吉利全新BMA架构全解析，你想知道的答案都在这了
不久前，在全球最权威的汽车媒体carSpiritPK的头条报道中，一条关于吉利汽车自主研发“BMA基础模块化架构”的信息被提及，引发全球汽车媒体和业内人士的高度关注。7月25日，吉利召开了一场名为“高阶汽车进化论”的解析会，专门围绕全新的BMA架构进行了全面的解读。接下来，我们就以答疑的方式，为各位一一解惑。
答疑一：何为模块化架构？
在了解吉利BMA架构之前，先了解一下什么是模块化架构。简言之，模块化架构是将一个完整的汽车结构分成几个模块，分别装配零部件，然后再将各模块组装在一起。与普通平台化流水线作业相比，模块化架构具有车型变化多、开发上市快、质量易保障、成本效益高等优势。目前，世界上相对成熟的模块化，如宝马UKL/CLAR、奔驰MFA、大众MQB/MLB、丰田TNGA、雷诺-日产的CMF等架构。
可以说，模块化技术是全面比拼技术研发能力、生产管理水平、企业资金实力与供应链整合等能力的重要体现，是车企全球化竞争的重要支撑，也是衡量一个车企是否具备全球技术研发及市场布局能力的重要标准。谁掌握最先进的模块化架构，谁就拥有瓜分全球汽车市场的利器和底气。所以，国际一线车企都在不遗余力开发和完善自己的模块化架构。
但是，自主研发模块化架构对于车企而言是一个系统性的工作和综合性的考验，核心难点在于技术、门槛、资金以及整合与管理四个方面。即，壁垒重重的模块化架构技术研发；众多新车型的开发需求，否则模块化架构将拖累企业发展；巨大的资金成本投入；全部资源聚合与整合，实现的模块化架构形成的稳定供应链体系。
答疑二：为什么是吉利？
众所周知，A级车型依旧是消费群体最为关注的汽车产品。BMA架构的推出，正是为了满足年轻消费者更加多元化的用车需求，该架构未来将向年轻消费者提供更具驾乘乐趣的汽车产品，中国A级车市或将迎来全面升级。而吉利与沃尔沃合作研发的CMA平台已经投入使用，领克旗下车型正是基于CMA架构研发的最新力作。
此外，世界一线车企正是凭借优秀的成本控制，以及众多车型的快速研发，得以迅速扩张和占领国际市场，这都是得益于它们很早就采用了模块化架构。而BMA基础模块化架构也将为吉利提供同等的竞争力提升，尤其是借助BMA架构可同时研发多种动力总成的优势，包括燃油、混动、电动车型都可同时开发，这将给吉利带来充足的市场主动性。
最后，就是实力。作为自主品牌的一哥，今年上半年，吉利汽车博字辈、帝豪家族、远景家族三大产品序列同步发力，实现总销量达到766630辆，同比增长44%。目前，已完成全年158万辆销量目标的49%，使得吉利汽车在终端市场始终呈现出高增长态势，让吉利有足够的资本来进行BMA架构的开发。
答疑三：有哪些独特之处？
吉利BMA 基础模块化架构全称为B-segment Modular Architecture，是完全由吉利自主研发和设计的、符合国际化技术标准的紧凑型模块化架构；BMA架构的研发历时4年，汇集了来自全球20多个国家的近百位拥有丰富的模块化架构项目研发及管理经验的专家参与。此次，BMA基础模块化架构的发布，意味着吉利在核心技术层面跻身国际第一梯队。
吉利BMA架构具有高度灵活的可扩展性，覆盖多种车型，匹配多种动力，充分考虑了所搭载的主被动安全、互联科技及动力总成等核心组件的领先性，同时支持从新能源、车联网、智能化到实现自动驾驶的全面需要。诸如，可适用于A0至A+级，涵盖SUV、轿车、MPV等多种车型；通过开发模块化悬置系统、模块化冷却系统，可搭载1.0TD、1.4T、1.5TD等多种形式的汽油动力和混合动力；先进的主被动安全设计，未来可实现L3级别自动驾驶功能。
吉利BMA基础模块化架构的运用，在保证产品品质升级的基础上，同时将大幅缩短吉利车型的研发周期、降低车型研发成本。BMA架构也成为吉利提前实现20200战略目标的重要支撑。可以说，BMA架构对吉利汽车是划时代的技术体系革新和生产研发能力的重大飞跃。
答疑四：此架构下可能诞生的车型
最近吉利官方放出的一则新车型的测试视频，曝光了即将上市的吉利内部代号为SX11的全新SUV产品，一出场就震惊四座，以百公里加速7.9秒的优异成绩战胜BBA同款车型，真是让人不容小觑。
SX11是首款基于 BMA 模块化架构打造的首款SUV车型。搭载在SX11上的这具1.5TD 发动机就是吉利与沃尔沃联合开发的产品，它采用低惯量涡轮再增压技术以及缸内中置直喷燃烧系统，最大功率为130kW，最大扭矩255N?m，动力性能赶超2.5L自然吸气发动机，也是目前国内动力性能最强的1.5T发动机之一，光看参数已经非常过瘾了。超越了宝马、丰田等当下主流同排量发动机。
最后，吉利BMA架构不仅仅是吉利汽车研发的重要战略成果，还将引领中国汽车产业向模块化架构发展，对于中国汽车产业的技术进步和升级都有着积极的促进作用，将为中国汽车产业实现国际化提供重要的支撑。
吉利BMA架构又是什么？
很多年前吉利老板李书福曾经预言过，平台化、模块化必然是汽车未来的发展方向。不过当年说过这种话的人不知李书福一个，然而真正践行平台化模块化的好像也就只有大众一家，并且完全不像今天这般蓬勃丰富。后来吉利也陆续搞过一些平台，像FE平台、KC平台等等。但吉利让这类字眼真正进入公众视野的，还是近两年随领克一起面世的CMA模块化架构。
可能你也早就注意到了，为什么这一类东西，有时候称“平台”，有时候又叫“架构”，乱七八糟的。抛去厂方话术的原因，实际上这两个词指代的意义并不相同。打个比方，平台可以看作一盒主题乐高，有一些零部件可以选择，拼出的成品在局部可以呈现不同的样式，但大体来看还是包装盒上的样式。而架构像是一套多米诺骨牌，可以随心所欲地摆放，摆成小车形状也行，摆成火箭形状也可以，几乎能玩出无限种效果。
这次吉利的BMA就是个名副其实的“架构”。关于这个全新的所谓“基础模块化架构”，此前网上的资料并不全面，导致我个人曾对其有些误解，误以为这是个拿CMA翻炒出来的玩意，然而听吉利高层们细致讲解过后才发现全然不是这么回事。
BMA的定位是什么？为什么要开发这一架构？
BMA的全称是B-segment Modular Architecture。所谓B-Segment，基本上等同于思域、轩逸那种尺寸级别。吉利的解释是，BMA将应用于A0至A+级，轴距在2550-2700mm，轮距在1500-1600mm间的各类小型车上。
作为自主品牌，小车是吉利绝不可放弃的一块主要阵地。而根据品牌的发展，吉利如今需要的不再是廉价、简单的小车，小型车精品化是吉利接下来要走的路线。旗下现有的小车又难以在未来满足精品化、个性化的需求，于是吉利便研发了力图与CMA技术水平相当、但尺寸更小的BMA架构。
BMA存在的意义是什么？
可能你与我有相同的疑问：既然模块化架构适应性极好、延展性极大，那为什么不直接拿CMA来开发小型车？
关于这点，吉利的技术高层们反复强调架构的“带宽”及“效率”问题。的确，架构较之平台有更优越的延展性，然而每个架构也都有其各自最适宜的尺寸范围，这个范围就是架构的带宽。车型尺寸超出了架构的带宽，那么就会导致其效率下降。
举个例子，不论架构还是平台，它们各自有一些尺寸或参数是不能更改的，例如前轮中心线到前排踩点（可以理解为踏板位置）之间的距离。适用于小车的“中心线与踩点距离”若应用到大车上，那么其被动安全性，以及布局配重之类的数据就会变差；相反地，适用于大车的“中心线与踩点距离”若用于小车，则会降低其空间利用率，压缩座舱尺寸。这些情况，便是车型尺寸超出架构的带宽导致效率下降的例子。
吉利此前的CMA架构的适用范围是C-Segment，理论上讲要比BMA所适车型高一个级别。但由于架构的延展性，BMA和CMA在应用车型的尺寸上会有一些重合，可以理解为前者是将后者细化后得来的结果。至于实际车型上怎么应用，那要根据不同车型各自的定位了。
BMA是自主研发吗？它与CMA的关联有多大？
这也是我个人之前的一个疑问点。因为从先前的资料及图片来看，BMA与CMA高度相似，让人看了有种把现有架构缩一缩拿来用的感觉。对此，吉利官方的解释是，在之前与沃尔沃合作开发CMA架构的过程中学习到了大量的经验技术，并应用学来的新手艺正向研发了BMA。
实际上，BMA也确实不是CMA缩小那么简单。如上文所述，CMA适用尺寸较大一些，它主要应用于领克，车型的定位也要高级一点。而由BMA基础上研发的车型从定位上来讲不需要全面延续领克所使用的技术。与其说BMA是CMA的缩小版，其实把BMA看做CMA的“降级”版更加合适。
既然着眼于小车，那么BMA所采用的诸多模块必然会与CMA有区别，例如悬架结构、油箱尺寸等等，B-Segment所用的，肯定会比C-Segment小一些，技术含量低一些。这也导致了BMA架构上的模块，在很大程度上会与CMA是两套东西，诸多模块需要重新研发，不能沿用。所以吉利所宣称的完全自主研发，个人认为可信度还是很高的，当然这也不是什么值得纠结的问题。
至于两种架构之间的模块通用度，官方给出的解释是：在开发BMA时会优先考虑沿用CMA上的部件，能用的尽量用，不能用的重新研发，至于具体有多少可以通用，官方没有给出确切的数字。目前已知两种架构可以通用的部件有1.0T、1.5T两款发动机，其余部分的通用度，个人猜测并不会很高，毕竟两种平台的出发点及构想均不一样。
现在的状况及未来的构想
BMA对于吉利的小型车完全称得上一次革命。模块化之后，大到尺寸、发动机、插混、轻混；细到总线、悬架几何等等部分都得到了彻底革新，车辆不同款式间的差异化及产品更新效率也不可同日而语。
目前基于这款架构的新车有吉利缤瑞，以及刚刚放出消息的SX11小型SUV。在未来，吉利将基于这一架构每年规划2-3款新车。关于这一新架构的生命力，吉利官方的预测是10-12年，期间会有2-3次大升级。至于精品化、年轻化的路，BMA能否走得通，在今年第三季度上市的缤瑞身上应该就能见真章了。
百公里加速快过BBA，吉利BMA平台下的首款SUV究竟有多牛？
时间跑得比车轮还快，7月也即将过去。若论起2018上半年自主品牌中最大的赢家，应当非吉利莫属了吧！根据乘联会数据显示，吉利2018年1-6月销量同比增长53.5%，累计达757,931辆，接近长安和长城二者的总和！
虽然比起大众、通用这些拥有百年历史的老牌车企，吉利汽车尚是“小辈”，但在2018上半年行业整体增速趋缓的情况下，吉利还能有如此猛的势头，不仅将长安、长城甩在身后，甚至超越了东风日产、广汽本田等一众畅销合资品牌，可谓是一枝独秀了。
吉利能有如此亮眼的表现，主要归功于旗下博越、帝豪等经典车型。但即使已经是“SUV、轿车双料冠军”，吉利也未停止向前的脚步，仍在“推陈出新”。近日，其基于自主研发的模块化架构BMA推出的首款车型“SX11”曝光，在加速测试中超越了宝马X1、奥迪Q3等BBA同级车型！
要知道SX11何以能有如此强劲的爆发力，就要先了解一下吉利的“BMA平台”，即B-segment Modular Architecture，是吉利汽车自主研发的、全新的全球化乘用车架构，可兼顾研发多种动力总成，并具备高度灵活的可扩展性，涵盖小型到紧凑型的SUV、轿车、跨界车、旅行车及MPV等多级别细分车型。这一研发成果可了不得，不但让新车型SX11有了叫板BBA的实力，也意味着在核心技术层面吉利向着国际化梯队更进一阶。可以预见的是，吉利未来的主流车型都将依托这一全新架构而进行打造。
话又说回SX11，这款可能被命名为“星越”的新车，作为BMA平台的首推车型，吉利势必会重点投入。那么，除了加速爆发感人，吉利星越还有什么亮点呢？
首先在外观上，星越延续了吉利的家族设计语言，依旧是标志性的水滴涟漪式前进气格栅搭配犀利的大灯组，但可以看到其在细节部分进一步优化，线条设计更显棱角分明，加上悬浮式车顶、旋风式轮毂等元素，整车的动感气息显露无疑。
内饰方面，目前曝光尚不多，但从流传出的这张图片中也可见到，新车将采用电子档把这一潮流配置，有点类似于宝马的“鸡腿”挡把。同时电子手刹、Autohold、驾驶模式调节（经济模式/运动模式）、陡坡缓降等功能也均有配备。毕竟，配置一向是自主品牌的强项，因此星越在内饰及配置部分疆哥认为是值得期待的。
据悉，新车车身三围分别为4330*1800*1609mm，轴距达2600mm，在小型SUV中处于主流水平，面对宝骏510、长安CS35等同级竞品丝毫不虚。
而最值得一提的，还是动力部分，除了前面提到的，星越在性能内测中，取得了0-100km/h只需 7.9秒的好成绩外，还可了解到新车将推出燃油版和插电混动版两种车型。其中，燃油版车型将提供1.0T、1.5T两款直列三缸发动机供选，最大功率分别为136马力和177马力，传统匹配6 速手/自动或7速双离合变速箱；插电混动版则搭载一套由1.5T直列三缸发动机、电动机及三元锂电池组构成的插电混动系统，续航里程为62km。
新车预计将于今年第四季度上市，而基于其定位来看，同属“越”字辈，星越的定位低于博越却又高于远景X3，因此疆哥猜测星越的售价应在7-10万元区间，与远景形成高低搭配，进一步完善吉利在小型SUV领域的产品布局。
总之，通过整体介绍，可见“星越”的产品力还是不俗的，动感的外观造型、强劲的动力、同级宽大的空间，加上“吉利”这一自主品牌光环的加持，无疑都迎合了当下国内消费者的主流喜好。不过，所谓“成也萧何败也萧何”，星越所搭载的这套动力系统虽然通过加速测试展示出了吉利对自身产品的信心，外界对其“加速超越BBA”的宣传目前也是好评如潮，但发动机毕竟是三缸结构，考虑到目前国人对三缸机不高的认知度，吉利能否凭借自身品牌号召力提高消费者对三缸的接受度，是星越能否获得成功的关键。
此外，以星越目前的产品力，对抗哈弗H2、长安CS35等竞品尚有优势，但随着SUV红利逐渐消解、市场竞争日趋激烈，其他品牌产品更新的脚步也在不断加速。因此，想要在市场中“闯出一片天”，吉利星越还需展示更多亮点。总之，疆哥对吉利“一往无前”的态度还是颇为欣赏的，保持这种势头，中国自主品牌在国际市场崛起也是来日可期！
