CVT寿命短，不如传统AT？博世：别瞎说，30万公里随便用不大修

CVT在寿命和故障率方面表现其实都不错的，算是比较可靠的变速箱，但也有几种情况是需要注意的，否则CVT这个三好学生，有可能就会变成吊车尾的。

CVT 有哪些种类？

CVT是一种结构比较简单的变速箱，但基本结构有点像以前老式录音机用的那个磁带，外壳里面包着两个圆轮。那个圆的轮子，通过磁带紧紧的绑在一块。

CVT就是通过这两个圆圈、传动带之间的摩擦来进行力的传动的。这样其中一个圆轮在被发动机带着转的时候，磁带一拉，另外一个圈也开始转起来了。

CVT分为钢带式和链条式两类

那么根据传动带结构不一样，CVT也分成2种，就和冰棍也分成白糖冰棍、红豆冰棍一样。

最常见的就是钢带式CVT。这种CVT是利用压力钢带来传动的。这个是德国博世掌握了压力钢带的专利。

所以市面上的压力钢带，基本上就是德国博世的了。日产旗下的CVT大多数就是这种。

还有一种是链条式的CVT。它用的是CVT传动链条，斯巴鲁、奥迪用的是这种。

两种CVT在性能上各有所长

根据《推力钢带式和链式无级变速器（CVT）效率研究》和《NVH性能研究》两篇学术文章，他们有记录1个实验。

钢带式CVT，在静音方面要比链条式的要更好，平均差距在4个分贝左右，链条式CVT，在传动效率方面略微领先1%到2%。

这就好比是两道菜，一道更好吃，另一道卖相更好。

两种CVT的可靠性怎么样?

那么CVT它依靠摩擦力工作，最容易被磨坏的部件就是夹在两个锥轮之间的那个传送带。你就想想卡带磁带机，那条磁带是最容易坏的。

链条式CVT的寿命比钢带式更长一点

那么从使用寿命的角度来说，链条式CVT运行的时候，由于传送带内部互相摩擦、弯曲、变形会被两个链节之间插着的椭圆形销子，互相抵消掉一部分。

就好比说这个链条式的CVT像是人经常活动的那个关节，有些是软组织用来保护和缓冲的。

所以相对一节一节的钢片直接排在一起的钢带式CVT，链条式的寿命会更长一些，有缓冲，有保护。

但钢带式CVT基本上也能与车同寿

那这么听起来好像链条式的寿命更长一点，会不会更好？但是是这么个情况，即使是寿命相对更短的压力钢带，基本上也能做到与车同寿。

博世生产的新型压力钢带，寿命达到30万公里以上了，不用说寿命更长的传动链条了。

所以说，用着用着它不行了挂掉了这种事情，基本上是不用担心的。

连接CVT和发动机的变矩器也很长寿

CVT本身的部件寿命够长，它和发动机连接部件的寿命也是很长的。大多数CVT，它通过液力变矩器和发动机连在一块。

这个东西也说过不少次了，内部是通过变速箱油来传递动力的，它是不存在硬连接的，几乎就没什么磨损，车子开报废了这东西都未必能坏。

就好比说是恐龙骨头，恐龙死了几千万年了，骨头还在，甚至都变成化石了，肉早就不见了。

多片离合器的寿命也很长

还有一部分CVT是采用湿式多片离合器和发动机联合在一块了。

听到这个离合器，可能有些朋友就会担心，是不是像手动挡一样，这个离合器片经常要换，或者说像双离合一样爱出毛病。这个就有点草木皆兵的感觉了。

其实是不用太担心的，这多片离合器的寿命是很长的，第一，由于这个离合器片，它是泡在油液里面的，它能得到很好的润滑和散热。

就好比电脑，你这个风吹吹的普通的电脑，和这个水冷的，甚至是放在冰箱里面用的那个电脑，这完全是不一样的，但是也更贵。

第二，是因为多片式的结构，它会使得每一片离合器所承受的负荷就会变小。

这个和掰筷子道理是一样的，你一根筷子是不是很容易折断的，你一把筷子，猛男都不一定折得断，很牢了。

第三，是因为这些离合器片本身就是复合纤维、陶瓷纤维、粉末冶金材料等等这种耐磨耐高温材料给做出来的。

它能承受几十万次的分离和结合，再加上CVT平时你又不用换挡的，只有起步、倒车的时候会用到离合器，所以说基本上也是能做到与车同寿的。

就好比键盘上面的这个按键寿命都是在几千万次，即便你最疯狂的空格键「啪啪啪啪啪啪」也能用好几年。

那么你最上面不太常用的F1、F2、F9、F10，基本上就是不会坏了，除非你把键盘扔下去。

经过市场验证，CVT故障率不算高

那么从实际的数据来看，CVT变速箱的可靠性也是经过市场验证的。

《2017年我国乘用车市场变速箱类型分布及渗透率分析》上面讲，中国所有自动挡车型当中，CVT占了14.01%，排在所有类型的第2名，仅次于使用行星齿轮组变速的传统AT变速箱。

在这种保有量下面，也没有听说过CVT和双离合那样大面积出问题的情况.

就好比说一款限量款车型，样本本来就太少，质量好坏，这个不好评价。

但是丰田、大众、吉利这些车子，一年卖很多的，几十万台，如果卖那么多还能不出大问题，那算是质量真的好了。

那么《国内十大高故障率汽车变速箱指数研究》里面说，10款故障率最高的变速箱，有1款是CVT，也只有1款。

CVT在哪些情况下可能会变得很不靠谱？

那么正常使用的话，CVT算是相对可靠的变速箱了，但是在某些情况下，CVT就容易歇菜，容易出故障，我们要看。

尝试提升车子动力时，可能会造成CVT故障

第一个，是尽量不要对车子的动力系统进行改动，刷ECU、改进发动机排气，有些小伙伴就是喜欢玩这个的对吧。

这些本身是违反规定的，而且还有可能会造成CVT故障。

这个主要是由于CVT它是通过摩擦来传统动力的。所以说它是不能承受太大的扭力的。

如果我们盲目地提升发动机动力，有可能会使CVT的锥轮夹不住钢带，发生打滑。对于CVT来说，打滑已经算是比较严重的故障了，它是可能烧毁钢带和锥轮的。

这个和我们鞋子很像，你正常走路可以用很久，但是在地上拖着磨，「滋滋」的，就像这个拖鞋一样走的话，没多久这个鞋底就穿了。

激烈驾驶时可能会导致CVT变速箱过热

CVT也不适合长时间的激烈驾驶、急加速或者是超高速，这些都是需要传动带和锥轮之间保持很大的摩擦力的，时间过长了就会导致变速箱过热。

长城的说明书里有讲，CVT如果长时间激烈驾驶，比如长时间在山区行驶，容易触发变速箱的过热保护程序。把车速限制在每小时70到80公里。

也有媒体朋友，拿过思域来做过测试，CVT变速箱经过20分钟以上不停息的激烈驾驶之后，就有可能会过热。

所以说，CVT就好比是穿着西装的绅士，平稳、省油，但是运动能力却要受到西装的束缚，不咋地。这个穿西装打篮球还是有点难。

一个双离合变速箱的寿命有多长？

CVT的运动性能不是很好，那么自动挡里讲到运动性能的话，双离合名气最大，双离合能不能像CVT这一样靠谱？

一个双离合变速箱的寿命到底有多长？买来之后能用多久？修修到底要多少钱？

关键词：变速箱

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这AT和CVT或者是双离合，你别管怎么扯，我买哪一个比较好？

自动挡的车子买回来，新车磨合有没有额外需要注意的事情？这些东西也给你整理好了。

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2024北京车展电驱技术：吉利&博世

本篇解读吉利集团各种新能源动力产品和博世重卡电驱桥以及其他产品。

1、雷神DHT EVO

吉利雷神DHT EVO采用P1+P3平行轴式双电机设计，变速器采用三挡变速结构，P1、P3的峰值功率分别是100kW和160kW。

换挡时间约为200毫秒左右。

DHT( Dedicated Hybrid Transmission )=专用混合动力变速箱。

P1电机负责启动发动机和发电，并且在全功率输出时参与驱动；P3电机负责直接驱动车辆，峰值扭矩350Nm；汽车滑行或减速时负责动能回收，为动力电池充电

2、雷神DHT Pro

雷神DHT Pro采用P1+P2构型，P1 电机可以与 P2 电机一同参与驱动车辆。

搭载1.5T发动机，整车综合最大功率287kW，系统综合最大扭矩535N·m。

吉利雷神3挡DHT Pro通过两组同轴行星齿轮实现三挡变速：

吉利雷神3挡DHT结构简图

行星齿轮变速机构内部有两组行星齿轮，嵌入电机转子内部。

电机+行星排变速部分紧凑化设计。

多挡位不仅带来低速时动力提升，高速时也能通过降挡提高车速；更多的挡位使高挡位齿比可以设置的更小，高车速时发动机转速更低，拓展了发动机高效区。

另外值得一提的是，吉利雷神DHT Pro尽管有三挡变速，但其比主流P1+P3双电机单挡DHT体积更小、重量更轻。

星驱展区。

InfiMotion（星驱）总部位于江苏无锡，在瑞典哥德堡、中国无锡、宁波、上海均设有研发中心，并在无锡建有制造基地。

3、星驱160kW扁线油冷定转子

4、星驱定子蜂窝油冷技术

狭缝流道设计确保齿轮油充分流过铁芯表面，实现全覆盖冷却。

蜂窝式的冷却结构设计，可以大大提高散热面积，从而提高散热效率。

环形导油槽设计保证油液喷淋角度和距离，确保了定子端部的高效冷却。

双向对流设计实现冷却油液的双向对流，大幅增强冷却效果。

5、星驱高速行星排

采用NW阶梯行星排构型，增大减速比；最高输入转速达到21000rpm；全磨齿工艺。

6、星驱轴向磁通电机

7、星驱超高速电机

最高转速24000rpm。

8、星驱双电控

9、星驱EDU P400

峰值功率370kW，输出峰值转矩3700Nm，峰值转速19000rpm。

10、星驱EDU P900

业内单电机最大功率450kW；峰值转矩8200Nm；800V扁线油冷电机；变速器2挡设计；逆变器采用SiC模块；峰值转速14000rpm；重量152kg。

应用于路特斯后驱。

11、星驱EDU L300

扁线油冷电机、同轴构型、焊接差速器、定子环流冷却、半轴脱开功能。

12、星驱EDU L401（11合1）

峰值功率160kW、峰值转矩3200Nm、最高转速16000Nm、11合1设计、重量79.8kg。

11合1电驱动总成集成了：驱动电机、减速器、MCU、VCU、HBMS、LBMS、OBC、DC/DC、PDU、TMS、EVCC。

吉利整车展台中的11合1，与前面星驱的应该是同一款产品。

只是峰值转速标注略有不同。

先进技术：扁线绕组、磁钢分段技术、动态智能调节冷却润滑技术、遗传算法多目标寻优电磁方案、低速变载频控制算法/谐波补偿算法/高速方波控制算法、功率模块场终止/微沟槽技术、低压功耗抑制技术等。

13、威睿310kW同轴电驱

搭载于银河E8后驱。

同轴减速器。

应该是极氪001FR后驱那个310kW×2分布式双电机的简化版。

14、吉利分布式轮边电驱

平行轴分布式双电机，相比极氪001FR后驱，算是低功率版。

15、威睿中置双电机平行轴分布式前驱

个人为电机靠近车轮的可以叫轮边电机，而两个电机放在车轴中间位置的，称为中置比较好。

165kW×2/240Nm×2，业内唯一的平行轴双电机，120kg。

16、威睿中置双电机同轴分布式后驱

收藏级美图

收藏级美图

直瀑式油冷。

碳纤维转子，峰值转速20620rpm。

阶梯行星轮

内齿圈

---+++吉利部分结束+++---

博世展台

1、博世重型电驱桥

博世重卡电驱桥

三段组合式桥壳

油冷扁线单电机。

持续功率196kW，输出扭矩40000Nm

与网上前几天曝光的不是同一款产品。

编号释义：4S-4挡；1M-1个电机

2、博世高功率密度多合一

高功率密度多合一电驱系统，整合了电机、减速器、逆变器、车载充电机、DC/DC转换器、电源分配单元与整车控制单元，同时具有可拓展能力。

3、博世电桥

4、博世电机定转子

远航汽车用的也是博世电驱动总成

吉利马凯博士：超算如何赋能车企智能研发

文/（整理）顾翎羽

编辑/刘以秦

2023年9月20日，《财经》杂志在第23届中国国际工业博览会（上海）期间发起了中国首个企业智能化成熟榜单——“领跑100”，并开启企业智能化转型优秀案例征集活动。

吉利智能仿真技术专家马凯博士介绍了吉利汽车智能仿真HPC（高性能计算）应用实践。目前，吉利与联想共建了HPC超算中心，把超算应用在整个研发生命周期。举例来说，针对汽车众多属性中的安全性能属性，在汽车上市之前，吉利将基于超算中心强大算力对每款新品车型进行上万次的模拟仿真分析，尽可能仿真行车中可能出现的各种交通事故工况，确保汽车的安全可靠。

吉利汽车是中国首个登上全球算力Top500的中国车企，算力位居上榜中国制造业第一。为什么需要这么大的算力？马凯博士表示，仿真需要大量的计算资源，仍以汽车安全性能开发为例，在2020年前，进行一次整车碰撞仿真需要20-30个小时，针对一个分析问题工程师一周也只能迭代优化不超过10个方案。有了强大算力之后，吉利每天可以进行大量的工程优化迭代，在每一辆车上市之前，都能够实现超过12000多次的汽车安全碰撞仿真验证。此外，基于自建的超算中心，吉利可以从系统层、应用层等各方面进行性能调优。吉利超算中心相比传统的超算平台计算效率提升30%，并有望很快将计算效率进一步提升10%到30%。

（吉利智能仿真技术专家马凯博士）

以下是马凯博士的现场演讲。

我今天演讲的主题是汽车智能仿真HPC应用实践，聚焦的主要是研发领域数字化转型，当然，可能还没有达到研发领域数字化转型这个词所展现的这么大场景。我更聚焦的是研发领域里面智能仿真领域。吉利在今年上线跟联想共建的新的HPC超算中心，我们做了很多数字化应用。

我今天主要是讲三个方面：第一，吉利汽车研发介绍。第二，吉利汽车超算中心。第三，智能仿真HPC应用。

一、吉利汽车研发介绍

吉利控股集团成立于1986年，联想成立于1983年，在时间历程上两家企业是相近的。吉利汽车1997年进入汽车行业，致力于汽车研发、技术创新、人才培养等。

吉利控股集团当前资产总值超过5100亿元，已经连续12年位列世界500强排行榜了，目前在职员工超过12万人，集团一直致力于成为智能电动出行，以及能源服务科技型公司，目前集团的业务涵盖汽车上下游产业链，绿色运力，智能出行，以及数字科技等方面。

吉利控股集团拥有很多汽车品牌和业务单位，包括吉利、领克、极氪、沃尔沃、极星、远程商用车以及雷达新能源、礼帽出行、曹操出行等众多品牌。

吉利在全球都有研发中心的布局，在杭州、宁波、瑞典哥德堡、英国考文垂、德国法兰克福以及美国加州都有我们的设计中心及研发中心，目前研发设计人员超过2万人。

二、吉利汽车超算中心

吉利超算中心采用intel第四代SPR处理芯片，凭借强大的算力，我们在今年5月份德国举行的第61届全球算力Top500排行榜排名第185位，吉利汽车成为首个登上全球算力Top500的中国车企，算力位居中国上榜制造业的第一。

吉利为什么需要这么强大的算力？这样的算力是用来干什么？可能前面各位专家讲的都是从数字化、数据等等方面，其实研发也需要大量的数据，我们的数据是聚焦于仿真，我所说的仿真更多的是指CAE仿真，又叫计算机辅助工程，CAE仿真软件是被誉为工业软件领域皇冠上的明珠，不仅仅是皇冠，而且是皇冠上的明珠。

我最近也在新闻媒体上看到，国内很多技术或者软件、硬件存在被卡脖子的问题，CAE软件是被卡脖子比较严重的领域。

吉利超算中心部署在吉利科技集团旗下的长兴吉数科技有限公司，距吉利研发中心约200公里，我们通过专线互联，实现两地数据实时互通，其骨干网带宽超20G，延时低至5~6ms，为海量的研发数据提供高质量的传输桥梁。

我们把超算应用在汽车整个的研发生命周期，当然也包括用户的使用阶段。这里主要强调的是研发阶段。研发阶段包括了概念开发、工程开发、产业化。概念开发就是车可能只有一些简单的造型和想法，我们会通过一些概念开发，把车的大体结构开发出来，在大体的结构上会进行详细的工程开发，工程开发会涉及到很多的仿真领域，比如说流体仿真、碰撞仿真、NVH仿真、联合仿真、涉水仿真、风照仿真、光学仿真等等，这些仿真就是大量使用了HPC。

三、智能仿真HPC应用

这里举两个详细的例子。

第一个就是整车碰撞仿真，这个领域涉及到的是汽车安全，汽车安全一直是吉利汽车研发的重点中的重点。因为汽车安全虽然是普通消费者看不到的，但是看到的时候却是一个保命的功能。

汽车安全会涉及到整车碰撞安全，比如在道路交通上会碰撞到一些隔离墩、汽车，对于现在的新能源汽车电池包都在底部，也会涉及到电池包刮底的工况，这些都会对汽车的安全造成很大的威胁。

当车辆一旦发生碰撞之后，我们要保障车内人员的安全。这需要结合整车结构开发，以及约束系统的开发，包括安全气囊、安全气帘、安全带以及座椅等一些保护措施，可以把乘员更好的保护住，以减轻伤害。

还有就是车外行人保护，汽车撞到行人时，我们不但要保护车内乘员的安全，还要保护道路交通其他参与者的安全。

这些所有的工作，不是等到汽车设计好了，样车制造好了，再通过试验去验证它。事实上，在前期，我们已经通过HPC上面的大量CAE仿真，实现了对这些所有情况的仿真。这些仿真会跟实际物理的验证高度吻合。因为CAE仿真是基于物理模型的，是技术密集型+资源密集型的，资源密集型就是要消耗大量的HPC。

依托HPC强大的算力，我们可以实现仿真和试验间的虚实验证双循环。就是我提到的仿真跟物理实际的对标，我们在做了仿真开发的同时，也会进行大量的试验。试验是用来验证我们的仿真对不对，以及发现仿真中没有预测到的问题。

基于算力，在汽车上市之前，我们都会在HPC上面针对每一辆的车碰撞安全性能进行上万次的仿真，仿真各种工况下的问题，实现仿真驱动设计。

这里面我分享一个实际的事故，是在网上论坛里面截出来的帖子。我们的一位客户开的是极氪X，他以100多公里每小时的速度撞到了路灯杆，这个速度是非常危险的，极氪X作为一辆纯电动汽车，我们既要保护乘员安全，还要保证新能源电安全。这个事故仅仅造成了客户手臂甩到了中控屏上，有轻微的骨折，其他方面都没有问题。

在我们前期的仿真里面都可以找到这些对应的工况，这边图片展示的工况对应的是中心柱撞，其实就是考虑汽车直接撞到柱子之后的工况。另外还有一个侧面柱碰工况，这个考虑车辆发生侧滑撞到柱子的工况。

汽车仿真针对大量的现实场景，都是为了保证车辆的安全、经济、结实、耐用，还有像新能源汽车考虑到的续航等等，都是通过仿真支撑研发的。

第二个，是一个CFD的例子，CFD是计算流体动力学。我们在每一辆车上市之前也会开展超过千余次的CFD仿真，目的就是为了让结构设计更流畅。流畅会带来什么样的好处呢？其实不管从仿真的数据还是说试验的数据，我们可以发现当车速达到80公里每小时的时候，空气阻力达到了总体阻力的50%，当达到120公里每小时的时候，空气阻力达到了总阻力的80%。

空气阻力会耗费掉很多的能源，以及影响车辆在高速行驶当中的一些空气动力学的性能，我们也会在HPC的超算平台上，前期进行大量的仿真。

这里只是举了两个例子，其它还有NVH仿真，针地的是汽车噪声等场景；还有强度耐久，特别是像早期自主品牌汽车刚发展的时候，我们可能会发现国产汽车外观都很好，但是开几年之后就这响那响，其实就是耐久和NVH的问题。但是这些年我们再买国产汽车会发现，这些问题都没有了。

一方面是整体研发实力的提升，还有就是国产汽车也在逐步从低端走向中端、高端，带来一些品质需求上的提升。

通过HPC的仿真计算我们也取得了很多的成绩，比如说极氪009，它的风阻系数是0.27，目前是同级别MPV车型里面领先的数值。

另外就是安全，像领克09、星越L、smart等都取得了不错了安全测试成绩。最近我们smart精灵1号也拿到了C-NCAP（中国新车评价规程）五星安全认证。

目前，为了推动用数字化技术实现仿真替代试验，吉利内部也开展了大量基于仿真置信度的能力体系建设工作，仿真置信度涉及很多方面，最低层级就是没有仿真能力。高一个层级是仿真结果仅能作为一个参考。再高一个层级，仿真是可信的，但是仍需要大量的试验。再高一个层级就是通过大量的仿真只需要配合少量的试验，当然还有更高层级的，就是说完全不需要试验了，完全只用仿真，仿真是百分之百可信的。

这些是我们做的仿真工作。那么为什么仿真需要这么强的算力呢？因为CAE仿真往往需要大量的计算资源，在2020年前，进行一次整车碰撞仿真需要20-30个小时，针对一个分析问题工程师一周也只能迭代优化不超过10个方案。有了强大算力之后，吉利每天可以进行大量的工程优化迭代，在每一辆车上市之前，都能够实现超过12000多次的汽车安全碰撞仿真验证。

此外，基于自建的超算中心，吉利可以从系统层、应用层等各方面进行性能调优。像以前我们租赁HPC时对很多软硬件的把控还是有限的，但是针对自建HPC，我们对这方面的把控能力以及投入的资源都有大幅度提升。吉利的超算平台相比传统的超算平台计算效率提升了30%，并有望很快将计算效率进一步提升10%到30%。这里说的性能提升是指在现有硬件基础上，计算效率进一步提升10%到30%。

在HPC平台上我们也部署了最近比较火热的大语言模型，目前大言语模型会对仿真技术、仿真模型以及仿真问题做智能分析，反馈给工程师，给工程师做指导。这样工程师仿真技术门槛明显降低了，可以进一步提升研发效率。

在产品方面，基于超算赋能的智能研发，我们的目标是要造出“全域安全、极低风阻、智静NVH、可靠耐用、健康可持续”的好车。在技术方面，结合HPC强大算力以及在HPC上部署算法，通过HPC产生大量的研发数据，进行一些前瞻技术的研究和布局；通过智能化，数字化的工作来提升产品持续竞争力。

注：此文为吉利智能仿真技术专家马凯博士2023年9月20日在“领跑100”企业智能化优秀案例征集及年度评选发布会上所作的主旨演讲，并经作者阅定。