奔驰吉利退股Smart！双方紧急辟谣 原因还在于造小车？

近日，我国一家合资车企突然爆出了一个大瓜！

国家企业信用信息公示系统显示，智马达汽车有限公司发生重大工商变更，吉利汽车集团有限公司和梅赛德斯-奔驰股份有限公司均退出股东行列，SMART MOBILITY PTE.LTD.和SMART MOBILITY INTERNATIONAL PTE.LTD.成为控股股东，分别持股50%。

智马达可能很多人都会感到陌生，但说起它的英文名字smart，应该就会有不少朋友对这个主打小巧精致的汽车品牌有所耳闻了吧？

资料显示，智马达汽车有限公司为smart中国在华合资公司，该公司成立于2019年12月17日，注册资本为54亿元，为吉利汽车集团有限公司和梅赛德斯-奔驰股份有限公司共同出资成立的公司，双方各持股50%。

在吉利入局之前，smart作为奔驰旗下的轻奢品牌，一直致力于打造精品微型车，在全球范围内都有着较高的知名度，并且它旗下smart fortwo、smart forfour等多款车型也曾以进口身份引进到了中国市场。

当吉利入股smart之后，这个品牌也开始借助吉利SEA浩瀚架构进行电动化转型，目前已经推出了smart精灵#1、smart精灵#3两款车型。前者售价区间为18.16万-22.66万元，后者在6月份才刚刚上市，售价区间为20.99万-28.99万元。

然而，正当smart准备在中国市场和精品新能源汽车领域一展身手之际，它的中国合资公司股权结构却出现了如此重大的变动，奔驰和吉利在smart品牌上的这波操作简直惊掉了包括教授在内的不少人的下巴。

有意思的是，正当很多人都以为奔驰和吉利要放弃smart品牌之际，smart品牌全球公司又发表了一份声明称：目前smart品牌全球公司仍是由梅赛德斯-奔驰和吉利按同等股比共同持有的合资公司，为满足企业发展需要，把握市场发展机遇，smart会灵活调整战略部署。

这也就意味着，尽管smart在华公司的最大股东不再是吉利和奔驰，但smart品牌全球公司公司的最大股东仍然是这两家公司。这么看来，这件事就显得很魔幻了。那么，奔驰、吉利到底在搞什么事情呢？

说实话，面对奔驰和吉利的这一通骚操作，教授一开始也有些犯迷糊，因此跟几个行业内的朋友讨论了一下这个事情，得到了以下猜想。

有一个朋友认为，smart在华公司智马达汽车之所以由中外合资转为外资，是为了像极星一样在海外进行独立上市。然而，教授认为这个说法并不认可，因为这个说法存在很明显的bug。

要知道，海外独立上市的最终目的是为了得到更多国外资金的支持。如果smart想要在海外上市，那么改变股权结构的应该会是负责smart品牌全球运营的smart品牌全球公司，而不是smart品牌针对中国市场而成立的智马达汽车。

另外一位朋友认为，智马达汽车由中外合资转为外资，是因为它在中国市场的销量并不理想，这是为了退出中国市场做准备，但这个说法同样也站不住脚。

销量方面，smart品牌今年1-5月在华累计交付量为19711辆，其中5月份交付量为2624辆。严格来说，无论是对比同级别车型还是同价位车型，这样的交付数据都不算高。

然而，中国作为全球最大的新能源汽车市场，也是目前发展前景最好的新能源汽车市场，任何一家车企想要退出退出中国市场都绝对不会是一个拍脑门就能做出的决定，而smart刚刚才推出新车，它从目前来看没有任何要退出中国市场迹象。

教授认为，smart之所以无法在中国这样的新能源市场产生漂亮的销量成绩，它的产品确实可能存在问题。无论是新能源汽车还是传统燃油车，主流汽车消费者最在乎的无外乎高性价比和大空间，但这两点smart现有的在售车型似乎都没有占到。

另外，燃油车时代smart主打的精品微型车，精致的做工和小巧的体型让它在欧洲市场大获成功。如今进入新能源汽车时代的smart由奔驰全球设计部门负责设计，吉利全球研发中心支持工程研发。

然而，smart近两年推出的新车却与此前的微型车基因彻底背离，将主攻的方向瞄准了竞争激烈的小型SUV和紧凑级SUV市场。内卷严重的SUV市场让价格偏高的smart几乎没有太多生存的余地。

教授猜测，吉利和奔驰之所以双双退出智马达汽车的股东行列，将实际控制权交给SMART MOBILITY PTE.LTD.和SMART MOBILITY INTERNATIONAL PTE.LTD.，让两家直属smart的公司来管理是为了让smart品牌的产品回归制造精品微型车的初衷。

另外，吉利和奔驰仍然以同等股比共同持有的smart全球品牌公司，则是为了在资本层面间接控制smart品牌。从资本层面来看，吉利和奔驰退出马达汽车其实并不会对这个汽车品牌带来任何影响，因为它们始终以同等股比掌控着smart的全球总公司。

但是从管理层面上来看，教授认为吉利和奔驰的这波操作算是一次放权，让smart的团队在研发、设计、营销等方面有着更大的主导权，而吉利和奔驰只为其提供技术、资金方面的支持。

事实上对于这样的操作，吉利早已经是驾轻就熟。沃尔沃汽车最初和吉利控股集团的关系就是后者只为前者提供资金支持，但并不干涉前者的研发、销售。

在教授看来，中国一直以来都不是smart的主战场，如果不以中国市场为目标，而是瞄准欧洲这款smart本身就有着一定品牌号召力，并且更适合小型车、微型车生存的市场环境，那么教授认为吉利和奔驰的这次放权显然是一个明智的决策。

李书福五百亿入股奔驰为技术，戴姆勒因何接受吉利成大股东？

前一日长城与宝马合资国产电动MINI的头条位置还未坐热，中国车企最大海外并购案——吉利豪掷90亿美元（约570亿元人民币）成为戴姆勒第一大股东的“重磅炸弹”立马袭来，吉利汽车收购奔驰汽车的传闻就此成真。

2月24日，吉利集团有限公司（由李书福拥有、浙江吉利控股集团有限公司管理）宣布，已通过旗下海外企业主体收购奔驰母公司——戴姆勒股份公司（以下简称“戴姆勒”）9.69%具有表决权的股份。据悉，吉利此次收购耗资近90亿美元，至此成为戴姆勒公司第一大股东。

去年12月中旬，外媒就曾爆料吉利打算通过增发新股的方式收购戴姆勒集团3%-5%的股份，如果收购成功，吉利将成为戴姆勒集团第三大股东（截至2017年11月，戴姆勒集团的最大股东是美国规模最大的上市投资管理集团——贝莱德集团，持股5.95%，其次是全球知名的主权财富基金——科威特投资局持股5.33%，雷诺日产联盟持股3.1%）。但是，这一提议因戴姆勒不想稀释股权而遭到拒绝，不过对方表示欢迎在二级公开市场购买。

从最初的绯闻传言，到2个月时间内速战速决坐上了第一大股东位置，吉利似乎始终摆出的是一副“追求者”的态度。

这并不难理解。从全资收购沃尔沃开始，李书福通过“买买买”扩大吉利全球版图，带领吉利年销量冲向百万辆，外界公认其分享沃尔沃技术的战略大获成功。业内普遍认为，参股戴姆勒一方面将进一步推动吉利进军高端汽车市场，另一方面戴姆勒先进的电动汽车技术能够补强吉利如今较为欠缺的新能源产品线。

而对于此次收购，吉利也在公开声明中坦诚表示，双方将在电动出行和线上服务技术领域展开合作，通过协同与分享来占领技术制高点。

针对此次吉利入股戴姆勒原因，李书福认为：“全球汽车行业面临巨大变革，有变革就有机会，机会巨大，挑战也是巨大的。如何抓住机遇？必须要协同发展，共同占领技术制高点，尤其是在数字技术、线上技术取得主动权。”这就要求企业必须拥有危机意识，寻找协同发展的合作伙伴。

在变革的大背景下，李书福预测未来世界传统汽车行业只有2~3家企业能活下来，谁能届时占领技术制高点，谁就是胜利者。在李书福看来，戴姆勒是全球汽车领导者，在电动化、智能化、无人驾驶与共享出行各领域都是引领者，从战略协同的角度，戴姆勒与吉利、沃尔沃产生协同效应，这是吉利入股戴姆勒的一大原因。

只是，从戴姆勒的角度来看，与吉利的牵手似乎并非如后者般迫切。那么戴姆勒此次又为何愿意接受中国民营车企吉利成为其最大股东？

这首先与戴姆勒相对分散的股权结构有关，数据显示，在吉利入股之前，前两大股东科威特投资局（Kuwait Investment Authority）、贝莱德（BlackRock）仅分别持有6%左右的股份。在这种分散的股权结构下，出于自身发展利益的考虑，戴姆勒一直乐于吸引新的投资者进来。此外，戴姆勒这家纯正的德国公司前三大股东都并非是德国企业，大量的股权被控制在银行、保险公司、投资信托公司等机构投资者手中，因此它并不排斥德国以外的企业对其投资。

事实上，大约从几年前开始，戴姆勒就开始在中国寻求投资者，甚至早在2009年4月的上海车展上，戴姆勒CEO蔡澈就曾公开表示，正和中国主权基金开展对话，讨论由后者购入戴姆勒股份，向其提供资金。

不过，值得注意的是，在吉利收购戴姆勒股份之后的公开声明中，其特意强调了未有进一步增持戴姆勒公司股票的计划，而这从某一方面反应出戴姆勒对这位新股东尚未彻底放心。外界分析，在吉利对戴姆勒的持股比例方面，过低中方不愿意，而过高则会引起戴姆勒管理层对于决策独立性的担忧。

对此，李书福本人也表示将完全遵守戴姆勒公司的企业章程和治理架构，尊重公司的文化和价值取向。这样的言辞无疑是在最大程度上平息参股一事所可能带来的种种质疑。

而在汽车行业资深分析师钟师看来，“牵手”吉利对于戴姆勒也并绝非亏本的买卖。

“戴姆勒毕竟是一家外企，想要在中国获得长远的发展，需要一个像吉利这样强有力的行业同盟，伙伴当然是多多益善。”钟师告诉澎湃新闻记者，如今的吉利早已今非昔比，在中国良好的成长性是戴姆勒关注的重点。

数据显示，2017年，吉利成为唯一一个销量突破百万辆的中国品牌，相较上一年度同比增长56.41%，不仅问鼎中国自主品牌销量第一，更是在中国汽车市场整体排名中仅次于大众（313.52万辆）和本田（142.33万辆），位列第三。

“目前双方还只是踏出的第一步，但可以猜想，随着戴姆勒与吉利在资本上的连接，未来的合作通道将全部打开，大家可以充分讨论，产业链的进一步融和也有了更多想象的空间。”钟师表示。

不过，在外界均关心的新能源合作领域，2012年戴姆勒就与中国的电动车“一哥”比亚迪合资建立了腾势电动车，并且在去年双方决定分别为腾势增资5亿元助其发展。

除此之外，戴姆勒与“老伙计”——北汽也进行了相关合作。去年7月，戴姆勒与北汽集团签署了新的框架协议，双方将共同投资50亿元人民币，在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，生产梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动车。

吉利入股之后，戴姆勒如何平衡与北汽、比亚迪以及吉利之间微妙的“三角关系”将成为一大看点。

至于奔驰和比亚迪合作的产物腾势，现今发展并未符合戴姆勒的预期。据悉，该品牌目前仅有一款车型在售，2017年全年累计销量只有区区4700辆，甚至不如一款热门车型的单月销量。

钟师认为，和比亚迪合资诞生的腾势本来就是戴姆勒在中国市场的一块“试验田”，如今未尝不可以与吉利再次擦出火花。有消息称，奔驰可能与吉利在武汉成立一家生产新能源汽车的合资工厂。事实上，在大众与江淮，福特与众泰、东风与雷诺-日产以及宝马与长城之后，吉利与奔驰的新能源合资公司肯定已让外界有了更多期待。