一天认识一个汽车品牌：吉利怎么样成为中国最大的车企之一

摘要：“吉利”这一命名就已经赢在“起跑线”上了，买车就图一个“吉利”，“从买第一辆车以后，就想造汽车了”。吉利的发家史的热血程度已经超过本田宗一郎。

图片来源：网络（开始创业）

吉利汽车董事长李书福，在“吉利”两个字还没出现在大众视野里时。谁能想到如今的“汽车狂人”，曾做过摄影师、开办过冰箱厂也进军过摩托行业，并在1994年研制出了中国第一辆豪华型踏板式摩托。

图片来源：网络（中国第一辆豪华型踏板式摩托）

1995年李书福开始尝试进军汽车行业，正式造车是在1996年。在当时他收购了一家濒临破产的汽车公司获得了汽车生产的资质，便开启研发汽车之旅。

图片来源：网络（1997年正式进入汽车行业）

由于国内汽车当时技术没像国外那般发达，便购入两台奔驰车型进行拆解研究，据说吉利当时的第一款车型外形参考奔驰，底盘学“夏利”进行研发，其中引擎由一汽丰田提供生产。由于造车技术的不成熟，导致1998年生产的100多辆“豪情”质量不通过，李书福下定决心将这批车进行“销毁”，加强生产质量。

图片来源：网络（1998年吉利第一辆"豪情”下线）

图片来源：网络（1998年首辆吉利汽车豪情在临海基地下线）

而1999年，第四代吉利汽车上市元年，市场上1600 台吉利生产过关，全部销售完毕。2000年销量更是突破10000台，在当时评价便是“比夏利结实耐用”。

1998年，吉利推出第一款自己生产的汽车——吉利豪情。距离吉利汽车成立仅仅过去两年而已，这两年时间从零到有，也堪称是“中国速度”。而李书福与工人利用最原始的“制作工艺”，敲出的吉利“豪情”也在许多年后被人问起吉利“豪情”最早的设计是谁，李书福毫无讳言：钣金工。

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在吉利开始研发第一款车的时候，李书福也意识到：吉利需要汽车人才，便与当地政府合作成立了吉利第一所学校——浙江汽车工程学院，专门来培养汽车工业人才；2000年推出了第二款车型——“自由舰”。如果以一个全新品牌来说的话，起步速度真的快到“令人发指”。

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这里可以提到李书福的书：李书福《吉利汽车密码》中提到，吉利在收购宝腾汽车公司49.9%%的股权之前，2005年吉利曾经跟一家本地公司合作，要在本地CKD这一款吉利车款，军马来西亚市场。也生产了一部分右驾驶车型，出口到马来西亚。

这些车到达马来西亚港口后，李书福发现这家与他合作的公司并没有CKD这个资质。因为当时政府也出台了一个新的政策，新品牌来到马来西亚市场，可以在本地生产，但并不能在当地售卖。

但这件事情的发生也让李书福更加坚定了要进军马来西亚市场，也就是为什么当时会决定奋战到最后一刻，都要收购宝腾汽车公司49.9%的股权。

“自由舰”是吉利汽车跟韩国大宇汽车公司合作开发的车型，从成立到2005年“自由舰”上市，其实只过去了九年时间。这里不得不提起一个重点就是“自由舰”的引擎跟变速箱由吉利自己研发。为了加强本身研发能力，于2006年吉利汽车公司开始收购了伦敦的士23%的股权，用来强化自己的技术与车款。

图片来源：网络（吉利参加61届法兰克福车展）

2005年，吉利代表了中国登上了61届法兰克福车展实现了中国汽车参加世界顶级车展零的突破。这里也不得不提吉利在当时犯下的一个错误，由于扩张太快，当时除了吉利以外还有许多子品牌，多个品牌的出现也造成了一个画面：“容易打架”，也导致了吉利陷入第一个低潮。

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2009年美国福特集团，因为金融风暴影响到经营出现问题，因此决定出售旗下几个品牌，其中就包括捷豹路虎和沃尔沃。吉利开始他们的进一步收购，经过几番谈判终于在2010年收购了沃尔沃汽车公司，沃尔沃汽车公司被收购前时年销量只有20万到30万台，收购后一跃飞涨年销量70万台，有这个跨度也绝对离不开吉利。吉利也成为中国第一家跨国汽车公司。

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2012年的时候吉利控股集团首次进入《财经》成为世界五百强之一，可以看出吉利1996年成立到2012年这段期间，发展步伐十分迅猛。

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在收购沃尔沃汽车之后，吉利研发步入快速发展阶段，于沃尔沃2013年成立了中国欧洲汽车研发中心，很多熟悉技术都来自于这个研发中心。例如沃尔沃采用的SPA平台，沃尔沃与吉利共同使用的CMA平台，Drive-E的模组化引擎，包括2.2L四缸的Drive-E引擎还有1.5L的三缸Drive-E引擎，都是来自于这个研发中心。

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其中1.5L的三缸Drive-E引擎还使用在一部分Proton车款上面，另外七速的湿式双离合器变速箱，同样自于这里。在未来，也会有更多的新技术，包括SEA平台，都离不开CEVT中欧研发中心。

另外李书福以个人名义收购了Mercedes-Benz母公司，戴姆勒的9.69%股权。成为了Mercedes-Benz戴姆勒最大的单一股东。

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吉利也因为技术积累，开发出了领克，其中便采用了沃尔沃共同技术开发出来的新平台，另外还有极氪，纯电动皮卡等等。2015年吉利品牌迈入了精品车时代，在短短20-30年间吉利的增长速度不是我们能想象的。

图片来源：网络（合作框架签约现场）

2023年，吉利跟DRB-Hicom合作在Tanjong Malim建设高科技汽车股计划，也就是讲未来除了宝腾、沃尔沃之外其余的吉利集团品牌可能都会在Tanjong Malim进行生产。而且将会把Tanjong Malim打造成集团右驾驶车款的生产重地。相信未来的领克，极氪、吉利旗下等车款都可以看见他以CKD方式在马来西亚销售。

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我们也不难看出吉利在2020年吉利汽车成为中国首个全球销量1000万辆汽车的中国乘用车品牌，同时开启吉利4.0全面架构造车。2021年吉利汽车集团加入IATF作为亚洲唯一汽车集团参与世界标准制定；雷神动力品牌发布，开启了科技电气化新时代；2022年吉利——星越L Hi-F上市，全面开启吉利新能源等。

“造车其实就是搭积木......”，祝愿吉利越走越好。

吉利的财富密码，是绿的

1

这几年企业ESG这个概念特别火，很多人乍一听，都下意识觉得这又是吹牛的新姿势。

甭怪消费者警惕性高，前几年有些公司讲环保把充电头讲没了的事儿，大家可都还记着呢。

但ESG这个东西，细究起来还真不是玩儿虚的。

所谓ESG，是Environmental（环境）、Social（社会）和Governance（治理）的缩写。

这些东西表面上和赚钱没有直接关系，但它们反映的是一家公司还能健健康康活多久。

不夸张地说，这是企业的体检报告。

我每次体检查出身体一堆问题，看着恐怖小说一样的体检报告都很后悔不应该去体检，但第二年还是屁颠屁颠跑去医院交钱，为的就是死个明白。

肚子饿又没钱没时间的时候科技与狠活也只能忍一下，但只要稍微好一点，就必须得考虑一下健康问题了。

所以无论哪一个行业，只要企业发展到了一定程度，都会开始重视ESG。

甚至越是行业头部，ESG就越重要。

毕竟体量大了，身体出毛病的概率也会变大。

除了“体检”，做ESG还有很多实际的好处——好名声只是其中最不重要的一部分。

如果只是为了作秀，买几篇通稿吹一吹比做ESG成本低多了。

但在承担社会责任上，ESG是再多通稿也取代不了的。

你承担了自己的社会责任，固然不一定能成；

但逃避社会责任，被大家讨厌和排斥，一定会死得很不安详。

做ESG，就是企业在用实际行动向社会证明自己并没有竭泽而渔：

我不光能赚钱，还能为社会解决问题，至少不会给社会添麻烦。

这涉及到一系列的企业改造。

而且愿意关心ESG，本身就能代表一家企业的实力：

大部分普通企业光是活着就已经竭尽全力了，他们甚至不知道自己明年还能不能继续，怎么去在乎可持续。

做ESG，意味着我不但能保证当下的生存，而且有资格去做那些更长远的事情。

很多大公司之所以大张旗鼓地投入ESG，除了承担社会责任的一部分，其实也是在向同行秀肌肉。

说得俗一点，你看到一个人在干一件明显吃饱了撑着的事情，你得到的第一个信息是什么？

是最起码他能吃饱。

2

对那些大企业来说，确实需要一个能全方位展现企业技术和实力的舞台。

别笑，哪怕是卷，是不是也要卷得有技术含量一点。

我都苦练技术练成国服选手了，天天在青铜局虐菜有什么意思。

低水平的局只会越打越菜，况且巅峰2000的意识，还真不一定能预判青铜的走位。

于是你仔细想想，我卷别的还不如卷ESG呢。

这东西既有门槛、又有难度，上下限都高得离谱。

关键ESG还是绝对正确的事情，你可以不在乎，但你没法骂我。

但同样是做ESG，不同行业的难度根本不是一码事。

你让我搬一百斤大米我可能搬不动，让我搬一百斤黄金我咬着牙扛起来就跑。

越复杂、环节越多的行业，做ESG就会越困难。

而其中最复杂、最困难的，又非汽车产业莫属。

一辆普通的汽车就能涉及到数万个零件和上下游漫长的产业链，工业实力弱一点的国家甚至没有自主造车的能力。

单纯造车都这么难了，还要兼顾ESG，约等于让你手里捏着个尖叫鸡百米赛跑，过程中还不让发出声音。

倒不是不可能做到，只不过难度会狂飙到天上。

但正因为难如登天，你在这个过程中秀出来的技术水平和综合实力，同样高到了天上。

而在这个领域，吉利控股集团可以说是秀麻了。

比如说资源回收，大部分车企顶多研究下特定部件的循环再利用，但吉利直接挑战整车回收。

一辆车的生命周期很长，要想给它一个善终，在这辆车出厂前就要埋好伏笔。

在把它们送去报废之前，你永远想不到吉利到底把多少材料替换成了可回收的。

如果你买的是沃尔沃的EX90，那你的内饰木材就是经过FSC（森林管理委员会）认证的；

伸手敲敲你的几何E，你会发现它的门护板用的是植物秸秆填充的塑料材料，就连前围纤维毡用的都是循环PET纤维。

假如是极氪009那就更牛叉了，因为它用了Ultrasuede奥司维麂皮绒等环保材料对座舱进行包覆，全车植物性原料占比30%。

上面说的这些还只是冰山一角，吉利汽车对车身可回收材料的要求，是即使车主开车开了十几年，报废的时候依然能达到非常高的回收率。

我是车我都哭了啊，这是从出生到入土都被安排得明明白白吗？

除了资源回收，你做ESG不能忽略了“减碳”吧？

前者是在解决汽车报废可能造成的污染问题，而后者则是努力从一开始就不让问题发生。

别人减碳是改进一两个工序，吉利直接在西安建了一座零碳工厂。

车造好了还要运出来，2022年吉利汽车靠铁水联运法，减少了碳排放278411吨。

这里面的技术含量和难度，超过很多人的想象。

而且卷这些东西，其实是更有意义的。

汽车行业发展到今天，很多技术不是不够猛，而是太猛了，都已经“溢出”了。

你卷性能、卷百公里加速几秒钟，是，很厉害。

但我在城市里根本用不上，也感知不到你有多牛叉，我得遵守交通规则。

跑车够快吧，有本事你在晚高峰的杭州高架上跑起来，我倒要看看你是怎么进入别人的后备箱的。

而且纯粹追求车辆性能本来就不难啊，我要是不考虑成本和规模化生产了，就一个劲往车上堆料，大力可以出奇迹，堆料也能出奇迹。

但我怎么做到整车可回收，让一辆车从出厂到车主开了十几年还能变废为宝？

我怎么做到全产业链减碳，让一辆车在生命周期内对环境造成的压力降到尽可能的小？

这些东西才是真正的难。

它需要解决的，是无数个牵一发而动全身的问题。

造车不是闹着玩儿的事情，而是很严肃的工业流程。

换可回收材料、建减碳工厂、改良运输方式，会对我的生产成本、车身安全和极限性能产生多大的改变？对生产周期和运输成本又会有什么样的影响？

同行们只需要把车造出来就好，但我还主动给自己增加了这么多的要求，上了这么高的难度。

只要有一点偏差，我就可能造成蝴蝶效应把自己玩死。

所以一步都不能错，一点失误都不可以有。

这需要的是绝对的自信。

要是光跟用户讲可持续发展、讲循环经济、讲减碳环保，最后车没造好，连同行都卷不过，消费者也不买账，那最终都是一个笑话。

但一旦我做到了，那就代表着我在材料研发、成本控制、供应链把控和项目管理上，做到了六边形战士。

我都能游刃有余做好非常高难度的事情了，再回头去做那些更简单的事情，那还不是手拿把掐？

而对消费者来说，选择能做好ESG的品牌，同样是利益最大化的策略。

这不是什么道德好恶哈，而是基于最基础的逻辑判断：

营销和广告能帮企业把车卖出去，但解决不了实际的资源回收和碳排放问题。

换句话说，能做好ESG的企业，一定是投入了更多成本在生产和研发上。

吉利带着镣铐起舞都能跳得无比丝滑，这需要的是真正的技术。

你不信我，还能信谁？

3

二十多年前，吉利控股集团的董事长李书福在《对话》节目上公开说：

请给我一张准生证，请给我一次失败的机会。

那一年我国刚刚加入WTO，吉利趁着东风拿到汽车生产许可证，成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。

此后，李书福又多次参与《对话》节目，聊过收购沃尔沃，也聊过尝试无人驾驶和电动化，每一次都对应着吉利的大动作。

今年李书福第五次上《对话》，聊的是吉利努力了18年的甲醇汽车。

从18年前开始，吉利就把野心放在了甲醇的能源创新上。

头铁就是莽，莽出一片天。

资源循环起码还有先例可以借鉴，但二氧化碳回收和甲醇能源，全球都没几个企业能做好。

吉利想模仿都模仿不了。

创新的难度很高，相应的收获也会更大。

一旦有任何突破，它改变的就不仅仅是吉利自己，更是整个汽车行业。

但这并不是一件容易的事情，想把工业排放的二氧化碳变成绿色甲醇，其难度不亚于点石成金。

直到近几年，吉利才终于突破了技术瓶颈，推出了全球首款甲醇混动轿车和新一代甲醇重卡。

除了推广甲醇汽车，吉利还在安阳投资了全球首个十万吨级的甲醇工厂。

这个甲醇工厂的原理，是通过回收二氧化碳合成甲醇。

减碳很重要，但真正的减碳一定要配合技术创新而存在。

你没有对应的技术水平，很可能碳排放是减了，但成本也跟着增加了。

而这些成本，最后还是会转移到消费者头上。

这种企业就算讲ESG，也只敢大谈特谈理念，一到技术细节就哑巴了。

但吉利研究甲醇能源，选择的是“技术创新型减碳”。

甲醇燃料不但满足了可再生、无污染等对清洁能源的要求，回收二氧化碳的制备过程还能实现碳中和，方方面面都赢麻了。

不光是为了环保哈，而且甲醇燃料的成本更低、价格更便宜。

之前有贵州日报的记者采访换置了吉利甲醇混合动力轿车的网约车司机，得到的数据是加汽油每公里成本6毛多，而用甲醇每公里成本不到3毛，一年算下来光燃油费就能省4万多块钱。

大家都是很现实的，你让消费者为环保但是更贵的产品买单，那人家肯定要问一个凭什么。

有本事你自己付钱啊，你做好事儿，让消费者承担成本算什么本事？

但如果你能提供一个又省钱又减碳的方案，同样没有人会故意对着干。

关键是，甲醇能源有着强大的潜力。

根据计算，

如果甲醇燃料应用规模达到3.5亿吨以上，甚至能将我国原油对外依存度降到30%以下。

想一下原油在人类工业中的地位，就知道这里面蕴藏着多么庞大的商业机会了。

而在把甲醇汽车实用化的过程中，吉利也自然而然地跑在了这条赛道的头部。

奔着领跑同行去使劲，大概率走了弯路而不自知。

但奔着ESG和减碳去投入成本，却很可能顺便成为行业的先驱。

4

ESG也好，环保也好，这些东西不能光靠口头呼吁，也不能依赖于道德监督。

一件难度极高、成本极大，而且做了没好处只能赔本赚吆喝（有时候消费者还不一定买账）的事儿，如果不是真的认可，必然是不可能长久的。

就算迫于压力不得不做，最后也一定会流于表面。

道理谁不知道？

我上学那会儿老师还让我好好学习呢，我还不是前脚痛哭流涕答应得好好的，后脚就去了网吧。

所有能够长久做下去的事情，一定是你发自内心认可、做起来不痛苦，并且当下就能有好处。

这几年全世界都在推动大公司向自然受益型资源转型、主动承担价值链责任，而吉利不但成为了中国首家以全球合作伙伴身份加入“驱动可持续”项目的车企，还作为创始理事成员加入了“可持续市场倡议”中国理事会。

吉利造车厉害也就罢了，凭什么做ESG也这么强？

它的思路，就是通过一套完整的ESG体系，集中整个集团的力量，把成本压到低，并且从各个角度反哺自身。

昨天就有个新闻，吉利控股集团发布2022年可持续发展报告，而且还是首次发布全球ESG战略。

过去吉利也做ESG，但这次是将其上升到了集团层面。

钱要一起赚，ESG也要一起干。

现代战争，玩儿的就是集团作战。

吉利控股集团并不只有汽车这一个业务，旗下也不只有吉利汽车一家公司。

从吉利、领克、极氪、沃尔沃、极星、路特斯、LEVC、雷达到远程新能源商用车，都是吉利生态的一部分，也都是集团ESG战略的参与者。

作为一个大公司，如果只在单个项目、单个环节上追求可持续发展，就像一辆车只有一个轮胎在往前跑，动力再强也无济于事。

而且万一这个轮胎真跑出去了，那这个故事就变成事故了。

但现在吉利的ESG布局，是从汽车的全产业链、新能源科技、共享出行，到智能驾驶等多个领域出发，让所有人把劲往一个方向使。

光是碳中和战略，吉利就设计了一套能发动全集团力量的“一二三四”共四条战略路径。

一，是一个目标引领，也就是2045年实现全链路碳中和；

二，是两大能源驱动，分别是绿色电力和绿色甲醇；

三，则是三大碳中和场景，包括碳中和车型、碳中和出行服务和碳中和物流；

四，说的是四大零碳路径，横跨零碳材料、零碳制造、零碳动力和零碳场景。

这四大碳中和战略路径不光能牵引整个吉利控股集团协同作战，甚至还能带动供应链伙伴一起参与。

在这套模式的支撑下，吉利的ESG非但不是企业的负担，甚至还成为了驱动企业自我更新、不断前进的动力源。

这样的ESG生态，才是真正要做事的态度。