吉利和长城谁的品质更好？
国产汽车「底盘技术」排名第一应当为比亚迪-前五名大致如下
品牌汇总：
- 比亚迪
- 长城汽车
- 长安汽车
- 吉利汽车
- 广汽集团
要说自主品牌底盘研发能力哪家强，也许真正优秀的品牌很少有人知晓；因为消费者关注点基本都在发动机与变速箱，对于底盘的概念只是停留在对悬架类型的认知，以及承载式和非承载式的区别层面。
底盘是集成传动系、行驶系、转向系与制动系四大部分的集成体，是研发技术难度与投入都非常夸张的类目；想要简单的描述出底盘的优势几乎不现实，所以在各类新车的发布会上，对于底盘的描述基本都是一笔带过。
而进行极限测试又存在很多不可控的因素，比如驾驶员的技术水平可能会带来正面的结果，但也可能出现问题；比如CMA架构的缤越在测试中就出现了翻车的问题，然而问题溯源似乎更多在于操作问题。
其次还有哈弗H9在测试过程中也出现过翻车，所以各大车系对于车辆底盘都会更加谨慎的描述；那么能够参考的就只有研发投入，实际测试和用户反馈了，以此为参考的前五名应当是这五家。
常规·承载底盘
所谓承载式车身指框架式车身，是区别为非承载式结构，在车架以外另有一套抗扭刚度很高，以独立底盘负责载重和抗扭的结构。
这种结构的优势是钢材用料少且整备质量低，配合前置前驱、前置后驱、横置四驱或纵置四驱系统，能够打造出相对节油且驾驶感受分为多个等级的车辆。主流车型诸如轿车、SUV与MPV均用这种车身，其中比亚迪稍有特殊性。
1：比亚迪汽车的底盘研发团队来自戴姆勒奔驰，是以汉斯主导的前奔驰运动车型的团队开发。不能否认比亚迪在此之前的车辆大都有形无神，车辆的操控感受即使用到五连杆也比较一般；而汉斯接管后则带来了超大幅度的提升，配合全球只有几十家车企才有的MTS整车台架试验系统，车辆的操控能力绝对领先于大部分竞品。
MTS公司在材料测试技术与车辆检测方面也有深度合作，比亚迪有自主研发建设的检测中心，车辆碰撞测试中心，电磁干扰强度测试以及风洞实验室等，在底盘研发方面的投入是巨大的。
燃油动力汽车参考宋PLUS，这台车在不关闭ESP车身稳定程序的前提下，麋鹿测试成绩可超过75km/h，实测关闭后仍在70km/h左右，很多轿车还达不到这一标准。
以「E平台」打造的汉EV旗舰四驱版本，极限成绩超80km/h，后置发动机的保时捷911也不过是相同的水平；以DM3.0（DMP）平台打造的秦汉唐宋DM，这些车辆在很多无改组拉力赛中都取得过很好的成绩。
当然好成绩还有特殊的电驱系统的原因，比如同样是全时四驱，E/DM平台不需要复杂的分动结构，前后桥各自由电机或集成内燃机驱动，以动力电池组对底盘结构进行加强，同时实现前身达到黄金配重比例。
这些只有同时具备电池、电机、电控以及IGBT等核心技术研发生产能力的比亚迪做得到；而尴尬的是比亚迪高成本打造的纯电与混动汽车，价格重合的是竞品的燃油汽车，所以排名第一当之无愧。
2：长安、吉利、广汽三大品牌应当并列，特点概述为没有突出优势，但也在中等偏上的水平，这不仅是对比其他自主品牌的成绩，也是对标同级合资汽车的成绩。
很多人认为很多外企有上百年的造车史，其他年轻一些的车企短时间是接近或超越不了的；这其实是相当业余到无知的想法。工业从1.0到4.0的多个阶段中，大部分所谓百年车企在3.0之前都是不会有颠覆性提升的，而进入信息工业时代的起点又基本相同，实现超越并不是不可能的事情，比如长安就挺不错。
长安品牌的轿车与SUV驾乘感受大多可以给出中好评，只是该品牌目前没有主攻操控的后驱轿车，或者是四轮驱动的高标准SUV（失败车型CS95撇开不谈）；所以对于底盘的评价是基于代步汽车标准的「驾乘舒适概念」，整体调校中规中矩，稍微激烈的驾驶也能够不错的控制车身姿态。
达到这种水平依靠的是长安汽车“五国九地·系统研发体系”，其中北美的研发中心是专攻底盘开发的；在平台化造车方面也有多个架构，同时还有具备代工能力的NE发动机平台，整体水平在国产前三名中。
吉利汽车的底盘研发能力曾经比较弱，比如远景与博越使用的是逆向研发RAV4的平台，然而这两台车的实际驾驶感受并没有什么问题，百万级保有量足以说明问题；只是奇瑞汽车的用户比较喜欢拿这个问题说事，殊不知老款瑞虎3/5都是逆向同款车，但是硬件水平更差，关于车身不水平、悬架异响、车身纹绣的问题反而突出的多。
至于吉利倒是没有太明显的问题，整体特点是平庸但可以满足代步；不过在与沃尔沃合作研发出CMA/BMA等平台后，参考四驱星越COUPESUV，以及领克03+的四驱轿车，这些车的实际表现还是可圈可点的。在品控水平方面，长安吉利没有关于悬架的突出问题，这也就算难得了。
广汽传祺的系列车型依靠的是「阿尔法·罗密欧」的底盘技术，虽然是逆向研发但是并没有什么不妥；目前广汽已经有GPMA架构，这一整车平台可兼容长短轴多个等级的时车型，在轻量化、模块化与通用化三个方面都可以做到高水平，量产车程最低可以达到0.26CD的风阻，技术水平也是不错的。
不过最有亮点的还是广汽研发的3/4代直喷发动机，目前使用的4B20J1有40.23%的热效率，动力储备也达到国产最强机的标准；四代机则有42.1%的热效率，配合机电耦合系统，以GPMA打造的混合动力汽车综合效率可以达到95.5%。在销售中的GM8/GS8/GA8三台车已经有不错的表现，如果能升级混合动力，相信市场表现不见得不会比亚迪差。
特殊品牌·长城汽车
- 哈弗
- WEY
- 皮卡
这三大品牌使用的架构有很多，哈弗以B系列的多个模块化平台为主，实际驾乘体验如何应当是没有争议的吧；毕竟数百万的哈弗SUV都在路上奔驰，底盘稍微差一些都是不会得到认可的。
重要的是哈弗品牌的主力车型是≤15万的紧凑级SUV，在这一范围内，最新款车除了F7/F7x以外，还有哪些品牌有「横置四驱」车？哈弗早期也是依靠逆向底盘造车，但也早已实现了平台化。
「坦克平台」是长城汽车的特殊之处，因为一线自主品牌都不在打造硬派SUV和越野车了，比如奇瑞曾经制造过威麟X5，但停产后只保留了城市SUV；长安汽车打造过国产第一台长江牌吉普车，吉利有商用车业务，比亚迪的商用车阵营更是庞大，然而只有长城汽车还坚持造越野。
所以这一平台的水平究竟如何实际很难对比，因为剩余的北汽和江铃基本无需评价；能够说明的是坦克架构的越野车有足够高的抗扭刚度，有分时四驱系统加前后桥差速锁，参考哈弗H9适时四驱的实际表现，坦克平台打造的车辆也不会令人失望。
「Pi4·插电混动平台」也有很大潜力，比如内燃机集成BSG电机，后桥以电动机驱动；很显然这与比亚迪双擎四驱平台基本相同，只是在核心技术方面还是有差距的。而且长城汽车的混动汽车很难有效控制制造成本，量产车的价格重合比亚迪，结果只能是被冷门了。
国产汽车在底盘方面的优秀品牌应当是这些了，至于奇瑞、江淮、奔腾、名爵、荣威等品牌的乘用车辆，水平还有很大的提升空间，目前还不算高水平。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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同样是汽车，吉利、比亚迪、长城谁的发展潜力更大，你认为呢？
肯定是比亚迪底盘最好！
底盘这东西，现在落到车评人嘴里似乎已经成为玄学，分析结构、分析材料、分析主观感受，很少有人客观分析，甚至完全不明白底盘的作用。
底盘的作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。
看清楚，底盘的四个主要作用：传动、行驶、转向、制动。这才是区分底盘好不好的核心因素。
特斯拉因为大范围球头螺纹断裂召回，理想因为断轴而召回，坦克300断轴，其实都是底盘传动不过关。而比亚迪基本没有出现过底盘问题。
为什么呢？因为底盘不管结构、材料如何，一定要和汽车的传动、刹车、行驶、转向相匹配，这样的底盘才是好底盘。以比亚迪汉为例，最大扭矩高达700牛米左右，最短刹车距离32米左右，底盘能支持这样的强悍的数据不出问题，才是真正的好底盘，需要有丰富的设计大马力汽车底盘的经验。
坦克300，最大扭矩才385牛米，就出现多例断轴，究其原因，就是设计大马力汽车底盘经验不足。所以，从底盘作用来讲，比亚迪的地盘技术最强，一堆六七百牛米扭矩的车辆，底盘都杠杠的，这才是技术的体现。至于底盘玄学，真的没必要理会，基本都是主观感受。
