自主品牌向上

谁也未曾想到，历经几十年的变革，中国车企能取得如今的成绩。燃油车时代，合资品牌依托在发动机的轰鸣牢牢占据最主流的汽车消费市场。到了新能源汽车时代，发动机不再是用户选择的唯一，长久续航的电池和更为智能化的出行体验越来越受到新一代用户的欢迎。

在这一背景之下，合资品牌向下，自主品牌向上的趋势变得愈发明显。恰在历史变革之下，自主车企们纷纷推出自家的新能源汽车品牌。广汽之于埃安、上汽之于智己和飞凡、东风之于岚图、长安之于深蓝和阿维塔、长城之于欧拉……

在电动化和智能化浪潮推动下，传统燃油汽车时代形成的汽车产品格局和品牌阶层正在被打破，而在这场没有硝烟的战场上，广汽旗下的埃安无疑是最成功的存在。

5月份，广汽埃安销量45003辆，再创新高，同比增长114%，环比增长10%；1-5月份，累计销量166323辆，同比增长119%，在一众新能源车企中，仅次于比亚迪和特斯拉。

谈及成功的秘诀，曾庆洪直言：“广汽的机制比民营都好，只是牺牲我一人，其他全面推行职业经理人制度。并且先后完成埃安等5家企业员工持股，不发达都很难。”同时，他还坦言，埃安总经理（古惠南）将身家性命2000万都投了进去，如果埃安做不好，全家破产，太太还要离婚。这体现了广汽身为一家国营企业“豁出去”的胆识和气魄。

新能源转型浪潮下，广汽深知企业想要在未来获得更长远的发展，必须走上自主之路。或者说，自主品牌的成功与否，决定着广汽能走多远和能攀多高。

同时，对于当下我国汽车行业未来发展趋势，曾庆洪提到了四点：中国汽车虽然还有发展空间，但是也存在危机，将告别两位数增长，进入微增长阶段；车市进入淘汰赛；自主品牌掌握“大三电”的话语权；智能驾驶和人工智能快速迭代，Robotaxi未来可能出现爆发式增长等。

在他看来，想要促进产业的健康发展，离不开政策加力、规范的市场竞争、技术掌控以及良好的舆论环境。

当曾经的海外车企霸主们还在为转型而不得志之时，自主品牌却正以前所未有的速度开启了新一轮的征战。此前，比亚迪董事长王传福说过：“汽车行业已进入淘汰赛阶段，不竞争不会有繁荣，竞争才有优胜劣汰”。

处在内卷的当下，这个时期关健字是“熬”，熬得过就春暖花开，熬不过就卷铺盖走人。新能源世代到来已成定局，开“卷”有益，与其抱怨，不如享受“卷”的过程。

李书福、尹同跃呼吁公平竞争

不知是巧合还是有意为之，重庆论坛这段时间，正赶上一年一度的高考。恰巧在2023年高考语文全国乙卷试题中一道命题作文“吹灭别人的灯，并不会让自己更加光明；阻挡别人的路，也不会让自己行得更远”正好映射了此前的比亚迪和长城汽车事件。

5月份，长城汽车就“比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱、涉嫌整车蒸发污染物排放不达标”问题向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交了举报材料。

随后，比亚迪官方发布声明回应，称长城汽车送检车辆不符合国标要求的送检状态，认为长城汽车的检测报告无效，不能以此为依据。与此同时，比亚迪品牌及给公关总经理李云飞还发表了“吹灯”一说，暗讽长城的举报行为。

对于比亚迪押题高考作文的做法，网友们也是神吐槽：原来我们都误会了长城了，搞这么大动作，就为了给广大考生点一哈儿作文题，真是用心良苦。

但吐槽归吐槽，娱乐归娱乐。针对长城与比亚迪一事，吉利集团董事长李书福在本次重庆论坛上发布的视频中，内容可概括为诚信经营、环境安全以及在阳光下公平竞争。

事实上，在李书福公开发言之前，吉利高层就已经从技术的角度表明，PHEV不用高压油箱在逻辑上是行不通的。

同一场论坛上，奇瑞汽车董事长尹同跃直言不讳把矛头指向汽车企业的诚信经营，技术取胜，提出要走技术路，发扬“老黄牛精神”，对标大众奥迪，不服输，文明竞争。同时，他还指出“把一些纯粹技术的东西吹出去，乱讲一些违背了物理基本属性的东西是不好的”。由此，网友们乐此不疲认为两位大佬“就差报身份证”，或许这是李书福和尹同跃在借机讽刺比亚迪疑似“高压油箱”事件。

虽然对于两位车企大佬的同频发声，外界评价不一。但这种看似“见不得对手比自己好”的态度或许体现的是汽车大佬的责任担当以及对于好不容易积攒起来的民族汽车基业的珍视。

“汽车企业必须主动承担环境责任，汽车企业在生态文明建设方面应该有所作为，不能回避，更不能走捷径、抄近路，任何有损于安全与破坏环境的‘小聪明’行为都应该受到法律的制裁。”

“中国自主品牌要想崛起，还要规范自己的行为，要文明竞争，真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决，而不是在这之外的东西。”

的确，中国汽车工业从无到有、从弱到强，凝结了一代又一代先驱者的心血。当前，中国品牌的突围和认可正在迎来新的节点。恰逢中国汽车品牌争夺国际市场一席之地之时，更需要各个车企同行之间的共同努力，一味的不正当内卷只会卷伤了自己。也只有这样，几代人的智慧和结晶才能传承下去。