车辆工程专业研究生的就业前景怎么样?

车辆工程的就业情况比老大哥机械强了很多，主要看你的学校层次和学科实力。国产品牌也越来越倾向于招重点大学的学生，普通学校很多都要去主机厂一线工作，说一下重点大学。

今年行情好，身边有不少去东风日产和广本的同学，大多数人都被吉利上通五这个层次的国产品牌带走了，一些名声比较差的比如长城、海马这样基本是没什么人取得，很多车企的事业部来了之后看你家比较近，留下的可能性高，就会直接把你定下，你有四级证和双证就ok，跟外校的同学比就业真的是非常舒服了。

如果你对自己要求比较高，想去广汽研和合资品牌这一层次的话，学习好是肯定的，六级必须拿下来，专业能力过关，caj不能不会用，大三时最好找个实习，不需要太好的企业，主要是熟悉工作环境，切实了解企业需要的能力是什么，如果能使用有限元做点什么东西那面试官会眼前一亮的。

如果觉得学历不够，最好考个研，读研不仅能把你本科生想学而没学的技能学好，还能开阔不少眼界，原来很多不敢想的企业，透过你导师和学校的关系很容易就进去实习了。

吉利马凯博士：超算如何赋能车企智能研发

文/（整理）顾翎羽

编辑/刘以秦

2023年9月20日，《财经》杂志在第23届中国国际工业博览会（上海）期间发起了中国首个企业智能化成熟榜单——“领跑100”，并开启企业智能化转型优秀案例征集活动。

吉利智能仿真技术专家马凯博士介绍了吉利汽车智能仿真HPC（高性能计算）应用实践。目前，吉利与联想共建了HPC超算中心，把超算应用在整个研发生命周期。举例来说，针对汽车众多属性中的安全性能属性，在汽车上市之前，吉利将基于超算中心强大算力对每款新品车型进行上万次的模拟仿真分析，尽可能仿真行车中可能出现的各种交通事故工况，确保汽车的安全可靠。

吉利汽车是中国首个登上全球算力Top500的中国车企，算力位居上榜中国制造业第一。为什么需要这么大的算力？马凯博士表示，仿真需要大量的计算资源，仍以汽车安全性能开发为例，在2020年前，进行一次整车碰撞仿真需要20-30个小时，针对一个分析问题工程师一周也只能迭代优化不超过10个方案。有了强大算力之后，吉利每天可以进行大量的工程优化迭代，在每一辆车上市之前，都能够实现超过12000多次的汽车安全碰撞仿真验证。此外，基于自建的超算中心，吉利可以从系统层、应用层等各方面进行性能调优。吉利超算中心相比传统的超算平台计算效率提升30%，并有望很快将计算效率进一步提升10%到30%。

（吉利智能仿真技术专家马凯博士）

以下是马凯博士的现场演讲。

我今天演讲的主题是汽车智能仿真HPC应用实践，聚焦的主要是研发领域数字化转型，当然，可能还没有达到研发领域数字化转型这个词所展现的这么大场景。我更聚焦的是研发领域里面智能仿真领域。吉利在今年上线跟联想共建的新的HPC超算中心，我们做了很多数字化应用。

我今天主要是讲三个方面：第一，吉利汽车研发介绍。第二，吉利汽车超算中心。第三，智能仿真HPC应用。

一、吉利汽车研发介绍

吉利控股集团成立于1986年，联想成立于1983年，在时间历程上两家企业是相近的。吉利汽车1997年进入汽车行业，致力于汽车研发、技术创新、人才培养等。

吉利控股集团当前资产总值超过5100亿元，已经连续12年位列世界500强排行榜了，目前在职员工超过12万人，集团一直致力于成为智能电动出行，以及能源服务科技型公司，目前集团的业务涵盖汽车上下游产业链，绿色运力，智能出行，以及数字科技等方面。

吉利控股集团拥有很多汽车品牌和业务单位，包括吉利、领克、极氪、沃尔沃、极星、远程商用车以及雷达新能源、礼帽出行、曹操出行等众多品牌。

吉利在全球都有研发中心的布局，在杭州、宁波、瑞典哥德堡、英国考文垂、德国法兰克福以及美国加州都有我们的设计中心及研发中心，目前研发设计人员超过2万人。

二、吉利汽车超算中心

吉利超算中心采用intel第四代SPR处理芯片，凭借强大的算力，我们在今年5月份德国举行的第61届全球算力Top500排行榜排名第185位，吉利汽车成为首个登上全球算力Top500的中国车企，算力位居中国上榜制造业的第一。

吉利为什么需要这么强大的算力？这样的算力是用来干什么？可能前面各位专家讲的都是从数字化、数据等等方面，其实研发也需要大量的数据，我们的数据是聚焦于仿真，我所说的仿真更多的是指CAE仿真，又叫计算机辅助工程，CAE仿真软件是被誉为工业软件领域皇冠上的明珠，不仅仅是皇冠，而且是皇冠上的明珠。

我最近也在新闻媒体上看到，国内很多技术或者软件、硬件存在被卡脖子的问题，CAE软件是被卡脖子比较严重的领域。

吉利超算中心部署在吉利科技集团旗下的长兴吉数科技有限公司，距吉利研发中心约200公里，我们通过专线互联，实现两地数据实时互通，其骨干网带宽超20G，延时低至5~6ms，为海量的研发数据提供高质量的传输桥梁。

我们把超算应用在汽车整个的研发生命周期，当然也包括用户的使用阶段。这里主要强调的是研发阶段。研发阶段包括了概念开发、工程开发、产业化。概念开发就是车可能只有一些简单的造型和想法，我们会通过一些概念开发，把车的大体结构开发出来，在大体的结构上会进行详细的工程开发，工程开发会涉及到很多的仿真领域，比如说流体仿真、碰撞仿真、NVH仿真、联合仿真、涉水仿真、风照仿真、光学仿真等等，这些仿真就是大量使用了HPC。

三、智能仿真HPC应用

这里举两个详细的例子。

第一个就是整车碰撞仿真，这个领域涉及到的是汽车安全，汽车安全一直是吉利汽车研发的重点中的重点。因为汽车安全虽然是普通消费者看不到的，但是看到的时候却是一个保命的功能。

汽车安全会涉及到整车碰撞安全，比如在道路交通上会碰撞到一些隔离墩、汽车，对于现在的新能源汽车电池包都在底部，也会涉及到电池包刮底的工况，这些都会对汽车的安全造成很大的威胁。

当车辆一旦发生碰撞之后，我们要保障车内人员的安全。这需要结合整车结构开发，以及约束系统的开发，包括安全气囊、安全气帘、安全带以及座椅等一些保护措施，可以把乘员更好的保护住，以减轻伤害。

还有就是车外行人保护，汽车撞到行人时，我们不但要保护车内乘员的安全，还要保护道路交通其他参与者的安全。

这些所有的工作，不是等到汽车设计好了，样车制造好了，再通过试验去验证它。事实上，在前期，我们已经通过HPC上面的大量CAE仿真，实现了对这些所有情况的仿真。这些仿真会跟实际物理的验证高度吻合。因为CAE仿真是基于物理模型的，是技术密集型+资源密集型的，资源密集型就是要消耗大量的HPC。

依托HPC强大的算力，我们可以实现仿真和试验间的虚实验证双循环。就是我提到的仿真跟物理实际的对标，我们在做了仿真开发的同时，也会进行大量的试验。试验是用来验证我们的仿真对不对，以及发现仿真中没有预测到的问题。

基于算力，在汽车上市之前，我们都会在HPC上面针对每一辆的车碰撞安全性能进行上万次的仿真，仿真各种工况下的问题，实现仿真驱动设计。

这里面我分享一个实际的事故，是在网上论坛里面截出来的帖子。我们的一位客户开的是极氪X，他以100多公里每小时的速度撞到了路灯杆，这个速度是非常危险的，极氪X作为一辆纯电动汽车，我们既要保护乘员安全，还要保证新能源电安全。这个事故仅仅造成了客户手臂甩到了中控屏上，有轻微的骨折，其他方面都没有问题。

在我们前期的仿真里面都可以找到这些对应的工况，这边图片展示的工况对应的是中心柱撞，其实就是考虑汽车直接撞到柱子之后的工况。另外还有一个侧面柱碰工况，这个考虑车辆发生侧滑撞到柱子的工况。

汽车仿真针对大量的现实场景，都是为了保证车辆的安全、经济、结实、耐用，还有像新能源汽车考虑到的续航等等，都是通过仿真支撑研发的。

第二个，是一个CFD的例子，CFD是计算流体动力学。我们在每一辆车上市之前也会开展超过千余次的CFD仿真，目的就是为了让结构设计更流畅。流畅会带来什么样的好处呢？其实不管从仿真的数据还是说试验的数据，我们可以发现当车速达到80公里每小时的时候，空气阻力达到了总体阻力的50%，当达到120公里每小时的时候，空气阻力达到了总阻力的80%。

空气阻力会耗费掉很多的能源，以及影响车辆在高速行驶当中的一些空气动力学的性能，我们也会在HPC的超算平台上，前期进行大量的仿真。

这里只是举了两个例子，其它还有NVH仿真，针地的是汽车噪声等场景；还有强度耐久，特别是像早期自主品牌汽车刚发展的时候，我们可能会发现国产汽车外观都很好，但是开几年之后就这响那响，其实就是耐久和NVH的问题。但是这些年我们再买国产汽车会发现，这些问题都没有了。

一方面是整体研发实力的提升，还有就是国产汽车也在逐步从低端走向中端、高端，带来一些品质需求上的提升。

通过HPC的仿真计算我们也取得了很多的成绩，比如说极氪009，它的风阻系数是0.27，目前是同级别MPV车型里面领先的数值。

另外就是安全，像领克09、星越L、smart等都取得了不错了安全测试成绩。最近我们smart精灵1号也拿到了C-NCAP（中国新车评价规程）五星安全认证。

目前，为了推动用数字化技术实现仿真替代试验，吉利内部也开展了大量基于仿真置信度的能力体系建设工作，仿真置信度涉及很多方面，最低层级就是没有仿真能力。高一个层级是仿真结果仅能作为一个参考。再高一个层级，仿真是可信的，但是仍需要大量的试验。再高一个层级就是通过大量的仿真只需要配合少量的试验，当然还有更高层级的，就是说完全不需要试验了，完全只用仿真，仿真是百分之百可信的。

这些是我们做的仿真工作。那么为什么仿真需要这么强的算力呢？因为CAE仿真往往需要大量的计算资源，在2020年前，进行一次整车碰撞仿真需要20-30个小时，针对一个分析问题工程师一周也只能迭代优化不超过10个方案。有了强大算力之后，吉利每天可以进行大量的工程优化迭代，在每一辆车上市之前，都能够实现超过12000多次的汽车安全碰撞仿真验证。

此外，基于自建的超算中心，吉利可以从系统层、应用层等各方面进行性能调优。像以前我们租赁HPC时对很多软硬件的把控还是有限的，但是针对自建HPC，我们对这方面的把控能力以及投入的资源都有大幅度提升。吉利的超算平台相比传统的超算平台计算效率提升了30%，并有望很快将计算效率进一步提升10%到30%。这里说的性能提升是指在现有硬件基础上，计算效率进一步提升10%到30%。

在HPC平台上我们也部署了最近比较火热的大语言模型，目前大言语模型会对仿真技术、仿真模型以及仿真问题做智能分析，反馈给工程师，给工程师做指导。这样工程师仿真技术门槛明显降低了，可以进一步提升研发效率。

在产品方面，基于超算赋能的智能研发，我们的目标是要造出“全域安全、极低风阻、智静NVH、可靠耐用、健康可持续”的好车。在技术方面，结合HPC强大算力以及在HPC上部署算法，通过HPC产生大量的研发数据，进行一些前瞻技术的研究和布局；通过智能化，数字化的工作来提升产品持续竞争力。

注：此文为吉利智能仿真技术专家马凯博士2023年9月20日在“领跑100”企业智能化优秀案例征集及年度评选发布会上所作的主旨演讲，并经作者阅定。

摸索前行 中国品牌幕后变迁吉利篇(上)

[汽车之家 技术] 1998年，第一辆悬挂吉利车标的汽车走下生产线，这款名为豪情的车型掀开了一个民营企业走上造车之路的篇章，一晃17年，人们印象中的吉利已经发生了巨大的变化，当看到眼前的博瑞，大多数人意识不到这已经是吉利做出的第二款中级车了，而身处春晓基地（目前吉利最好的一个工厂，用于生产博瑞及未上市的SUV车型）的吉利人自己清楚这一路究竟是怎么走过来的，一时间，美日、优利欧、自由舰、远景……的往事纷纷浮上心头。

● 国内第一辆中国品牌轿车下线

1998年，吉利共生产了100辆左右的豪情轿车，然而，经销商并没有因一款有着亲民价格的产品问世而纷纷“投怀送抱”，的确，第一批车的质量在测试项目中就暴露出了漏水以及车门表面刮灰不均等问题，事实上，这些问题都是源自车身工艺的不足。最终，这一批车被直接销毁。次年，李书福决定重新生产一批豪情轿车。

这种质量问题以现在的生产水平来看解决起来很容易，但对于那时的吉利而言，仅有的一台冲压机，在效率以及冲压精度方面都无从谈起。既然摆在眼前的事实无法改变，那就只能从人来做出些调整，工厂为冲压车间招来一批素质更高的工人，老周就是那一批员工中的一员，他现在是冲压模具设备的负责人，也是整个采访过程中在吉利工龄时间最长的一名员工，1999年至今，这已经是老周在吉利的第16个年头了，这也就意味着他见证了第一款吉利乘用车豪情到博瑞的所有车型的生产。

按照现在的生产工艺划分，刚到吉利上班时候，老周被分配到冲压车间，站在春晓基地的冲压车间老周不禁感慨，“那时，真想不到冲压技术能像现在这样，最初的车身都是手工生产，从敲敲打打开始，所以，对于钣金工的手艺要求比较高，当时我们的确有一些手艺娴熟的钣金工”。

谈话间，作为吉利冲压车间一员的那种自豪感一直能在老周脸上看到，尽管在说到当时的窘境时，那拨手艺人站在工业化生产面前难免会流露出无奈，但他们还是尽自己最大的能耐让车身表面达到所要求的平整度以及缝隙标准，当然，这种依靠人工的工艺很难用公差来衡量。缺少统一标准，产品一致性也就无从谈起，能做的也只是满足较为初级的白车身供给而已。

然而，这种钣金工艺给后续的产品稳定性带来一定问题，来自市场的反馈主要集中在车身漆面的质量，随着车龄的增长，有些地区的豪情轿车的车漆会出现开裂的情况，这是因为在冲压工序中，为了达到车身表面的平整度不得不采用刮灰的方式找平。那时，仅刮灰、打磨两道工序就要100人左右，而今天，这是整个涂装车间的人员配额。

除了钣金工艺外，涂装设备的落后也是导致车身漆面耐用性不好的一个原因，那时的电泳处理线都是用砖头砌的水泥槽，通过人工的方式为车身进行电泳处理，不仅如此，所采用的电泳漆在耐腐蚀性方面也不好，再加之，此前车身刮灰量大的问题，导致整个车身的质感与开发团队的预期有一定差距。

“效率低、质量不稳定，同时，员工的劳动强度也大，所以，在招聘时，对于人员的身体素质就比较关注，现在就不同了，我们更愿意招一些具有很强学习能力的大学生，这样，培训1个月即可上岗工作，这要在以前，一般培训3个月到半年的时间也不敢让新员工自己干。”老周说。

人员雇佣原则的变化也从侧面说明了在这十几年里吉利在造车体系中冲压工序体系从无到有再到健全的过程。其实，不仅是冲压工序，在其他车间同样如此。

◆ 车轮的抓举和拧紧

类似的情况在总装车间也存在。对于一名在总装车间从事装配工作的员工来说，机械设备的升级直接降低了他们的劳动强度，举个简单的例子，就拿轮胎装配来说，现在，我们参观的那些工厂的总装车间都采用了带有辅助功能的抓举设备，装配人员将其引导至相应位置后再用可以记录拧紧数据的设备将螺栓均匀上紧。

◆ 车轮的运输方式

不过，吉利人很聪明，没有钱在总装车间内投入那些自动化的运输线，但又要保证装配线的“高效”运行，于是便想出了一个折中的办法，在底盘装配线融入车轮的运输线，也就是将装配车型所使用的车轮用支架悬挂在吊具上，从而实现车轮与车身的同步运动，事实上，这样的方式一直延续到今天，在台州路桥工厂，你依旧可以看到这条装配线。

● 曾想照着奔驰、红旗做一款车

相比生产，豪情的研发更是履步维艰，3名从湖南汽车制造厂请来的工程师组成了所谓的开发团队，但当时中国汽车业的工程师大多还停留在卡车的认知阶段，在轿车车身设计和底盘设计方面处于空白状态的开发团队就靠着手中的铅笔画出国外的成熟车型。

之后，就像大多数人所了解的那样，为了了解汽车的结构，李书福买来了奔驰轿车进行拆解，所以，你今天问李书福豪情是谁设计出来的，他一定毫不犹豫地告诉你是车间的工人们设计出来的。不过，第一款要造什么样车，大家心里还没谱，也许是像红旗那样的车，也许像桑塔纳那样的车，也许……

不用担心，李书福最不缺的就是对市场需求的捕获能力，从早期拿着相机在景点给人拍照，到生产冰箱、铝镁板，再到后来的摩托车亦是如此。

小型车成了最终定下的生产轿车类型，而卖了近10年的夏利在这个市场上拥有最大的占有率，于是，夏利车型便成了吉利的目标，按照现在的话来说就是对标车型。与此同时，在做产品规划时还定下了“3个5”的目标，即能坐5人、百公里油耗5升、价格5万元。

虽然产品质量存在一定问题，但5.8万元的上市价格，相比近10万元的夏利轿车而言，价格优势十分明显。在随后的几年，也掀起了中国乘用车市场早期的价格战。

吉利制造出的豪情轿车直接撼动了夏利轿车在市场的地位，也正是有了第一款还算成功的产品顺利推出，更加肯定了“造中国最便宜的轿车”的初期定位。不过，吉利人心知肚明，豪情可不算是一个好的开始。不仅如此，还有一个潜在的炸弹随时可能会被引爆，豪情搭载的丰田8A发动机是通过天津汽车工业公司（以下简称天汽）向丰田采购的，只要对方意识到了来自吉利的威胁，那么，豪情就面临着无发动机可用的境地。

● 人才储备意识

豪情在研发、生产过程中所暴露出的问题归根到底都是吉利在相关领域的人才储备不足导致，李书福也认识到了这点，于是开始从天汽挖人，从豪情以及接下来的产品方向来看，选择天汽还是很有针对性的，毕竟夏利的研发团队接受到的是来自丰田的直接“培育”。

而人才梯队建设的关键在于高素质人才在各个领域岗位上的覆盖程度，在李书福的构想中，他希望能够吸纳一些大学生加入吉利，让他们从基层干起，事实上，这只是为未来组建团队的一种方式，有了基层业务的经历，对于企业文化、产品及市场的认知都会有帮助，但招聘来的60多名大学生没有一个人领会到这层意思，当然，换个角度想，相比那些福利好、相对清闲的“铁饭碗”来说，当时在研发和生产处于一穷二白状态的吉利的确也拿不出留住这些天之骄子的资本。

索性，自己建学校！1998年创办的浙江经济管理专修学院和1999年在北京创办的吉利大学都是在那个背景下的产物。吉利开始建立自己的教育培训体系，定向的人才培养方式不仅为吉利的用人打下基础，同时，也解决了毕业生就业及职业规划等问题。当时，有人质疑吉利应该将在教育上投入的资本用于生产设备的改进。但在李书福心中，这笔账算的再清楚不过了。

前面提到招聘大学生的事，能招来那60多个大学生其实是通过和大学合作研发项目以及拨放奖学金的方式才促成的雇佣关系，算下来，吉利也为此付出了超过1000万元的代价，与其这样，还不如自己创办教育机构，为吉利建立一个持久的人才供给体系。两所学校更多的是为吉利公司输送基层的人才，通过内部成长的方式跟吉利共同进步。当然，高端的研发人才主要还是通过引援的方式，这点，在吉利进入技术转型并步入研发正轨后发挥了重要的作用，我们到文章后面的相关内容时再介绍。

凭借着豪情这款车的上市销售，吉利在2000年的时候已经可以达到1亿元的营收，但几乎靠人敲的生产方式肯定不是长久之计，另外，随着与夏利之间的价格战，吉利在工业化的生产水平方面也面临着巨大的挑战。好在摩托车业务在吉利集团的营收水平良好，这样，资金方面还是能够支撑吉利继续走下去。

● 丰田8A告急

就在吉利打算进一步扩大豪情的产量时，藏在内部的“炸弹”终于爆了，丰田没有直接停止向吉利供应8A发动机，而是提出了加价出售的要求，不仅如此，还不提供质量索赔的条款，想通过这样的方式打压吉利的价格优势。好在，成本的提高还没有对吉利形成完全的摧毁力量，这也让李书福意识到除了造车、生产外，核心技术才是汽车厂商的命脉。

要知道，在吉利的用户心中，这台丰田8A发动机是最让他们引以为傲的，但这并不能成为吉利选择向丰田妥协的理由，自己研发出丰田8A的替代品势在必行。而第一款自主研发发动机的诞生则要等到3年后才会面世。在这3年里，吉利相继推出了美日和优利欧两款车型。

● 第二款轿车——美日下线

2000年5月，吉利第二款轿车——美日从宁波工厂下线，相比豪情，吉利在美日的内饰环节下了不少功夫，无论是内饰材质的选择和搭配，还是功能配置，都要丰富不少，然而，用户在欢喜之余还是存在抱怨声音，做工和装配工艺是问题集中的部分，各个部件的配合间隙过大是降低这种品质感的原因。

这是个好的现象，起码，市场对吉利开始有更高的要求，而吉利自己也开始将目光投向更高的价格区间，通过高配车试探市场，手动时尚型价格超过7万元，当然，美日车型仍旧贯彻了初期定下的“3个5”计划，即保留一款价格在5万元内的车型。

从时间节点来看，2001年是吉利迎来了一个利好消息，同时，也让悬在李书福心中的一块大石头落了地，让大多数人没想到的是，在这一年，吉利才真正拿到了轿车的生产资格，而此前与四川德阳汽车厂合资的公司只具备客车的生产资质。

● 造车水平停滞不前的优利欧

2002年，吉利为他们推出的第三款车型起了一个很有野心的名字——优利欧，从字面不难理解，吉利人这次是将目标瞄向了夏利和赛欧的车型，要知道，赛欧一经亮相，传统的老三样车型可是以降价的方式进行招架，在赛欧身上，除了有合资品牌的光环外，高性价比则是对市场有着强大的号召力，更何况不到10万元的价格还配备了ABS制动防抱死系统，毫无疑问，赛欧掀起的10万元家轿理念看上去要比吉利提出的“中国最便宜家轿”的口号有着更大的影响力。

价格依旧坚守5万元策略的优利欧有着比美日车型更大的车身尺寸，虽然，被吉利人寄予厚望，但这款车的整体设计、制造工艺仍旧没有摆脱此前老旧的模式，这也就意味着产品品质没有显著改善，可以说是一款在研发和工艺环节停滞不前的产品。这在吉利汽车的发展中注定会成为过去，就在优利欧推出之后的一年，吉利即将开启新的篇章。

● 耗10个月请徐滨宽出山

新车型推向市场，此时，吉利并没有因阶段性工作的完成而放缓前进的脚步，在李书福心中，吉利迟早要走出“中国最便宜轿车”的定位，尽管那时，吉利连怎么造车都没有搞明白，但此时的李书福就已经动起了研发自动挡变速箱的念头，但以吉利研发人员的技术力量来看，远不足以支撑这项计划，在他心中，当时任职天津齿轮厂总工程师的徐滨宽是最适合的人选。

◆ 为什么看重徐滨宽？

徐滨宽在变速箱方面有一定建树，虽然，当时的大环境并没有给他创造太好的研发自动变速箱的机会，徐滨宽在学校里学的钢铁，凭借材料学的知识，毕业后的20年一直专注于齿轮研究，后来又自学了自动控制，两个领域相结合便能够“拼凑”出一门自动变速箱技术学科。上世纪90年代，政府牵头了一个3速自动变速箱的研发项目，但因国内整体技术薄弱，最后项目夭折。他应该是最早一批在国内接触过自动变速箱的技术员。

◆ 成为吉利自动变速箱之父

期初，李书福在找到徐滨宽的时候，后者是拒绝的。“别说吉利，就连整个中国汽车工业也没有能力做自动变速箱的研发”，后来的采访中，徐滨宽坦言。当时，他对这个计划并不看好，还劝吉利放弃这个念头。就这样，吉利人用了10个月的时间让徐滨感受到了他们的诚意，多年后，徐滨宽回忆到当时吉利给他留下的印象“吉利跟其他公司不一样，其他公司是我能干什么，我来干，吉利是哪个有前景，我干哪个”，这才辞去了当时的工作转而加盟吉利。

项目开展后的一年里，徐滨宽的团队主要工作是设计和原理研究，同时，进行开发试验和检测设备的筹备，值得一提的是，在自动变速箱生产线的组建中，徐滨宽在自动控制方面的技术储备发挥了作用，他亲自编写了生产线的控制程序，从而节省了一部分相关成本。几个月的时间，吉利已经在该项目上投了1800万元， “投了这么多钱，连个变速箱的影都没有”，吉利内部开始发出了这样的声音，但李书福明确表示，作为“一号工程”，研发经费一定是首先保证的，那时，他偶尔还会在夜里跑到实验室，看看大家是否遇到什么问题。

到了2003年6月，自动变速箱的所有图纸设计工作全部完成，这298张图纸在吉利内部掀起了巨大的反响，这可是中国自主设计的第一套自动变速箱图纸。阶段性的成果只是让吉利人有了一段短暂的欣慰，因为，这距离自动变速箱的研发成功还有很长的一段路要走。

◆ 第一次路试以失败告终

又过了10个月（2004年4月），自主研发自动变速箱第一次装在整车进行测试，所有人对这一刻都十分期待，作为项目负责人，徐滨宽更是又激动又紧张。发动机启动后，挂上前进挡，结果除了异常的振动外，试验车并没有丝毫前进的迹象，据徐滨宽回忆，当时，恨不得自己从车上跳下来推它一把。

这种问题在整个研发过程中并不新奇，在某一段时间内，团队需要每天进行十几次的变速箱拆装工作，重复性的工作的确会消磨人的意志，在没有国外技术支持和资金不充裕下，还是有一股力量支持着整个团队，每每一个又一个问题被一次次解决后，团队的每个人都坚信他们离成功又进了一步。

从设计到量产历时3年，共有110辆试验车参与了实际路试，其中的50辆测试车单车行驶里程达到了20万公里，300台自动变速箱在路试阶段报废。到了2005年5月，这台由吉利自主研发的4挡自动变速箱实现了产业化生产，当年上市的自由舰车型也成了吉利第一款搭载自动变速箱的车型。

● “中国第一跑”诞生

● 自主发动机诞生

在变速箱研发同期，自主1.3升发动机的研发也在同步进行，2003年，隐忍了来自丰田对8A发动机的苛刻采购条件一段时间后，吉利自主研发的MR479Q 1.3升发动机终于面世，这台发动机采用逆向丰田8A发动机的方式进行开发，配气机构同样采用双顶置凸轮轴及四气门设计，从发动机数据来看，86Ps/6000rpm的最大功率和110N·m/5200rpm的数据与当时市场上的天津夏利、长安铃木羚羊车型的动力处于同一水平。

不仅如此，在其他各项指标中也与8A持平的状态，值得一提的是，相比丰田8A采用的老式分电器形式的点火系统，吉利为MR479Q配备了电控点火，从而提高了点火精度，在抗爆震性能方面扩大了发动机的适应范围。为了稳固自己的技术地位，后期，丰田将分电器点火方式升级为电控点火。MR479Q发动机在吉利汽车初期的发展阶段发挥了重要的作用。

这台发动机的诞生为即将开展的新项目解决了动力系统的问题，此外，仍然在售的优利欧、美日和豪情车型也开始陆续换装吉利生产的MR479Q 1.3L发动机。

● 开发自由舰，与韩国大宇合作

发动机研发同期，吉利在2002年底开展了代号为CK-1的新车项目，该项目产品正是他们向市场推出的又一款车型——自由舰。项目由吉利联合韩国大宇共同研发，CK-1的项目代号很好理解，“C”代表中国，“K”代表韩国，这是双方第一次合作，也是吉利第一次与国外公司进行合作，当时，这款车又有“中韩一号”的称呼。

◆ 韩国人牵头

在李书福看来，他希望通过CK-1项目的执行让吉利的研发团队掌握国际通行的汽车开发流程和模式，也就是所谓的正向研发。基于此次与大宇的合作，也让吉利团队结识了沈奉燮，这个韩国人在2004年成了带领吉利走向正轨的关键人物。

在加入吉利前，沈奉燮是韩国大宇的副总裁，同时兼任大宇汽车研究院院长职务，曾主持过大宇Nubira（国内凯越的原型车，也可以说是别克的换标车）、MATIZ（国内雪佛兰乐驰）车型的开发工作。在技术领域，沈奉燮是专家。而他之所以选择离开大宇，尽管当事人并没有明确说明，但通过还原历史背景我们也能推断一二，在此之前，通用汽车收购大宇，随即对大宇的两个汽车研究院做了整合，其中难免会导致人事变动，这也给了吉利吸纳人才的机会。

来到吉利后，沈奉燮担任了公司副总裁和汽车研究院院长的职务，他首先要解决的就是让设计、开发人员放下手中的铅笔、图板，学会使用计算机模拟技术以及各个开发环节并行的开发模式，通过不断的灌输，在开发团队中建立一套相对完整的技术体系。正如李书福所设想的那样，吉利的造车理念开始与国际接轨。除了整车开发，自动变速箱技术环节，这个韩国人同样很有建树，随即便有了这样的搭配，徐滨宽负责自动变速箱的开发，对造车理解更为全面的沈奉燮则负责自动变速箱与整车的调配。

给吉利带来的另一笔财富是思考问题方式的变化。的确，整体研发模式的建立需要每一个人的思维模式也能保持同步提升，在具体的工作中，沈奉燮非常乐于听到提问的声音，但通常情况下，他不会直接把答案告诉提问者，而是把问题的解决方式提供给他，独立思考的能力是沈奉燮非常看重的。

◆ 生产工艺提高，建立新工厂

技术力量变得更为强大的吉利迅速建立起了现代化的生产线，用于投产自由舰的宁波二期开始投入建设，同时，还对现有的四大工艺车间进行改造，其中，冲压车间取消了所有的人工钣金工位，从根本上解决了车身表面平整度的问题。

老周作为早期钣金工也见证了CK-1项目的伊始和进展，在见到韩国人把模具拉到工厂后，不仅是老周，整个工厂的人都被那些大家伙震惊了，那阵势直接颠覆了以往大家对冲压设备的认知。为了CK-1项目，仅仅在冲压模具环节，吉利就投入了1.2亿元，这对于那个阶段的吉利而言算得上是一笔巨资了。其实，以现在的标准衡量，这个投资规模处于一般水平，要知道吉利在帝豪项目上，模具投入就在1.8亿元左右了，而近期投产的博瑞车型的模具投入更是高达2.5亿元。

初具规模的冲压工序为吉利建立起了标准的生产流程，多步骤冲压线让剪切、冲孔、拉延的工序有了一定的连续性，虽然每个冲压机之间还需要人工搬运板件，但相比此前单一冲压机的操作而言，效率有了本质的提升。与此同时，板件的成型工艺具备了一定的精度，这便给产品质量打下了一个很好的基础，从而使得整体视觉效果摒弃了此前给人们留下的那种廉价感。

◆ 中国自主研发自动变速箱装配自由舰推向市场

车身工艺的改善是一方面，CK-1项目还规划了新的发动机和传动系统的配置，除了前面提到的MR479Q 1.3L发动机外，自由舰车型还提供了1.6L（MR481QA）发动机的选择，此外，顶配车型还首次装配了自主研发的4速自动变速箱，这款变速箱的诞生和量产可是给中国汽车行业留下了浓重的一笔。

除了意义层面振奋人心，更重要是的吉利对核心技术的掌握。吉利研发自动变速箱的成功可能还无法撼动国外变速箱公司在国内的垄断地位，但吉利自身而言，最直接的要数成本的控制了，装配在自由舰上的自动变速箱成本在5000元，这可要比采购成本低了近一半。

CK-1项目承载了吉利太多的第一次，也正因如此，开发团队更加重视新技术投放后的稳定性，所以在量产前的验证过程中将实际道路测试增加到10万公里。

2005年，自由舰上市，虽然，自由舰车型在研发和生产环节投入了比过去更多的成本，但在车型售价的制定方面，吉利仍旧秉承了“5万元”家轿的理念。

这一年，吉利在研发技术领域也开始构建新的蓝图。对早在2000年建立吉利汽车研究院进行二次投资，3.5亿元的投入进一步提高了吉利在整车、发动机、变速箱以及汽车电子电器方面的开发能力，另外，与造型设计、CAE分析、安全技术等组成了一套相对完善的设计开发体系。

编辑总结：

“吉利跟其他公司不一样，其他公司是我能干什么，我来干，吉利是哪个有前景，我干哪个”，这是被誉为吉利自动变速箱之父的徐滨宽初期对于吉利的认知，这样的做事方式也是吉利从初入汽车行业到站稳脚跟的过程中不断摸索前行的重要准则，尽管在2006年以前，吉利还没有明确建立起一套汽车企业应有的研发生产体系，但就凭借着对于中国汽车市场的认知，拉动了市场对于5万元家轿的需求，更为可贵的是，吉利在每取得的一次收获时就意味着下一段征程已拉开帷幕，每一次征程都能让外界感受到这家公司的能量。

有了自由舰的开发经验，吉利沉淀下了一套自己的体系，此外，在各条“战线”的研发工作方面也都收获了初步的战果，也正是有了这些积累，吉利于2006年完成了技术转型，全面开展了包括动力、安全、造型、底盘等项目研究，下一期，我们降为你带来从2006年至今的吉利幕后变迁故事。（图/文 汽车之家 李博旭）