各位老铁们好，相信很多人对本田b20b发动机参数都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于本田b20b发动机参数以及本田b20b发动机参数的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！

如何评价宝马228xi这款车?

这个看你自己了 三辆车都烧机油 奥迪最烧机油宝马其次奔驰会好些 但是保养奔驰最贵宝马其次奥迪会好些 油耗就看你选的排量和你平时的驾驶习惯了 照顾商务和家用 奥迪会好些 追求驾驶乐趣就宝马了 作为商务车就奔驰了 看你自己觉得那个会好些了

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没有最值只有最适合，一般人买车要考虑用于工作和生活。就不多说。如不考虑工作只为代步奥迪车年头长了烧机油，其次是宝马，奔驰烧机油少。如非论要问哪个值就看你买的车，车况如何，二手车水深。入手需谨慎。

本田思域220turbo怎么样

本田思域220turbo全系都是采用了最新一代的地球梦1.5t涡轮增压发动机（1.5l排量），它最大输出功率177马力，最大扭矩220牛米。希望能帮到你。

honda b20b发动机 有什么简单的办法可以提高马力？

期待看到有用的回答！

本田汽车汽油引擎系列全集之十八：直四R系列

上回介绍了L系列引擎，来到最后一集当然就是次最新的R系列了，而最新的P系列，之前在介绍三缸机的时候已经提及。R系列的市场定位也是C级车及D级车所使用的动力系统，如果按照历史发展排序的话，那R系列引擎是D17A和B20B这两个系列引擎的接替型号，虽然其搭载的车型销量巨大，但如果论技术水平和调校方面，基本与高性能无任何瓜葛。R系列引擎于2019年9月在日本已经停产，其他地区估计也就到了“生产线尾”阶段。

R系列引擎采用全铝合金缸体材质，配气机构布局为SOHC四气门，进气侧气门配有i-VTEC系统，通过米勒循环和奥拓循环之间切换获得较高的动力输出和省油表现，在米勒循环中，进气门一侧在低负荷运行时，通过切换到工作角比平时更大的凸轮来实现气门的缓慢关闭，已被吸入的混合气通过活塞的上升冲程被推回，这样做，便可以仅降低压缩比，又保持了膨胀比不变，并且热效率的降低幅度减至最少。这是本田首次在自家引擎上应用Miller循环原理来设计引擎。点火部件与K系列相同，均采用行车电脑控制的独立式点火高压包。

图：R18A2引擎，是欧洲思域FN1的动力系统。其最大的特点就是排气歧管是缸盖的一部分，出口处直接就连接三元催化，一种快速加热催化器的环保大法。

R系列引擎的另一个特色就是在缸盖内布置了排气歧管，也就是将传统的排气芭蕉段被集成在缸盖内并加以适度的缸体冷却，出口处直接与三元催化器接通，令冷车时的废气能尽快净化。当然了，最大的变化还包括了机体转向和曲轴转动方向的变换，引擎摆放位置从D系列和B系列的左横置改成了右横置，这也预示着本田开始放眼国际了，因为引擎放置在右侧，更容易达到左驾车的前轴左右配重。

R系列的首款引擎R18A在2005年9月28日发布，并搭载在第八代思域FD1和FA1上，无论1.6L的R16A、1.8L的R18A还是2.0L的R20A、其缸径均为81mm，根据不同排气量，其冲程分别为77.4mm（1.6L）、87.3mm（1.8L）、96.9mm（2.0L）三个尺寸。R16A引擎算是一台特供版引擎，主要搭载于新加坡市场的第八代思域FD4上，排气量1,595cc，压缩比10.5:1，最大马力125匹/6300转，最大扭力15.4公斤.米/4300转。有机会到新加坡真应该试试这台特供版引擎，也算是体验一把小排量八代思域的不同吧。2016年，在R16A基础上发展出R16B，压缩比稍高、但配上7速CVT服务于某些地区市场的第十代思域FC上，马力依然维持125匹，扭力微增至15.6公斤米。

图：这就是新加坡第八代上的R16引擎的真容，在国内很少机会看到这台R系列排量最小的型号。

R18A的压缩比同样是10.5:1，马力140匹/6300转、扭力有174牛米/4300，最大动力峰值转速设定基本与R16A一样。这台R18A还陆续装备在一些其他车型上，例如City、Stream时韵等。至于出口版的R18A1和R18A2是同时代的产物，前者主要供应日本以外的FA1、FD1、FR-V（BE1）、City锋范这类车型，直到2014年才停产；同期的R18A2则是出口至欧洲，根据资料显示，这台R18A2的VTEC系统只在巡航状态下才会打开？这是如何实现的，就真没机会研究了，你就当作本田的VTEC神功已经练得出神入化、收放自如了呗。

2012年后，在R18A基础上修改为R18Z1/2，动力输出设定完全一样，主要安装在第九代思域FB2和双门思域FG3上；R18Z3和Z5则应用于国内的第一代凌派车型上；R18Z4则供应给欧洲思域FK使用，除了刚才R18A2的神功外，还增加了平衡轴；而2013年R18Z6则是国内Jade杰德前期型的动力系统、R18Z7/8/9则使用于部分地区的HR-V/缤智等车型。

图：R18A1引擎，被广泛使用在第八代美规思域FA、东南亚的City（国内的锋范）、时韵上，能见度非常高，马力为140匹，红区只能达到6800转，相信国内不少车友对这台引擎已经非常熟悉。

R20A于2006年7月13日发布，搭载车型为第二代Stream时韵，活塞行程增加至96.9mm，技术上的独特之处在于三级可变进气歧管及新添加的平衡轴。搭载过R20A和R20Z引擎的车型其实比R18A/Z的还要多，毕竟本田旗下很多车，无论高配型号或者低配型号都会涉及这个敏感的排气量，因为在日本和很多国家，2.0L排气量是一个分水岭，有的甚至连牌照都不同。而R20A就成了C/P值比较高的选择，与K20A也就成了真正意义上的“高低搭配”。虽然动力相近，但如果有机会开过两台引擎，你会感觉到它们的个性完全不同，K20A毕竟是DOHC，转速的上落更活泼，只可惜同一车型下2.0，要么全是K20A、要么就全是R20A，笔者还没发现同一车型下使用不同的两公升引擎的，车重不同下，好与不好很难下定论，笔者开过R20的九代思域，也开过普通K20A引擎的FD2（155匹版，日本和台湾都有这个型号），两者的马力相近，但FD2明显的活泼度要高出一截，无论顺畅度还是转速上落速度，也算较为相近的一种对比吧。

图：R20A引擎，外观上其实很难分别有何不同，因为他们的缸径都是一样的，只有冲程不同，国内也有不少车友直接通过更换活塞连杆、配上电脑，在思域上跑2.0L排量的。

R20A排气量为1,997cc、压缩比提升至10.6:1，拥有SOHC i-VTEC配气机构和PGM-Fi燃油喷射管理系统，最大马力156匹/6300转、最大扭力19.3公斤米/4300转，包括了雅阁（CP1）、CR-V（RM1）、讴歌的ILX（DE1）等，均使用过R20A这个子系列的引擎。至于R20A则主要用于CR-V、Accord等车型的动力低配型号上，例如雅阁（CR1）和九代思域（FB2）就使用155匹的R20Z1引擎。

图：搭载R20A/Z引擎的第九代雅阁也有国产过，名为CR1。使用K24的名为CR2、至于V6引擎的则名为CR3。

2019年9月，日本国内的R系列引擎已经全部停产，出口或其他国家工厂里的R系列也陆续让出生产线给L系列，虽然R系列上也有例如Miller循环这样的设计思路，国内外也有给R18A/Z等外挂上涡轮增压器的成功案例，但应该说，留在后市场玩玩还是可以的，但一旦让本田官方推出个假设叫“R18B Turbo”的型号，相信它就没什么优势了，上有K20C、下有L15B，大可通过不同的涡轮增压值来调整动力输出分级体制，又何须在增加一台1.8T呢？看着R系列引擎从一个很合适自吸的排气量、到今天显得尴尬，不能不说，它再次见证了一片小排量涡轮时代的大潮，并被无情地淘汰。

本系列结束语：

感谢各位车友对本系列的关注，包含我们的错误和某些偏见，关于本田引擎至今一共写了18集，基本上将本田的主力汽油引擎翻了个遍，也算是一种照本宣科的梳理吧，相信也是网络资讯平台第一次这么完整地将本田引擎的发展历史罗列了一遍，感谢各位的支持。如果想回看这个系列，可以关注我们的微信公众号，想看什么系列的，键入如“B系列”字样即可回看。

如果您还想本系列的特约撰稿人的下一个系列写什么呢......？欢迎给我们留言

本田就是没有自行车 不然它连自行车都改的無限MUGEN历史介绍

[汽车日报汽车 汽车日报头条 ]

6月6日，本田飞度無限MUGEN版正式上市，这款车由無限MUGEN操刀设计，同时也是無限MUGEN在国内的首款原厂量产车型。而至于“無限MUGEN”，对汽车文化有一定了解的朋友一定不会感到陌生，作为本田的御用改装品牌，它可以说是本田高性能的代名词。但是，这个品牌为何只对本田如此钟情呢，今天我们就来聊一聊無限MUGEN这个品牌。

1973年——儿子另立门户

無限MUGEN诞生于1973年，由本田宗一郎的长子本田博俊和后来成为本田汽车有限公司总裁的川本信彦共同创立。很多人都会有疑问，既然本田博俊是本田宗一郎的长子，为什么不直接接手本田家族的产业，而是要另立门户呢？因为本田宗一郎曾经明确表示过，他不会将企业传给自己的后代，因为他并不相信家族企业和世裘制度能够让他的企业得到良好的发展。而且本田博俊本来也没想着要接手老爷子打下来的江山，所以才自立门户与川本信彦创立了無限MUGEN。

本田博俊虽然是本田宗一郎的长子，但并没有继承本田家族企业的想法，反而是怀揣着赛车理想自立门户，创立了無限MUGEN。

1973年——第一个作品诞生

“無限”在日语中的意思可以理解为无限制，但更大的寓意在于其对性能改装与赛车运动方面的无限追求，破除限制。而無限MUGEN的第一个作品，就是以第一代思域所搭载的EB系列发动机本体打造而来的，他们将这台最大功率60马力的1.2L发动机，调校到了在每分钟8000转时输出135马力，并且并将这台发动机命名为MF318。

将一台1.2L发动机的动力输出翻了一倍还多，从60马力提升至135马力。这样的动力输出即便是放到现在也是主流的水平。

無限MUGEN将这台MF318发动机应用在本田车队Formula FJ 1300系列赛车上，并且首次亮相就在日本铃鹿大奖赛中就获得了胜利，随后在很多年里，本田也一直都把这款发动机当做主力使用。随后，本田博俊单独开创了生产工厂，而且还细分了开发不同零件的制造车间，用来打造思域专属的赛车发动机以及赛车部件。

使用MF318发动机的Formula FJ 1300系列赛车，首次在赛场上亮相就获得了冠军，足以证明無限MUGEN工程师的改装以及调校水平十分高超。

1984年——开始基于本田民用车打造

1984年，無限MUGEN基于本田CR-X和第二代思域打造了CR-X Pro性能车和第二代思域运动型车，这两款车更换了不同程度的车身套件、运动型减振器，并对动力系统进行了加强与升级。在民用市场，这两款车大受欢迎，而众多改装车玩家也开始正式熟知了这个改装品牌。

↑ CR-X Pro

↑ 第二代思域运动型车

1987年——进入F3赛车领域

到了1987年，無限MUGEN又开始着手于F3赛车发动机的研发。在次年，也就是1988年，無限MUGEN就研发出了代号为MF204的F3赛车发动机，这台发动机基于本田B20A发动机所打造而来。使用这台发动机的赛车连续3年获得日本F3车队冠军，并且这台发动机用于欧洲F3赛事也多次夺冠。

这台MF204发动机拥有2.0L的排量，170马力的输出功率，使用这台发动机的F3方程式赛车不光在日本战绩辉煌，在欧洲赛场上同样也是取得了相当出色的成绩。

1988年——V8 3.0发动机问世

进入80年代后，日本经济开始飞速发展，并开始大力发展汽车产业。此时，汽车相关方面的赛事也逐渐丰富起来。而無限MUGEN也在这一阶段换到了之前本田本部更大的车间，而且还更新了开发和组装零件的设备。同时，無限MUGEN也开始生产更高性能的V6、V8赛用发动机。这时候無限MUGEN推出了代号为MF308的V8自然吸气发动机，排量为3.0L，采用双顶置凸轮轴，最大功率可达到460马力。

这台MF308发动机被应用在欧洲F3000赛事的方程式赛车上，并在1989年正式进入该赛事时就拿到了当年的冠军。

1990年——“东瀛法拉利”本田NSX问世

不过，虽然無限MUGEN此前已经在各种赛事中证明自己，但它真正被本田所认可并成为御用改装品牌时，已经是到了上世纪90年代。当时，日本的高性能跑车市场异常繁盛——丰田SUPRA、日产GT-R、马自达RX-7等经典车型风光大盛。而作为日系三大品牌之一的本田自然不愿落后，在1990年，借助于無限MUGEN的技术，本田开发出了被誉为“东瀛法拉利”的本田NSX。

日本传奇跑车NSX能够顺利发布，很大一部分功劳要归功于無限MUGEN。它是世界上首台全铝车身打造的量产车，搭载3.0L V6发动机，并使用本田专有V-TEC可变气门正时系统。

追求赛道激情的無限MUGEN

1992年——F1赛车发动机

而在帮助本田完成NSX车型开发的同时，对于赛车的投入無限MUGEN也没有停止。1992年，無限MUGEN的第一台F1赛车发动机问世，代号为MF351。这台3.5L排量的V10发动机是無限MUGEN基于本田RA101E发动机改进而来，拥有72度夹角，安全转速可达到12000转，最大输出650马力。

从1991年开始，無限MUGEN开始进行F1赛车发动机的研发。经过一年的不懈努力，代号为MF351H的发动机问世，并将其供应给了Footwork车队。

在之后的三年里，無限MUGEN对这台发动机进行过数次升级，型号也分别对应为MF351H、MF351HB和MF351HC。虽然有过升级，但这三个版本的发动机究其根本还只是本田RA101E发动机的升级而已。

即便只是升级，但無限MUGEN还是通过使用大量轻量化材料，使得动力重量比大幅升高，赛车的空气动力学也得到了极佳的优化。很快，MF351HC发动机动力充足的特性就显现出来。即使在需要极高动力的赛道上，無限MUGEN的发动机也能和部分车队一较高下。

1994年，無限MUGEN又推出了代号为MF351HC的F1赛车发动机，并提供给Lotus（路特斯）车队。经过数年磨砺，無限MUGEN的发动机凭借出色的性能得到了很多行业内部的肯定。

但可惜的是，無限MUGEN当时的合作方Lotus（路特斯）车队资金出现问题，迟迟没能提供最新赛车，因此导致MF351HC在很长一段时间都无法展示全部能力。

1995年——拿下F1赛事摩纳哥站冠军

1995年，FIA对F1进行了重大的改革，发动机排量降低至3.0L。無限MUGEN通过更改发动机活塞行程和缸径的办法，从而即将MF351的排量降低至3.0L，并将新发动机命名为MF301HD。1995-1997年，法国Ligier车队与無限MUGEN合作，使用他们打造的这台3.0L V10发动机，期间取得了不错的成绩，并多次登上领奖台，并在1996年一举拿下了摩纳哥站的比赛冠军。

此后的1995年，無限MUGEN联手Ligier车队征战F1赛场，無限MUGEN为其提供了代号为MF301H的赛车发动机。一年后的摩纳哥大奖赛中，Ligier车队凭借新款MF301HA发动机的出色性能夺得分站冠军。

2000年——退出F1赛事、新V8发动机参加勒芒24小时耐力赛

直到2000年無限MUGEN退出F1赛事，这台MF301发动机都十分有竞争力，但此时無限MUGEN已经开始将重心转移到其他赛事当中。2001年，無限MUGEN已经开发出了新型V8发动机MF408S，并携这款发动机参加了当年的24 Heures du Mans（勒芒24小时耐力赛），进一步考验其性能与耐用性。

这台MF408S发动机可以提供最大590马力的输出，在10500转时可以提供519Nm的峰值扭矩。

2005年——4.5L发动机问世、本田NSX成为重点打造对象

而到了2005年，無限MUGEN将这台发动机的排量提升到4.5L，代号为MF458S，并将其用于24 Heures du Mans、JLMC（日本耐力挑战赛）以及JGTC（全日本GT选手权大赛）等赛事。这其中，本田NSX成为無限MUGEN重点打造的对象，日本最高级别房车赛Super GT成为了他们在日本的主要战场。此外，在全球各种不同赛事中都能见到無限MUGEN赛车的活跃身影。

無限MUGEN重点打造的NSX赛车在上世纪90年代一直在参加Super GT赛事，换装了MF458S发动机后的NSX赛车，更是在全球多地开始进行征战。

2007年——制造完整改装车，MUGEN RR

除了赛车之外，無限MUGEN旗下最为车迷所津津乐道的，就是制造完整改装车的作品。不过这些完整改装车作品，都以限量，日本专属，并且日本官方售卖的方式推出市场。

第一款车型就是2007年基于第八代本田思域Type R车型，打造的Civic MUGEN RR高性能轿车，这款车在日本发售时，MUGEN仅限量生产300台，仅10分钟的时间就被瞬间抢空。

这台搭载一代名机K20A的MUGEN RR仅仅比Type R版多了15马力，但它拥有碳纤维车身套件，日本大厂RAYS生产的锻造轮圈，MUGEN全段排气等众多精品高性能零件统统上身，车上每一个部件都是专属配件，更换任何一个零件都需要出示“车辆ID”证明身份才行。

虽然动力提升不多，但车身上的高性能套件让这台Type R在操控以及驾驶感受上更进一步，并且在车身套件的加持下，MUGEN RR明显要比Type R原车更加饱满凶悍。

2012年——MUGEN RZ

2012年，無限MUGEN又推出了基于本田CR-Z车型所打造的MUGEN RZ，在無限MUGEN增加了机械增压之后，这台MUGEN RZ可以拥有156马力的动力输出，以及185Nm的最大扭矩。虽然动力上的提提升不明显，但無限MUGEN给这款车增加了可调节的悬挂、锻造17英寸轮圈以及高性能的刹车系统，从而提升其操控感受。

加上机械增压的MUGEN RZ可以输出156马力，作为一款混动车型，在当时的技术下，这样的动力水平也算是不错。

2016年——MUGEN RA

目前最新的作品，是在2016年问世的MUGEN RA。为了致敬本田S660车型，無限MUGEN限量生产了660台。碍于日本当局对K-Car的法规，無限MUGEN无法在RA的发动机上大作文章，不过無限MUGEN还是升级了悬挂与底盘等部件。

从無限MUGEN所推出的这三款车型来看，他们所追求的一直都不是澎湃的性能，而是在性能、操控以及实用性上的绝对均衡，能够让车辆与驾驶者进行沟通，才会拥有最纯粹的驾驶乐趣。

预测——思域Type R MUGEN版

按照無限MUGEN推出完整改装车的周期来看，最新一代的思域Type R很可能会经过無限MUGEN进行全面改装推出市场，毕竟这一代的Type R很有可能将会是最后一款纯燃油Type R车型。

全文总结：無限MUGEN作为本田的御用改装品牌，其主要的重心还是放在了赛事方面，并且作为一个相对来说比较小的品牌，还取得了相当出色的成绩。在民用车领域，無限MUGEN更是上到终极跑车NSX，下至小型车飞度，都开发了兼顾性能、外观、实用的均衡产品，可以说本田也就是没有自行车，不然無限MUGEN连自行车都改。不过，对于热爱無限MUGEN品牌的车迷来说，还是更看中它追求极致性能的理念，在新能源大行其道的当下，还是希望無限MUGEN能保留最初的激情，为车迷带来更多极致的作品。

精彩内容回顾：

飞度無限MUGEN版正式上市 售价9.68万元

全新一代本田CR-V申报信息 设计更年轻

全新一代本田CR-V申报信息 设计更年轻

征战F1赛场

思域旅行车？ | 本田Orthia

对于为什么要做这台Orthia，为什么要做一台Wagon，本田倒是给出了充分的理由：Wagon市场越发庞大，这是一台适合于时代的车，它有着大大的空间，高强的运动性能……

用他们的话说，Orthia是一台Sports Utility Wagon，运动多用途瓦罐。

哇是Leon（bushi），这车尾箱不会放满枪还有银皇后吧，不会吧不会吧（bushi），也可能是杰克·布朗（够了够了）

严格来说，Orthia与同年代的EK型Civic共享底盘（当然也经过了一些修改，某程度上可能会更贴近于CR-V一点），所以一些如“四轮双叉臂天使”的优良特质，也被保留了下来。如果你纠结于那些个根源问题，Orthia的历史，其实可以追溯到基于第三代Civic打造的SHUTTLE（有些地方称作Wagon）中。

初代Civic SHUTTLE基于三代Civic打造。比起普通的Civic更注重车内空间的实用性。

第二代Civic SHUTTLE，从1987年开始生产到1996年，被Orthia取代。没错，本田没有推出过基于第五代（EG系）Civic的SHUTTLE。

可能考虑到做更多的差异化，Orthia的车头并未直接套用Civic，而是选择了设计了一个新的前脸，在Orthia推出没多久，本田推出了Integra SJ，也用了一样的脸，羊之前也介绍过这台车，其实就是个整容版的Civic Ferio。

个人不太好评价这个头好看与否，但不少人会将EK头移植到Orthia上，让它成为一台真正的，迈向21世纪的Civic SHUTTLE。

基于2代Civic的Civic Country，在这之前还有一款商用版本的Civic Van，Country基于Van打造而成。

Orthia V

Orthia P，早年在不同的本田销售店，Orthia会分成V以及P版销售。区别主要体现在灯具颜色。

典型的EK头Orthia

没有任何一台Orthia或者Civic因为换头而受到伤害

Orthia的内饰是意料之内的思域风格，卖点自然还是集中在大尾箱。放倒可以4/6分割的后排靠背，原本仅436L的尾箱可以扩容至820L，另外，Orthia的尾门车窗可以单独开启，取放物品可方便了。

动力部分是Orthia与Civic差别较大的地方。它搭载了B18B以及B20B两款DOHC机器，输出分别为140ps/145ps（后期版本B20B升级到150ps），动力搭配上贴近于Integra以及CR-V那些车。与发动机匹配的是5MT以及4AT，其中4AT带有PROSMATEC机能，简单地说，就是一种可以根据当前路况调整换挡逻辑的功能。

简单解析：就是一个不会乱跳挡的4AT

另外，Orthia还提供4驱车型，配备本田当时引以为傲的机械式适时四驱（Dual Pump System Real Time 4WD），这玩意也是号称2公升级别瓦罐中最轻量化的四驱系统（仅重43kg）。

带些SUV风格的GX-S版本，并非所有Orthia 4WD版都长这样。

Aero版，是前期2.0L车顶配

1999年的小改款，Orthia更换了前脸设计，此为强调运动风格的S版。

2000年，第六代Civic正式走进历史，并由第七代Civic接班，像当年那台Civic Shuttle一样，Orthia倒是继续生产，但此时的Wagon市场慢慢收细，人们更热衷于购买MPV以及部分SUV车型，使得Orthia的表现逐渐低迷，到2002年就停产了，一直到2005年，这一市场空缺才由Airwave取代。

严格来说，Airwave是Fit的衍生型号。后来这个车系被Fit SHUTTLE取代。

“好拍档”——Partner：

Partner是Orthia的商用版本。历史同样可以追溯到Civic SHUTTLE中，不过商用版的Civic SHUTTLE，正式的名称其实是Civic Pro。除了外观的分别，Partner的动力也跟Orthia不同，而是与EK型Civic共享。

这一代Partner一直生产到2006年，同年本田推出Partner的全新一代，基于什么车打造？毫无疑问，当然是Airwave啦。

关于本田b20b发动机参数，本田b20b发动机参数的介绍到此结束，希望对大家有所帮助。