表现均衡！试驾领克01混动版车型，家庭用车好选择

在油价居高不下的现如今，燃油车型的出行成本越来越高，而纯电车型在长途旅行方面的限制仍然难以解决，让不少消费者在选择车型时陷入了两难的境地。在这个时候，HEV混动车型或许就是一个不错的选择，它既有着不错的燃油经济性，又没有续航焦虑，也除却了不少人在充电方面的烦恼。

曾经，国内的汽车市场中，日系车占据了HEV混动车型的主导地位，但其相对简单的混动结构，使其虽然在市区通勤时相对省油，但高速路段油耗较高且动力羸弱。而如今国产HEV混动车型的出现，很好地解决了这一痛点！今天我们要试驾的领克01 EM-F车型，便是个中代表！

“人人喊打”的三缸发动机，在混动车型上有不一样的表现

领克01 EM-F车型与普通版的领克01最大的不同，便是这套油电混动的动力总成了。新车搭载的1.5T混动专用三缸发动机，有着最高43.32%的热效率，配合上电机，系统综合最大功率达到245匹，综合最大扭矩545牛·米，官方百公里加速时间为7.8秒。

当然，关于三缸发动机的争议从未停歇，相信有不少人只要看到三缸发动机就会不自觉地认为它会因为抖动而使得乘坐感受并不好，可事实真的是这样吗？

对一款车型的评判，应该是需要从实际的体验出发的！因此如果仅从表面判断而非从实际感受出发，其实是不准确的。没错，三缸发动机有着先天的劣势，其抖动的“坏毛病”是没有办法消除的。可如果是在静止时不工作，那么这个问题是不是就从根源上解决了呢？

油电混动的优势便在于此，在车辆原地静止不动时，发动机并不工作，只依靠电池进行供电，保证动力以及车内用电的输出。

因此在原地停车的时候，由于大部分时间发动机并不工作，车内并不会产生抖动。哪怕是电池没电之后，因为电池容量仅有不到两度，所以并不需要太长的时间来进行充电。而在原地停车并使用发动机充电的过程中，虽然有相对明显一些的抖动传入车内，但不会令人感到十分不适，而且较短的时间也能让人接受。

在行驶起来之后，由于路面所带来的无法避免的震动，使得车内的人基本上感觉不到发动机的抖动，整体而言发动机的存在感并不高。在走走停停的路段以及红绿灯路口停车等待时，发动机也基本上不需要介入充电，因此这台主要用于发电的三缸发动机，并没有传统的三缸机那么扰人。

混动专用动力总成，带来全速域高效动力

在行驶起来之后，这套动力总成的优势就更加明显了。由于使用的是一套3挡DHT的混动专用变速箱，配合上这台代号为DHE15-ESZ的混动专用发动机，让这台车在不同的速度区间有着不同的动力模式，但却有着极为一致的动力表现。

在时速低于50km/h的时候，领克01 EM-F主要使用的是电机驱动，动力表现与普通的电动车无异，虽然百公里加速时间并不算出色，仅为7.8s，但实际上这台车带来的加速体感，让人觉得它的加速能力不止于此。

当时速超过50km/h时，发动机开始介入，一边直接驱动车辆一边为电池充电，但仍然是以燃油经济性为重点。而当需要动力的时候，发动机与电机将一同发力，在确保燃油经济性的情况下，仍然能有着较强的动力。

而到了高速路段时，发动机转速相对提高，涡轮增压发动机的优势开始显露，在这种时候发动机保持在一个高效的工作状态下，不仅动力强而且油耗也并不高。高速行驶时，发动机主要用于直接驱动车辆，在有余力的情况下也会进行充电。

相比起传统的主要使用自然吸气发动机的油电混动车型，在排量相同的情况下，涡轮发动机在高速路段中有着更低的转速，而且拉高转速之后爆发力也更加强。在高速路段中，领克01 EM-F不仅同样有着优秀的燃油经济性，而且动力也有保障，可谓是做到了真正的全速域高效动力！

标榜运动的品牌所做的底盘调校，仍然有着不错的舒适性

除了动力这个“重头戏”之外，试驾完领克01 EM-F之后，它在底盘方面的表现也是让编辑印象非常深刻。

虽然使用的是一套19寸的轮圈，但得益于优秀的悬架调校，这辆领克01 EM-F在市区行驶时仍然能带给人不错的舒适性。在经过颠簸路段时，对于振动的化解做得十分优秀，但是也不会有过多的晃动，整体表现显得十分高级。

而底盘质感的优秀表现，也离不开这套马牌的轮胎，在静音性方面自然无需多言，其抓地力也同样给人带来良好的信心。同时，作为一个标榜运动的品牌，领克让这台领克01 EM-F不仅舒适，在经过匝道以及高速弯道的时候，侧倾控制同样做得非常不错。以一台SUV的标准来看这台车的话，它确实是相当好开的。

在方向盘手感方面，领克01 EM-F使用了一个尺寸适中且握感相对粗壮的平底式方向盘，运动氛围营造得还算到位。转向的轻重会跟随着驾驶模式的变化而变化，在舒适模式下只需要较轻的力度就能转动，运动模式下则相对较重，但指向性都相当准确。再加上车身尺寸并不算大，因此整体的操控感受是比较讨人喜欢的。

运动与科技并重的内饰设计，使用体验良好但仍然有提升空间

无论是外观还是内饰，领克01 EM-F与燃油版车型都保持了高度一致，除了隐藏式的排气以及专属的尾标之外。12.3英寸的液晶仪表盘加上12.8英寸的中控屏幕，科技感还算营造得不错，而让编辑最喜欢的，还是它保留下来的众多实体按键。

作为一个传统车型车主，对于一些完全没有实体按键的车型，编辑还是暂时不太能接受。而对领克01 EM-F这样的车型我便相当喜欢，这套车机的语音助手功能虽然并不算非常强大，但基本的指令都能识别，甚至还能使用粤语对话，这对广东地区的朋友来说十分友好。

而像空调调节旋钮以及音量调节旋钮等行驶过程中常用的旋钮得以保留，让驾驶者在行驶中可以进行“盲操”，不需要分心进行语言对话或者点击屏幕，其实对于保证驾驶安全是有一定作用的，精致的电子档把同样让人爱不释手。

这一些“实体”的东西，给人带来的体验感相当棒。不过领克01 EM-F也不是全然完美的，它仍然有一些进步的空间。

车机方面，领克01 EM-F使用了目前最为强大的8155芯片，可是在语音交互环节，识别率以及功能性还是有所欠缺。同时，在Lynk Co-Pilot页面可以看到，这款车型是有自动变道辅助功能的，而在实际驾驶中打开了高级辅助驾驶系统之后，打灯自动变道这个功能似乎还不能实现，哪怕已经到达并超过了规定时速。

不过好在常规的车道居中保持以及自适应巡航等功能能正常使用且表现还不错，包括加减速以及方向盘的调节，动作都比较温柔不会让人很不放心。高阶的一些功能或许是未能达到一个满足使用的场景。

另外，过于灵敏的防碰撞预警系统可能会对驾驶者造成困扰，在狭窄的市区道路中，由于来往的行人以及电动自行车过于密集，防碰撞预警系统有可能会在驾驶者毫无防备的情况下介入。不过可以通过车机调整灵敏度或者关闭部分功能解决这一问题。

而唯一需要吐槽的是，在有多条车道的十字路口转弯时，打开转向灯后，由于两侧会有并排车辆，车侧预警系统会一直通过响声提醒，这一点的逻辑还有提升空间。

除此之外，其他为保证车辆安全的预警系统虽然在体验上有可能会让驾驶者不太适应，但整个系统的工作逻辑并没有问题。在安全性方面，领克旗下的车型做得都还相当不错！

无法挑剔的空间表现，让整辆车几乎没有短板

作为一辆紧凑型SUV，领克01 EM-F的长宽高尺寸分别来到了4549/1860/1689mm，轴距则为2734mm。售价18.18万至20.38万的它，与同级别的油电混动，例如本田皓影或者丰田威兰达等车型相比，在价格上有一定优势。而与同价位的一些油电混动车型相比又有着尺寸上的优势。

打开后备厢，这个509L的容积确实表现出色，而将座椅放倒之后后备厢容积甚至能达到1397L，在实用性方面相信没有多少人会对这样的表现感到不满意。

最后是后排空间方面，虽然大家对领克01都比较熟悉了，但其后排的空间表现确实还是值得一说。编辑176的身高，调整好前排坐姿后，第二排仍然有两拳多的空间。如果是前排乘客需要坐得靠后一些，在后排也有一拳多将近两拳的空间。

而像后排出风口、中间扶手以及充电口等配置也基本配齐，座椅的填充物也比较柔软，乘坐舒适性方面没有太多可以挑剔的地方。唯一美中不足的是靠背角度不能再调得更加斜一些会比较遗憾，总体而言这样的空间表现让领克01 EM-F几乎没有短板。

汽车网评：作为家用车来说，表现均衡的领克01 EM-F是个好选择

通过一段时间的试驾，编辑在这台领克01 EM-F上感受到了中国人身上的“中庸之道”！它看起来并不突出，甚至有些平平无奇，可接触下来却发现它身上几乎没有短板。

领克01 EM-F这套动力总成在有着良好的燃油经济性的同时，它的动力却比一般的油电混动车型更强，做到了全速域高效动力。而且在像广州和天津这样的城市，还能够使用“节能车指标”。

同时，一个标榜运动的品牌，却又能够兼顾日常使用的舒适性，底盘质感确实高级。在空间表现方面也并未令人失望，而L2基本的智能辅助驾驶系统，虽然有些功能未能尝试，但主要功能如车道居中等表现得还不错，相信在达到条件时能正常使用。

总的来说这是一辆兼顾了动力和燃油经济性、运动和舒适、科技和实用的车型，对于大多数家庭来说，在只能拥有一辆车的情况下，领克01 EM-F是个不错的选择。

试驾 | 吉利ePro家族 插电式混动能做到不充电也省油吗？

文/图：懂车帝原创 何超

[懂车帝原创 试驾] “好资源放在好地方，才会事半功倍。”这是我在试驾完吉利博瑞ePro的第一感受。

如果你在网上经常关注新能源车，一定听过这么一句话“有电一条龙，没电一条虫”，这是很多车主形容插电式混动车型，在不同电量的情况下，驾驶感受、油耗表现有很大区别的一句调侃，确实有些“事倍功半”的效果。而吉利ePro的这套插电式混动系统，为什么会有事半功倍的效果呢？就是因为它的电机位置发生了变化。

在讲技术之前，先来说说它的驾驶表现。

吉利ePro的这套插电式混动系统，由1.5升涡轮增压发动机和电动机组成，其中发动机最大功率177马力，最大扭矩255牛·米，电动机的最大功率60千瓦，整个混动系统的综合功率达到258马力，综合扭矩415牛·米，与7速湿式双离合变速器相互匹配。这套插电式混动系统搭载在吉利家族4款车型上，分别是缤瑞、星越、嘉际、博瑞，而我拿到的试驾车型是博瑞ePro，这也是目前吉利轿车当中的旗舰车型。

我之前开过三缸+双离合的博瑞，在正常行驶时，它们的表现非常不错，但在个别情况下，比如长时间的堵车、地库上陡坡等等，还是能感觉到三缸机的抖动和双离合轻微顿挫。而博瑞ePro在有电动机的帮助下，这些问题都缓解了很多，尤其是换挡，平顺得让我在乘坐时几乎感受不到换挡动作。

博瑞ePro的三元锂电池组容量是11.3千瓦·时，在NEDC工况下，纯电续航里程为60公里左右，最快充满需要1.5小时，如果是家用220V充，需要6个小时左右。我刚拿到试驾车时，电量已经所剩不多，所以我全程都是HEV混动模式下行驶，并没有切换到EV纯电模式，这也是我们开插电式混动车型最常用的状态。

抓紧时间先体验一下它最强的加速能力，模式调到SPORT，在此模式下，发动机全程工作，与电动机一起发力。由于试驾当天下大雨，所以实际加速水平，肯定无法达到官方给出0到100公里每小时的7.4秒，但在全力踩下油门时，前面的车轮还是能够轻易突破轮胎抓地力，动力系统爆发力也相当充足。

体验过全力加速后，我把驾驶模式由SPORT（运动）调到COMFORT（舒适），此时，由于电量还剩一些，所以发动机已经停机熄火，处于待命状态，如果我深踩油门，发动机会随时启动，提供给驾驶员需要的加速能力。在COMFORT模式下，如果是缓缓的加大油门开度，在电脑判断需要更大加速度的时候，发动机会立刻、非常平顺的介入；但如果是瞬间深踩油门，发动机的介入的一瞬间，就像有人在后面推了一下一样，动力来的有一点突兀。

另外，博瑞ePro对于噪音的控制给我印象很深，低速时由于是电动机驱动，几乎没有噪音，高速时发动机驱动车辆，隔音水平也非常好。不过，在一种情况下：速度低、挡位低、转速高时，发动机噪音还是比较明显的，而且并不悦耳。这次试驾我在低速爬一个小上坡时，就是这种情况。

我们常见的燃油车，挡把向一侧拨动，一般是切换到了手动模式，而博瑞ePro的挡把向左拨，是调节动能回收力度，有3挡可调，L1就像正常燃油车一样几乎没有，L2比较适中，日常驾驶可以给电池补充更多电量，L3我不推荐，动能回收力度比较强，而且在松开油门踏板后，停顿一下，才开始有减速度，驾驶员会有一些不舒服的感觉。

此外，在电脑控制下，动能回收力度可以自动调节，比如车辆目前是L3最强回收力度，但在爬坡时，车辆会自动降低动能回收力度，这样更贴近大家日常的驾驶习惯。

另外，需要单独说一下博瑞ePro的刹车脚感，因为我在之前试驾过某豪华品牌的插电式混动车型时，刹车踏板有非常奇怪且难以适应的脚感，每次踩都不能非常准确的给到我想要的刹车力度。而博瑞ePro的脚感相对顺滑，制动力会随着刹车踏板的深度逐渐且线性的释放，几乎不需要驾驶员去提前适应。

好了，驾驶感受说完了，接下来聊聊吉利ePro的技术，说说我为什么说它能事半功倍。

最主要的，是吉利ePro的P2.5架构。

大家都知道，根据电机位置的不同，混动划分为P0-P4，目前国内自主品牌的插电式混动车型，大多用的是P2架构，电机位置放在了发动机与变速箱中间。而吉利ePro的电机集成在了变速箱内，通过齿轮与双离合变速箱偶数轴耦合，与P2架构相比，进一步提高电机效率。而且，在发动机燃烧效率最高的路况时，比如跑高速，电机可以与变速箱解耦，此时变成纯发动机驱动，不用反拖电动机，能源利用效率更高。

另外一个是吉利的“智擎”混动系统。

这套“智擎”混动系统更多的是指软件控制部分，刚才我们提到，博瑞ePro会根据路况自动调节动能回收力度，只是它的其中一点。它还能根据驾驶员使用习惯，调节电池SOC平衡点，也就是剩余电量，达到整套动力系统更高效的能耗表现。而且我觉得最智能的一点，就是它可以结合路况信息提前预判并自动调节，比如当车辆根据实时路况预判到前方有拥堵，电脑会为电池预留出足够电量来应对拥堵路况下的纯电行驶，将能耗保持在最低。

吉利ePro就是在这两点技术的帮助下，在实际驾驶中实现了高动力、低能耗的表现。

最后

有人说插电式混动很鸡肋，纯电续航很短，没电后又慢又费油，还要额外背着两三百公斤的三电系统跑。如果是以前的插电式混动车，我也会有类似的看法，但正如开头所说，电机放对了位置，就有了事半功倍的效果，吉利ePro插电式混动，就是在P2.5架构和AI精算系统的作用下，真正让驾驶者用更低的用车成本，享受到了动力更强、更平顺的驾驶感受。