吉利迎来4.0时代！挑战丰田TNGA，吉利底气从何而来？
5月份，我国狭义乘用车综合销量160.9万辆，同比增长1.8%，环比增长12.6%。在将近半年的疫情影响下，在5月份乘用车市场终于实现了增长。
影响之大，足以让每一个车企都不可忽视。事实上之所以影响巨大，从时间节点来看小编认为还有一个因素，在近年来，车市本身就正处于一场规模巨大且全面的变革当中，当电动化、网络化、智能化、共享化甚至是5G时代的来势汹汹，让汽车行业格局早已悄然改变。
因此，不可否认疫情、行业变革为汽车市场带来了销量上的危机。但也正如“危机”的字面意思，“危”中往往就存在着“机遇”，而能否找到“机遇”，考验的正是一家车企如何看待和布局这场“危”，如何突破“危”这一层滤网。如此一来看回到这场逆市，换一个角度说，就是一次巨大的机遇。
逆市下的吉利
而要论在逆市下哪个车企表现依然凶悍，吉利绝对就是不得不提的一位。
不过首先需要知道的是，国内车市下滑并非是受疫情影响的2020年才出现的。据数据显示，在2017年，国内车市持续多年的增幅就开始减缓，到2018年，国内车市就“迎来了”28年来的首次下跌，到2019年下跌依然延续，接下来就是2020年疫情来袭，让寒冬的车市更是雪上加霜。
但是逆市却丝毫不影响吉利的势头和底气，甚至颇有几分市场越冷、我越火热的气势。
2017年，吉利以远超市场增幅的63%同比增长，夺得了中国汽车品牌销冠位置；2018年，吉利在逆市下继续突出重围，大增20%，蝉联自主品牌销冠；2019年，吉利再次以136万辆的销量成绩，让吉利连续三年稳坐自主品牌头把交椅。
甚至，哪怕是来到最近的2020年5月，吉利也以10.9万辆的销量成绩、20%的同比增长，成为了疫情后复苏最为迅速的汽车品牌之一，注意，这不仅是在自主品牌阵营。
可以说，以今时今日的吉利，不论是产品阵营、技术研发、销量还是企业规模，吉利已经完全有资格称得上是“自主一哥”。前不久英国独立品牌业务评估咨询公司颁布的《2020年全球品牌组合价值最高的十大汽车集团》中，吉利作为唯一一个自主品牌上榜，就足以说明如此。
但是，吉利在逆市下的如鱼得水表现，绝非偶然。与彪悍的销量相得益彰的，还有吉利在逆市下也丝毫没有减缓的动作和脚步。
那么关于吉利近年来的动作，“买买买”，无疑就是吉利给广大消费者和网友的最大印象。确实如此，从2010年收购了沃尔沃汽车开始，吉利在“买买买”道路上就一发不可收拾。收购宝腾汽车，收购沃尔沃集团股权，而从2018年至今，车市在下行，吉利继续收购戴姆勒股权、托管猎豹汽车长沙工厂，等等等等。
但更核心的是，各种“买买买”绝非只是为买而买，更是吉利品牌在技术研发、资源整合、全球化布局、新能源布局等等领域所做出的准备，以及，彼时吉利下一个步伐的基础。因此在如此充分的准备和厚实基础上，2015年，吉利宣布进入3.0时代。
与吉利1.0和2.0时代不同，3.0讲究的是高颜值、高技术、高品质。因此在博越、博瑞、缤越、缤瑞以及全新帝豪系列等等的高品质车型下，其实才是吉利能够在逆市下依然坚挺，并且稳坐自主品牌“一哥”位置的核心原因。而为此，吉利早已准备许久。
吉利的野心
不过显而易见，吉利的野心远远不止于此。
事实上在今年二月份，吉利还有一大动作是备受瞩目的。2月10日浙江吉利控股集团发布公告表示，将会与沃尔沃汽车再度业务重组和合并，成为一家强大的全球汽车集团。集团名称尚未确定，但收购十年后的重组，彼时小编就猜测，吉利的下一个大招，应该不远了。
果不其然，在近日，吉利控股集团总裁安聪慧宣布，吉利品牌正是迈进“科技吉利4.0”时代。在这场汽车行业的智能制造大变革下，在国内车市刚开始复苏之时，吉利成为了首家宣布进入代表着智能制造的4.0时代的自主汽车企业。
三年前，吉利在突破百万销量时，吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理安总就曾表示：“我们天天如履薄冰，每天都在强调危机感。”无疑就表示了，机遇往往就存在“危”当中。彼时的吉利如此，今天的吉利亦是如此。
没有准备的仗往往是难打的，吉利深知该道理。例如在领克品牌上，02、03乃至05的诞生注定了领克是一个个性的品牌，但第一款车型冲击市场，领克还是选择了常规的紧凑型SUV——领克01；在博瑞、博越上市之时，吉利没有马上就发布了吉利3.0，而是等到产品都受到高度认可之时才提出；而这次同样如此，吉利首款搭载CMA架构的车型星越上市时，吉利同样没有急于发布4.0。
实际上，除了吉利与沃尔沃的再次重组为CMA带来的无限前景以外，这次吉利祭出吉利4.0时代，还做了多方面、多数据的准备。
首先是销量。CMA架构在此前其实就已经应用在了沃尔沃、极星以及领克品牌车型上，加上星越短短这几个月的出色的成绩，CMA架构累计销量已经达到了60万辆，而且平均售价也达到了17万元，含金量丝毫不低。
其次是品质的认可，大量的销量形成了庞大的数据基础，而其在沃尔沃、领克上的出色品质表现，才是CMA真正受到考验和认可的原因，同时这种品质还是来自包含安全、制造、稳定性等等的多方面。
其三，则是高端化的新起点。沃尔沃是豪华品牌，领克是自主高端品牌，但不论是销量还是市场地位，两者都在逐步攀升，足以表明CMA架构的实力是经得起更高端用户的信赖。应用到吉利品牌上，无疑就是让吉利产品有了一个稳定、高品质、受信赖的技术支撑。
所以，当吉利4.0时代宣布即将降临之时，其实就不免让人相信，吉利的目标早已不再指向自主竞品，而是瞄准了海外各大品牌，包括丰田的TNGA。而且，多年前收购沃尔沃并联合研发CMA架构，就不免感叹吉利心底巨大的野心和前瞻性。
捉住下一个机遇
那么问题来了，吉利4.0时代的降临，到底是为了市场下一个怎样的机遇？
第一步，就是模块化架构的必要性。CMA架构毫无疑问是吉利4.0时代的重要架构。事实上一如丰田TNGA架构，CMA架构诞生之初在行内是有异议的，不少竞品高管表示其除了降低成本以外其实并没有太大优势。但现实是，哪怕不看成本对车企技术研发的重要性，单就模块化所带来的拓展优势，就已经是非模块化制造所远远不能及的。
特别，是吉利交出的这一份答卷。
基于CMA架构，其可以适应传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV、PHEV以及EV动力系统，同时也可以适应不同市场的差异化需求，打造不同的车型，市场涵盖中国、欧洲、日本、美国等等等等。甚至，在模块化和物联化的加持下，哪怕打造高定制化产品，可行性上、成本上，都是优势巨大的。
正如吉利汽车集团副总裁冯擎峰所言：造出一款好车不难，但要造出的车每一款都更强、更有特点，这便是只有具备了CMA这样真正的世界模块化架构造车体系，才能达到。
其次，则是在于产品属性的升华。CMA在沃尔沃、领克以及极星品牌上的大获成功，就表明了CMA架构的品质和高端化属性，以及受认可程度。所以在CMA架构的加持下，吉利4.0时代的产品必定都逐步迈向高端化，这点，相比起喊着多年高端却丝毫没有动作的长安，吉利的高端化显然来得更加迅速和实际。
不过，产品属性的变化，还不仅是高端化。在以往小编所持有的观点是，自主品牌相比起海外品牌，最大的区别并非能否造出畅销的车型，而是能否做出能够赢得车迷的产品。但从缤越PRO再到星越，我们明显看到了吉利的转变，这无疑也是向全球车企竞争的重要一步。
其三，则是瞄准汽车市场的未来。就目前的吉利来说，我们看到了吉利高度覆盖的L2级自动驾驶系统，看到GKUI的强大智能系统，看到了新能源产品上的逐步布局。但事实上，吉利还有很多是大部分消费者其实不知道的。
例如，像是商业卫星的制造发射项目、与中国电信合作的5G数字化智能工厂项目、飞行汽车项目等等等等的项目，其实都在吉利旗下。可以说，在吉利强大的市场前瞻性之下，基本上所有未来出行方式方案，都被吉利考虑其中。
总结
事实上，4.0在制造业本身就是意义深厚。从工业4.0来说，其代表着的正正就是信息化技术促进产业变革的时代，其与1.0、2.0、3.0都不是一个纬度。所以此时吉利宣布4.0时代，意味着的，就是吉利向智能制造的迈进和提前布局。而重要的，远远不止是CMA架构。
实话说，当吉利喊出CMA要超越丰田的TNGA时，网络上并不乏质疑的声音，正如吉利刚进入1.0时代所受到的质疑一样。但事实上，在智能制造、网联化科技层面，CMA就是展现出了比TNGA更多的可能性和延续性。当年进入1.0时代的吉利，不少消费者都猜不到其能做到如今的规模和地位，而现在吉利4.0时代，你又怎能保证猜到吉利在接下来又会带来怎样的新玩法呢？
首试第四代帝豪：吉利的“粮仓”又要被填满
近来吉利的新车可谓是赚足了眼球，不管是星越L、星越S，还是稍早一些上市的星瑞，都引领了各大媒体平台的流量。但真正让吉利“发家致富”的，却是现在看来可能已不太起眼的帝豪——帝豪车系经过四代的发展达成了320万台的总销量。某种程度上来说，有了帝豪车系在销量上的强力支撑，吉利才有资本和实力来搞新车型的研发，吉利为此也专门新建了长兴工厂来生产第四代的帝豪。
第四代帝豪在吉利的模块化造车体系下，也顺理成章地搭上了BMA架构的快车，从我实际的体验来看，BMA架构给帝豪带来的提升是相当明显的。首先便是前1549mm/后1551mm的宽轮距，在外观上给人一种短前悬车身姿态比例更协调的观感，不出意外的吉利4.0家族化设计语言，让第四代帝豪像是一台小了一号的星瑞。
直瀑式进气格栅和三段式日间行车灯同样不会让人感到意外。不过贯穿式的LED尾灯和棱角分明的腰线令整台车视觉效果提升不少，这样的高级感和气场在紧凑型轿车市场中标签化明显，并且辨识度也不错。在采用了BMA架构使整车重心降低了70mm后，轮眉与轮胎之间不再有夸张的间隙——虽然第一眼还是能看出这是台帝豪车型，但已不会第一时间就联想到网约车了。
实际上，吉利也在想尽办法来提升帝豪的档次感，在外观上引入了更多的细节设计，让这台家用车看起来更精致。比如贯穿后视镜的车窗饰条，前后保险杠的镀铬装饰，以及全新造型的17英寸轮毂，这些细节并不显得十分刻意，但又很好的将第四代帝豪更贴近“精品家轿”的审美。我认为在10万元的A级轿车市场中，第四代帝豪即便面对朗逸、轩逸等合资车型，其在装配工艺细节和精致化程度上甚至还有一定优势。
如果说外观上的变化令人充满着期待，那么以10万元级的标准来看，内饰的革新才是第四代帝豪更让人感到惊喜的地方。
先说一句：帝豪在内饰质感上与采用CMA架构的星瑞并不存在特别明显的差距。
首先，中控台的布局设计与内饰配色没有丝毫的廉价感，并且在皮革和其它软性材质的用料上也不乏细节，像是在中央扶手、门板扶手等位置，采用了类似于麂皮材质的有着磨砂手感的包裹，并且门板上的白色皮革用了缝线进行点缀。总之，第四代帝豪通过一系列的操作营造出足够的高级感，无论是日常家用代步还是接送客人，在内饰氛围上都不会给车主丢面儿。
在实用性方面，车内一共设计了26个储物空间，这也是考虑到家用轿车的定位。实际上我个人觉得帝豪这方面的表现要比星瑞更佳，同样的内饰布局，最明显的提升便是采用了双层储物格。位于空调面板下方的设计，很好地解决了副驾驶手机放置的问题，至于无线充电面板？10万元级的家用轿车都很少搭载，毕竟成本在那儿管着。另外在中央扶手箱里还额外设计了一个可拆卸式的杯架，必要的时候牺牲一下扶手箱的空间，可以换来更多样化的储物组合。
第四代帝豪在车机系统的配备上也算是预期之中，10.25英寸的中控屏幕尺寸挺合适的，GKUI系统的UI界面很清爽，切换页面时也没有发现明显的UI布局改变。自带有百度地图车机版，在使用和操作上完全可以照搬以往的吉利车型。当然，吉利这次专门为第四代帝豪搭载的540度全景影像设置了一个功能展示操作环节，相较2020年刚刚推出之时，最明显的变化不是画质的提升，而是画面的拼接效果更自然，同时在低速转向的过程中也会自动开启全景辅助。
在后排表现上，先来说说座椅的感受：前排座椅在发泡棉的厚实度上要比后排更佳，因此后排座椅相对前排整体上更硬一些，不过这样的差异并不会影响到帝豪后排的乘坐体验，坐垫的长度对大腿的承托表现不错，同时麂皮与打孔透气皮革的材质组合也很有诚意，在座椅的触感上能明显感受到第四代帝豪在做工细节上的进步。此外还为后排乘客提供了独立的空调出风口和一个USB接口，在湖州炎热的夏日坐在后排吹着空调还能给手机补电。略显遗憾的是没有配备中央扶手和中间座位的独立头枕。
由于这次只能在长兴工厂附近进行道路试驾，没能完整的体验到第四代帝豪在更多工况下的表现。不过，BMA架构带来提升还是相当明显的，给我最直观的印象是，第四代帝豪在底盘的厚实度和操控动态表现上更具“欧味儿”。
虽然底盘的硬件结构依旧是前麦弗逊式、后扭力梁式悬架，但第四代帝豪将避震器和弹簧改为分离式设计，再加上吉利进入“架构造车时代”后在底盘调校功底上的提升，让它在绕桩项目中令人有点惊喜：首先是车身动态响应较快，尤其尾部的跟随性超出我的预期，并且悬架的初段支撑性不错，车身姿态比较从容。和老款车型较为笨拙的转向姿态建立有着明显差别，悬架在后段对车身的侧倾抑制也比较到位。
在通过连续减速带项目时，即便这次活动所采用的试装车有着不低的胎压，但第四代帝豪也没有出现明显的后悬架弹跳，前后轴的动态表现比较一致，同时底盘不乏整体感，这一点也是上一代车型不能给予的。一方面得益于BMA架构的先天优势，更低的车身重心有利于动态表现；另一方面也归功于吉利的标定团队，在大量引入海外人才后令整台车有着接近欧洲车的感觉，在厚实的行驶质感中也照顾到了舒适性。
至于存在感相对较弱的动力系统，依旧是1.5L自然吸气发动机搭配CVT变速箱的组合，在参数上的变化不大，最大功率114马力，最大扭矩147牛米。另外吉利方面宣称百公里油耗降低了0.8L。而在实操中给我最明显的感受便是油门响应更快了，如果深踩油门，CVT变速箱也会立即做出模拟降挡的动作，拉高转速来获取更大的扭矩，整体的提速感受还是比较轻盈的。
驾仕总结：
吉利在长兴工厂引入数字化5G管理体系后，整车的制造工艺和品质感的提升很明显，第四代帝豪在内饰氛围上已经十分接近CMA架构的车型。同时，采用了BMA架构的第四代帝豪，优势更多体现在后排乘坐表现上，更低矮、更宽的车身也让其后排横向空间在同级车型中拉开差距。
总之，第四代帝豪有能力改变其在消费者眼中“出租车”、“网约车”的固有印象，让人更愿意买它来作为家庭用车，至少在10万元价位中，第四代帝豪呈现的品质感和“精品家轿”路线，在我看来是吉利的下一个销量保障。
文｜John117
图｜John117
科技吉利4.0引领安全品质新标准 探访熊猫mini品质工厂
随着现在年轻人对于汽车消费越来越理性，已经在市场消失很长时间的A00级微型车近几年随着五菱宏光MINI EV的热销，正在以纯电动车的形式复活。各个厂家都开始针对这个细分市场推出新车。
为了满足现代城市年轻人的出行需求，吉利汽车推出了一款独具特色的微型电车——熊猫mini。作为同级唯一采用乘用车制造标准打造的“国宝级”安全品质小车，熊猫mini凭借出色的设计和卓越的性能，在微型电车市场引起了巨大轰动。
卓越的安全品质
熊猫mini的安全品质在同级车型中独树一帜。它是同级唯一配备激光焊接车顶的车型，不仅让车身更美观更轻量化，还能提升车身刚性30%。熊猫mini还是同级少有配备侧防撞钢梁的车型，这种高强度、高韧性的物理属性，配合最佳的Y型布局和B型截面，为驾驶舱提供全方位的防护。此外，熊猫mini采用同级领先的“笼式车身”设计，能够有效吸收碰撞产生的能量，保证驾驶舱不变形，从而保障乘员的安全。此外，熊猫mini还拥有轿车坐姿视野，符合人体工程学设计，驾驶舒适度高，能够有效避免碰头风险。所有这些安全设计，使得熊猫mini的安全品质远超同级。
熊猫mini诞生于科技吉利4.0高端制造工厂，该工厂位于济南基地，是吉利控股集团在山东重点打造的新能源乘用车项目。这个工厂汇集了吉利最先进的制造技术，实现了冲压0偏差、焊接100%自动化、涂装0污染、100%大数据总装以及品控0缺陷的智造新标准。熊猫mini继承了吉利汽车的高品质基因，严格按照乘用车标准打造，满足我国碰撞法规以及电动车电池包碰撞保护的要求。这使得熊猫mini在安全品质方面远超同级。
解决城市用车场景痛点
为了让消费者更好地了解熊猫mini的卓越品质和出色性能，熊猫mini工厂举办了一次别开生面的试驾活动。参与者不仅能够驾驶熊猫mini在厂区标准环路体验车辆性能，还可以通过趣味试驾环节，全面体验熊猫mini的超大容量后备箱、好开易停和越级智能配置。这一活动充分解决了城市用车场景中的痛点，为用户提供了极致的出行体验，让他们感受到“超大杯”满足感。
猫mini品质工厂位于济南基地，是吉利控股集团在山东打造的新能源乘用车项目。这个工厂拥有先进的冲压、焊装和总装车间，采用了最新的技术和设备，实现了数字化、自动化、智能化和柔性化的生产流程。冲压车间具备0偏差的冲压工艺，焊装车间实现100%自动化的焊接和涂装，总装车间采用100%扭矩可追溯、电池包自动合装等先进工艺。这些先进的制造工艺和设备保证了熊猫mini的0缺陷装配品质。
写在最后：熊猫mini品质工厂的建设标志着吉利汽车在制造领域的巨大突破，也彰显了中国汽车制造业的实力。未来，熊猫mini将继续以卓越的品质和出色的性能，成为新时代年轻人的国民出行新玩伴，并引领微型电车市场的发展。熊猫mini品质工厂将持续创新，不断提升生产工艺和技术水平，为消费者提供更安全、更可靠的出行选择，为中国汽车制造业的发展贡献力量。
