大家好，关于本田高转机很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于本田高转机的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！

高转发动机为什么快死绝了？

自打汽车诞生，人类就一直在通过扩大排量和拉高转速两种方法来提升发动机马力。通过这两种手段造出来的发动机，也一直被车迷们奉为掌上明珠。可如今，无论是大排量还是高转速发动机，在国际舞台上都已逐渐销声匿迹。

高昂的税费和持续上涨的油价都是促使大排量发动机走向灭亡的根本原因。可排量小，但马力又不输给涡轮机的高转速发动机为什么也一同消失了呢？难道时代变了，大家都不喜欢那种高亢的机械交响乐了吗？

要想知道高转发动机为什么会灭绝，还得先知道它到底是如何打造的，这样才能更好的理解高转发动机灭绝的原因！

想要提高转速，单纯靠多吸气和多喷油是无法实现的，因为发动机的配气系统才是限制转速上升的根本因素。众所周知，气门是需要用凸轮顶住才能打开的，然后再靠气门弹簧将气门顶回初始位置，从而保证燃烧室紧闭。

但随着转速升高，气门每次的开合时间也会相应减少，最终给予气门弹簧将气门拉回的时间也会减少。可一旦气门还没归位就被再次顶开，那就会产生所谓的气门浮动。这时发动机的整套配气系统将彻底乱套。所以，如果要想克服高转速发动机所带来的气门浮动问题，就需要在气门弹簧、凸轮轴角度甚至是气门重量上下功夫，才能彻底避免在高转速下因为气门浮动所导致的进排气问题。

解决了气门问题后，还需要考虑动平衡。由于气缸内大部分零件都处于高速旋转状态，那么随着转速增加，内部零件所产生的离心力也会呈几何倍数增长。这时便会对发动机的动平衡提出非常高的要求。

通常来说，一台民用发动机的红线转速都在6000-7000rpm之间，所以民用级发动机的动平衡也只需要满足这个转速区间就可以了。哪怕再算上500rpm的冗余量，也仅仅只需要保证发动机在最高7500rpm时不出问题就足够了。但当民用发动机在面对动辄8000转，甚至9000转的转速时，通常动平衡就会出现抖动的问题了，严重的甚至会拉瓦乃至爆缸。

所以，如果要想大幅度提高发动机的转速，除了气门浮动问题，还要解决发动机各项零件的平衡。其中至关重要的就是曲轴和凸轮轴这两个高速旋转零件的平衡性，所以就得把这些零件各个地方的重量差距精准到零点几克甚至更高的水平。如此一来，就需要更加精准的开模，并配合更高级的制作水平了。

除了要做好发动机内的动平衡外，随着转速的提升，发动机运转时相关部件所产生的应力也会随之增加，这时就需要更好的钢材来弥补材料强度上的不足。

在进行高速往复运动时，活塞连杆会因转速的增加而承受更多的力。可当力量达到一定高度后，活塞连杆就有可能会出现断裂。所以对于高转发动机来说，活塞连杆的强度和重量都是需要着重解决的问题。

不过，哪怕解决了活塞连杆的问题，发动机的曲轴和活塞也将会成为下一个弱点。其中曲轴因为高速旋转且还需要将力量传递给其他活塞，所以相对来说它对于材料强度的要求会明显高于活塞。

而活塞由于会在高速往复运动时与气缸壁进行高频次摩擦，所以也会对活塞环的润滑以及耐热性产生极高的要求。好在解决方法比较简单，只需要更换强度更好的钢材、甚至提高活塞和曲轴的制造方式，例如锻造就可以解决。

一般情况下，一台民用发动机都会采用长冲程加小缸径的设计，从而最大程度增加活塞与曲轴之间的力臂，并提高发动机低转速下的扭矩。但过长的发动机行程会导致单次往复的距离（周长）也就越远，实现高转速自然是没有可能。

正因如此，为了满足高转速的需求，发动机在设计时必须要选择往复距离更少的短冲程，同时为了保证排量不会因冲程减少而降低，还需要大幅度扩充缸径。

综上所述，如果厂家要想打造一台高转速发动机，那就需要重新设计曲轴、连杆、活塞、气门、凸轮轴和缸体。这样复杂的工作肯定会带来超高的成本。此时再加上高转发动机对于材料方面以及动平衡的要求，所以成本更是会急剧增加。

而现在的主机厂为了节省成本，早就转投“模块化发动机”阵营了，先设计出缸径相同的单缸模板，然后再通过改变活塞的行程和缸体数量从而达到调整发动机排量的目的，以此来满足不同车型的需求。

可高转速发动机却很难诞生于这些窄缸径的模块化发动机之下，因为如果缸径不能变，那就只能通过减少发动机行程来实现降低活塞往复时间的目的了，但这样势必就会降低发动机的排量。可对于高转速引擎来说，大幅砍掉排量，最终的马力也会变的惨不忍睹。

2.4L的V8发动机

当然，解决办法也不是没有，虽然使用模块化单缸强行制造高转速发动机会导致排量变小，但排量不够可以用缸数来凑。不过这样一弄，这台发动机的研发制造成本便会呈直线上升了。

此外，再加上满足发动机动平衡标准所需的高精度凸轮轴、曲轴所带来的成本，其实打造一台高转发动机的难度和成本都是很高的。也正因如此，现在大部分厂家只要不涉及高性能车，都是绝对不会打高转速发动机主意的。因为就算造出来了，一般消费群体也承受不起。

除了发动机成本所带来的价格飙升，对于消费者来说，高转引擎的日常驾驶性也十分堪忧。受限于针对高转速下动力的优化，以及短冲程所带来的影响，高转发动机在任何时段的扭矩都可以“悲惨”二字来形容。

比如本田S2000上那台著名的F20C引擎，虽然马力达到了令人瞠目结舌的250匹，可它的最大扭矩却只有203牛·米，且还需要在7500转才能爆发。所以在日常驾驶时，你丝毫感受不到什么叫做“VTEC Kick in”，围绕着你的恐怕只有起步无力和加速缓慢了。而这种尴尬只有当你把转速踩到6000转，踩到路边吃瓜群众像看傻子一样看着你时，才能有所缓解。

而现如今，面对动辄1400转就可以爆发出最大扭矩的小排量涡轮机，那些高转速引擎的先天“残疾”更会被无限放大。对于普通驾驶者来说，如此孱弱的低转速扭矩，便会先入为主认为车辆动力不好，谁还管它100多匹的惊人升功率和8000转爆发的最大马力啊！大概率只会留下一句：这台破发动机还不如1.0T三缸来得爽呢！

为了弥补低转速下糟糕的扭矩表现，一台高转速发动机肯定也会使用减速比更大的变速箱，来保证日常的动力输出。这时就会引发高转速发动机的第三个缺点--油耗高。在高转速情况下，发动机除了多吸气多喷油会影响油耗外，单位时间内气缸壁与活塞环之间的摩擦次数也会增加，这种额外的摩擦力势必会增加油耗。

所以大家不要看到那些高转速发动机的排量小，就理所应当的认为它们会省油，实际上在日常驾驶时，10L/100km的油耗肯定是逃不掉的。如果再加上堵车，需要频繁高转速起步的话，那么达到15-20L/100km也不是什么难事。

除了高油耗需要让厂家出血交罚款外，过高的排放污染也是高转速发动机不可逾越的鸿沟。由于转速过高，所以高转速发动机对于排气阻力有着十分苛刻的要求。可如果为了环保提高三元催化器的密度，便会直接影响到高转引擎的动力输出。

可惜，目前车企在应对愈发严苛的排放法规时，只能通过提高三元催化器密度，这种增加排气阻力的方法来降低有害物质的排放。过大的排气阻力显然是对高转速引擎不利的，甚至可能会导致一台高转速发动机在7000转以后，动力输出就呈现出下滑趋势。这样的话，7000转以后的转速除了听个响，也就没什么用了。

高转速发动机富有魅力是毋庸置疑的，但在制造和使用上的种种问题，又让其连带了不少缺点。而这些缺点此前之所以没被拿到台面上说，主要是因为早期涡轮增压发动机的问题也不少。

可随着技术提升以及小号涡轮的适配，以往涡轮机低转扭矩太差的问题也随之消除，此时再加上涡轮机对于排气速度的低要求，高转引擎的缺点便瞬间显露无疑了。与此同时，高转发动机昂贵的制造成本也与新时代的发动机模块化设计背道而驰，最终高转引擎消逝在历史长河之中也就不足为奇了。

不过，凡事都要往好的方向去看，虽然高转速发动机在民用领域已经完全消失了，可在追求马力的赛车、改装领域，高转发动机依然是最优的解决方案。毕竟在不考虑成本和排放的前提下，高转自吸引擎绝对都是最线性、最高亢的那个！

买辆本田王一年竟赚3万？超强四驱3.5排量让老鼠爽翻

相信在座的都知道讴歌（Acura）、雷克萨斯（Lexus）、英菲尼迪（Infiniti）并列为日系三大豪华品牌，分别作为本田、丰田、日产的高端品牌。而今天呢，我们给大家带来一款非常小众的本田王——讴歌RL

讴歌在1986年诞生于美国，是日本车厂在海外创立的第一个豪华品牌，可以说这个品牌是为了北美市场而生的，正如它所愿，讴歌这个品牌在北美市场非常受欢迎，而在中国市场，多少有点“灰头土脸”的意思，要说日系三大豪华品牌，也就是雷克萨斯在中国混的风生水起。

在2006年讴歌品牌正式入华，注重汽车的“驾乘乐趣”，强调“运动豪华”，并以SH-AWD（超级四轮驱动力自由控制系统）、VTEC（可变气门正时和升程电子控制系统）、G-CON（特色车身结构）等三大系统为核心技术，并和广汽合作，想在中国市场也大闹一番。

既然是这样，作为当家旗舰的RL自然得一马当先，于是就有了现在你们看到的这台2006款3.5L的RL，但从2008款开始，RL就变成了一台3.7L的发动机，在2010款之后，RL惨淡的销量让讴歌明白了美国人喜欢的东西，中国人不一定买账。

为什么不买账呢？

多半是因为它这个外观，RL当年落地要70多万，可整体看上去一点也不高级。进气格栅的面积很小，大灯的尺寸相对较大，没什么亮点，过于中庸。而且前脸长得像个铲子，所以很多玩老车的朋友也把它形象的称为“大铲子”。

侧面看上去像是七代雅阁的造型，不懂车的人可能觉得还没有七代雅阁高级。

只有尾部是看起来最舒服的地方，上小下大，很饱满很敦实。

我觉得就凭RL的这套外观，能买它的，不是本田的超级狂热粉，就是低调到尘埃里的那批人。这也就解释了它当时销量差，现在保有量低的原因。说实话，它现在也就值个5-6万元左右。

再来看看内饰，质感、豪华感是有了，就是太老气太中庸了。

RL作为一辆进口车型，在引入中国时内饰的按键就做了汉化，非常贴心，也足以见得讴歌对中国市场的重视，可谁曾想最后却草草收场。

它点烟器设计的很有特色，第一次见到这种设计，但我觉得并没什么用。

座椅加热按键看着像按钮，按下去才发现是开关的方式，前排灯光控制旁边还有一个一键放倒后排头枕的按键，我不是很明白这个设计，是整蛊老板用的么？

时尚总是轮回的，当时的对开式扶手箱在现在又流行了起来。

另外副驾驶手套箱里面靠上有个暗格，左边还有个一后备箱锁的按钮，估计是选装了一个“妻管严”套件~

空间不能说没什么亮点，应该是不怎么样。主要是集中在后排，头部空间和腿部空间都很局促，因为是四驱车型，中间地台还有一个很宽大的凸起，4人乘坐都不舒服，5人就算了吧。

下面来说说它最吸引人的地方，3.5L V6 VTEC的发动机，代号J35A8，J系列是本田开发的第二代V6发动机，它采用了60度V型夹角以及横向布置的设计，其中代号为J35的3.5L发动机在2005、2008以及2009年获得三次沃德十佳发动机称号。

与之匹配的是5AT变速箱，这套动力总成，最大马力295匹，峰值扭矩351牛·米，在整备质量1856kg的情况下，官方0-100km/h加速7.4秒，平时在外面维修店保养的价格大概在800-1000元左右。

开起来的最大的感受就是动力储备充足，不管什么时候踩下去，都有一个很好的响应，尤其是高转时VTEC美妙的声音，绝对算是RL的一大乐趣所在。

讴歌品牌很强调运动，RL的亮点是SH-AWD超级四驱系统，这套系统完全为了公路性能而生。

在仪表盘上还可以看到实时的后轮扭矩分配，前后轴的动力可以在70:30到30:70之间分配，还可以对后桥两个后轮的输出扭矩进行0到100%的调整。这对它的操控极限有着很大的帮助，过弯时不推头也不甩尾，极限特别高。

简单来说，SH-AWD丢掉了传统意义上的中央差速器，以加速装置来应对转弯时前后桥转速差的问题。以积极主动的方式实现更加均衡的转向特性，帮助提升车辆的操控性。至于越野性能，也跟就没在厂家的考虑范围之内。整个四驱系统变得简单有效，有利于整车布置以及成本控制。

我认为，这台RL最大的卖点就是在于套四驱系统，和它稳如老狗的动力总成，至于其他的部分嘛，你就当是买发动机送的吧，毕竟是本田的“亲儿子”。

最后，玩这种保有量很低的老车，一定要做好配件找不到，修理工看到它躲着走的思想准备，老车虽香，入坑谨慎呐~

这期节目到这里就结束了

我们下期再贱~

本田红头的情怀：高转自吸 自强不吸？

割草机？真男人都用自吸，小孩子采用涡轮？这学期终于开启了专业课，总觉得又向心目中理想的汽车工程师迈进了一步。开学第二周的《汽车构造》上，老师讲述总纲时一嘴带过了“可变配气定时典型机构”，什么？听起来好高级？一回神第一个想到的就是VTEC，随后在高转癫狂一般的嘶吼中想起了本田。

关于本田

一直觉得本田是一个有情怀的品牌，虽然现在“情怀”二字已经有了不一样的意思，但我所说的只是曾经对本田的喜爱，因为那还是一种无法拥有的念想。

可能是我的想法太片面又或是真的是有什么东西太具有代表性，说起本田我第一个想到的不是雅阁或是思域出到了第几代卖出了多少辆，而是想到一台像疯子一样嘶吼癫狂着的红色引擎。总之就是有一种强烈的联系，在我脑海中把本田和高转自吸联系到了一起，不知道是本田创造了尖啸的嘶吼，还是这种声音成就了本田。

关于VTEC

VTEC是一种发动机技术的英文缩写，老师读作（威钛可）加上东北的口音总是有一种莫名的喜感，但对于“一入本田终身本田”粉们来说，VTEC这个词就是他们的信仰。

我一直认为本田的发动机技术总是让人觉得惊讶，里面似乎总是隐藏着让你激动的东西，自1948年宗一郎先生创立了“本田技研工业株式会社”起，本田的发动机技术就点开了黑色的科技树。

图：本田宗一郎先生与车神塞纳。

开始时本田是以摩托车厂商自居，后来才涉及到汽车的生产，所以本田的发动机技术一直都有着浓浓的摩托车味道，自CVCC（两次燃烧技术）发动机起就开始走向了“我发动机技术就是牛逼”的路子。

图：搭载了CVCC发动机技术的本田雅阁。

虽然CVCC在那个时代很厉害，但真正吸引人的还是VTEC，VTEC中文为“可变气门配气正时和气门升程电子控制系统”，简单地说就是它有两套角度不同的凸轮轴，低速用一套，高速用一套。低转速时使用角度较小的的凸轮，得到较小的气门重叠角、扬程，加速时转速拉高转换成角度较大的凸轮，得到较大的气门重叠角、扬程，在日常行车时较低转速时会有较高的扭力，在需要动力而使用较高的转速时，拥有更好的燃烧效果和动力。

图：教材上的VTEC工作原理图。

VTEC诞生的目的其实和CVCC类似，都是为了符合越来越严苛的环保法规而研究出的“更有效率燃烧”的引擎，而作为摩托基因浓厚的本田，自然是先在摩托车上进行优先实验。

图：1983年版本的CBR400F率先采用了一种名为REF（凸轮轴凸轮择机介入技术）被认为是后续VTEC的雏形，也可看作为本田后续发展保障的先驱。

为什么是VTEC

既然VTEC就是这么一种什么什么的技术，那它为什么让这么多人痴狂不已？这要归功于一个完整的整体，一台单独的发动机构成不了令人着迷的全部元素。CIVIC（思域），作为本田看家的车型，在销售的四十多年间售出超过两千万台，其与VTEC的搭配，功不可没。

图：第四代CIVIC。

1989年基于第四代思域，本田推出了高性能SiR版本，搭载了那个时代可怕的B16A发动机。虽然“Integra RSI（DA6）”才是搭载B16A的第一款车型，但基于思域的知名度和良好的口碑才是B16A为众人所知的最大助力。

图：虽然"型格"是第一个搭载VTEC引擎的车型，但奈何它的体重和右舵等原因，知名度不高，远不及同年推出的思域。

B16A是本田第一次搭载VTEC技术的引擎，虽然它的缸盖是黑色的，但这并不影响“红章”爱好者对它的憧憬之情，因为它是一切的开始。

很多人喜欢本田是因为觉得本田的车都是有性格的车，而这个性格是由VTEC来提供的，前面说过VTEC的本质就是两套凸轮轴交替而产生不同的燃烧与排气效果，那这到底有什么可迷人的地方？

从某一个转速点开始，整个车子就像打开了一个开关，释放出了一个癫狂的疯子，它躁动着嘶吼着发出了高昂的嘶吼声，这就是VTEC的魅力，从技术上就是替换的一组凸轮轴而已，但对于车子来说，不啻于换上了另外的人格。

这种突然爆发的发动机特性，被爱好者称为“爆VTEC”，就加速来说，可能并没有那么快，但是爆炸的声浪和火箭上天一般的震慑感让你觉得你就是这条路上的王者。

我想喜爱本田的人都是喜爱那高转时亢奋的声音，但也有人调侃为割草机的噪声，大概是由于光顾着享受引擎带来的乐趣而忘记声音很扰民。

图：别人眼中爆VTEC的你。

很喜欢高转发动机带来的声音，但不代表我讨厌涡轮，写的时候发现还是有很多东西和知识需要我去学习。

本田高转机的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于本田高转机、本田高转机的信息别忘了在本站进行查找哦。