15万元运动紧凑型车大乱斗！星瑞爆冷？福克斯逆袭？

易车原创购车人群的年轻化是不争的事实，车企也意识到了这点，推出的产品也都在往运动时尚的属性上贴靠。对于年轻人来说，手上预算虽然不多，但对于产品的要求却不低。刚好不久前易车推出的运动紧凑型车的大横评，本次我们就视频中的5款车型，来一起看一下他们的表现如何。

他们分别是：

长安福特福克斯 2021款 三厢EcoBoost 180 手自一体 ST Line

领克03 2021款 1.5TD 双离合 劲Pro

名爵6 2020款 1.5T 双离合 Trohpy智驾旗舰版

北京伊兰特 2021款 1.5L TOP 旗舰版

吉利星瑞 2021款 2.0TD 双离合 设计师推荐款

首先第一项测试400米直线加速赛。先来说下福克斯，从起步之初到完成冲线，全称不会有任何推背感。9.22秒破百，400米冲线尾速仅为135.5km/h，这样的成绩和它名字中的ST确实显得格格不入。

领克03马力基本和名爵6一致，最大扭矩少了20N·m，车身要比名爵6重170kg，但领克的7挡双离合变速箱，出色的换挡速度居功至伟。起步阶段，领克03能给你一脚踹出去的推背感，每次换挡冲击明显。8.91秒破百，400米冲线尾速139.88km/h。考虑到它的体重，这个成绩已经很强了。

名爵6在1.5T车型的组别中马力最大，缸数最多，体重最轻，它比福克斯ST-Line还要轻上80kg。起步阶段它的推背感足够明显，但全新名爵6用7挡湿式双离合变速箱，换掉了上一代被诟病的干式双离合变速箱，并且还刻意调慢了换挡速度，最终它8.09秒破百，400米冲线尾速142.51km/h。

伊兰特的1.5L自然吸气发动机只有115马力，CVT变速箱让它加速过程动力衔接顺畅，体感一潭死水。伊兰特的破百时间为11.29秒，400米冲线尾速仅为126.92km/h。

吉利星瑞拥有全场最佳的硬件条件，与领克03相同的CMA架构，190马力的沃尔沃T4发动机。起步瞬间的推背感让人联想到了宝马325，但是换挡温吞平缓，动力间歇严重。7.8秒破百的成绩虽然可以傲视全场，但实在无法让人与运动两字连在一起。同时星瑞的2.0T发动机并没有排量大在中后段动力储备的优势，400米冲线尾速定格在143.67km/h。

在圈速测试当天，北京遭遇了最强的一股寒潮，5台车在经过了几圈暖胎圈之后，前轮温度也只在20度上下，后轮甚至只有8度，因此测试的成绩都不太好，不过也能够看出谁才是真正的运动。

首先是直线性能垄断的吉利星瑞，成绩1分07秒27位列第三。在弯道前每一脚大力重刹后，关掉的ESP都会死灰复燃，让你在出弯大脚油门时经历动力限制，加速无法响应。

名爵6圈速1分09秒13，全场垫底。原因有三，首先是主打静音舒适的普利司通泰然者轮胎全程抓地力掉线；其次名爵6虽然定位运动型车，但为了头部空间的充裕，这部车的重心设计非常高，加上悬架尾段的支撑偏软，导致名爵6在过弯时会出现相当大的侧倾。重心过度转移，让本就不佳的抓地力雪上加霜；最后是因为出弯后大脚油门，动力会出现迟滞，而且时间较长。

福克斯ST-Line1分04秒97的圈速在这种温度下显得尤为惊艳，ST-Line不仅设计造型更运动，甚至在底盘高度和悬架调校上都和普通车型不一样。福克斯ST-Line使用了胎宽235的米其林PS4轮胎，抓地力表现在同场其他对手中具有优势。同时超低的驾驶重心、精准且清晰的转向、坚挺的悬架支撑，让它弯道表现行云流水。当然最重要的是动力衔接始终紧密，没有迟滞的加速响应，让它收货了圈速第一的成绩。

领克03 1分06秒34的圈速位列第二，这是一部在赛道上非常有驾驶乐趣的车。虽然领克03是一部前驱车，但它在赛道中兼具转向不足和转向过度两种状态，甚至甩尾比推头次数还要多，在弯道中灵动到近乎难以捉摸的地步。

伊兰特的赛道表现可以用中庸形容。底盘非常均衡，状态极其可控，推头趋势严重，但适当降速就可以乖乖救回，动力全程捉急，但响应没有迟滞，标准的买菜车表现。

在进行其他基础性能测试的时候，现场的环境并没有好转。这对于测试的结果还是有着较大的影响，先看考验操控性的麋鹿测试。

吉利星瑞以74.2km/h的通过速度排名第一，测试中星瑞再次表现出了明显非运动型车的特质，那就是车身电子稳定系统介入时机非常早。在快速变线，车身发生滑动的第一瞬间便强势介入，让车辆迅速稳定到一个可控的状态下。

反观以运动性见长的福克斯ST-Line通过速度仅为70.7km/h，成绩垫底。这种越追求运动操控性的车型反而不会有太好的麋鹿成绩，因为它们电子系统的逻辑是尽量介入得晚一些，施加制动力轻一些，把尽可能多的控车权交给驾驶者，所以操控稳定性方面的成绩就会偏差。

另外值得一提的车型是现代伊兰特，70.9km/h的通过速度，成绩不是最差的，但姿态却是最惊悚的。快速变线的过程中甚至出现了一侧后轮离地的情况，所以开伊兰特还是谨记，在高速状态下避免急打方向，防止车辆失控。

再来看速度100km/h的刹停的制动成绩，冰天雪地之下5部车的整体表现甚至好于在夏天测试的6部主流15万级买菜车，尤其是福克斯ST-Line。

35.4米的制动成绩让人瞠目结舌，米其林PS4轮胎的抓地力堪比吸盘，当然单条的价格也要1000+元。其他4部车在37到39米的范围内，制动距离最长的是吉利星瑞，为39.6米。偏软的悬架也会让它在大力制动时，出现明显的点头现象。

根据三轴加速度传感器反馈的结果，底盘滤振表现最好的名爵6。

名爵6的底盘调校颇费心思，震动峰值数据随速度呈一个葫芦状，20km/h左右的低速段，悬架偏软强调舒适；40km/h的中速段，路感清晰体感硬朗；但到了60km/h的中高速段，名爵6会更在意高速巡视时的舒适性，调校软糯，不过通过连续颠簸路面时，感觉车散异响多，体感并不是最舒适的。

体感最好的是滤振排名第二的吉利星瑞，悬架是典型的两段式结构，和日系车的底盘调校非常相近。从震动峰值数据来看，星瑞在速度20km/h、40km/h、60km/h的工况下，震动加速度G值非常平均，典型的为舒适而生。

滤震性表现最差的是现代伊兰特，最大震动加速度甚至达到了3.98g。这是因为现代伊兰特的后悬架使用了扭力梁非独立悬架，而悬架表现上确实质感最颠最散，回震明显。而成绩分列三四位的是领克03和福克斯ST-Line，这两者则是典型的运动调校。

在测试完底盘表现之后，再来看看谁更省油。5部车驾驶模式均选择为节油经济，空调统一设置为24度，风量AUTO状态。测试全程共行驶188km，其中城市环路里程占比55%，高速路占比45%。测试当天北京路况较为畅通，城市路段平均车速为35km/h，高速平均车速为70km/h。

作为4位涡轮增压阵营中体重最轻的一个，名爵6的实测油耗为6.54L/100km，成绩第一。动力充沛体重轻盈是它的省油诀窍，同时换装7挡湿式双离合变速箱之后，名爵6日常驾驶的平顺性相较于前代车型有了显著的提升；伊兰特全场体重最轻，且动力总成明显是省油的配方，实测油耗6.85L/100km，排名第二；排量小缸数少体重轻的领克03以6.91L/100km的实测成绩排名第三；

星瑞

排量大缸数多体重沉的吉利星瑞实测油耗7.75L/100km，排名第四。同时星瑞的表显油耗为6.4L，与实测成绩有偏差。另外值得注意的是领克03和吉利星瑞需要加注95号汽油，以北京地区油价计算，星瑞每公里油钱4毛9，油费5车最贵；福克斯以7.86L/100km的实测成绩排名垫底，同为三缸机且体重比领克03轻100公斤，但福克斯的油耗却要比领克03多14%。同时福克斯的8AT变速箱在蠕行跟车，油门深一脚浅一脚的情况下，换挡顿挫相比于其他四位要更明显一些。

虽然5部车的后排乘坐率可能不高，但从体验者小姐姐的主观感受来说，星瑞、福克斯、伊兰特和领克03得到好评。

星瑞

从实测数据来看，身材明显越级的星瑞拥有最宽绰的乘坐空间。倾斜度更大的靠背角度、软糯的座椅填充和椅面材料都让星瑞的乘坐舒适度直追日产轩逸。

名爵6

名爵6虽然坐拥数据最好的后排腿部和头部空间，座椅填充也比较软，但座椅缺乏了对身体的贴合和包裹，同时坐在后排视野感觉较为压抑。

再来看后备厢储物能力，星瑞、领克03和名爵6在这一环节打成了平手。都能容纳2个24寸加3个20寸的旅行箱。福克斯和伊兰特表现突出，装下了2个24寸和4个20寸的旅行箱。

最后来聊聊价格，跟主流紧凑型买菜车相比，这5部车都显然更不保值，但它们更具有驾驶乐趣，同时也更年轻运动。相信选择购买小众车的你，也应该有这样的觉悟吧。

总结：如果你想买一部7*24小时都有运动感的紧凑型车，那它的名字一定叫福克斯ST-Line，作为老牌的运动车型，它的实力早已经过了证明；领克03则表现更为均衡，适合不想多操心的人；名爵6的外观造型比较运动，还能剩下一笔改装钱，适合手头不宽裕的人；伊兰特则适合只想要外观运动而不在乎性能的人；而吉利星瑞则表现更为全面，是一个降维打击的产品，是一个不会后悔的选择。如果说你手握15万，你会选择哪一款呢？

除了续航还应该关心什么？试驾帝豪GSe长续航版

“小短腿”、“电动爹”，因为对续航的不满，纯电动车在这几年里被大家取了不少类似的名字。但进入2019年，大家一直在聊的“续航焦虑”似乎有了解药，400-500km综合续航里程的车在市面上越来越多，长续航版本车型的价格也越来越低。

比如一直以性价比而为大家熟知的吉利帝豪GSe，也在上个月推出了长续航版的新款，其中GSe 600版本的车型NEDC续航成绩从旧款的353km提升到了450km。而在上市一个月后，今天终于迎来了试驾的机会。

在正式开始聊我一天的试驾感受之前，还是有必要对第一次知道帝豪GSe的朋友简单聊聊关于它的一些基本情况。

新款的吉利帝豪GSe共推出了500/600尾标的两个版本，补贴后售价区间11.98-15.98万元。其中500尾标的四个车型，采用的是53.1kWh、能量密度为160wh/kg的三元锂电池包，NEDC综合工况续航为400km；而尾标600的车型，则是采用了更大的61.9kWh电池，电池包能量密度达到182wh/kg，而NEDC工况的综合续航达到了450km。此外，600尊尚型的电机功率相比500版本和旧款都有提升，从之前120kW提升到了130kW，扭矩也从旧款的250N·m提升到了270N·m，据官方数据显示，百公里加速成绩从9.9秒缩短到了9.3秒。

同时新款的电池包还加入了ITCS3.0电池智能温控管理系统，将电池单体的温差控制在了±2℃之内，减少电池衰减。同时电驱系统工作时的发热可以被应用到电池加温上，减少PTC加热的电耗，这样的设计思路巧妙，但也很考验整体温控系统的硬件和软件设计能力。

所以简单归纳一下新款帝豪GSe相比旧款的升级主要有两点：

1、更大的电池容量和更长的续航，特别是600版本的续航提升了近100公里；2、长续航版电机功率增加，有着更强的动力和更快的加速；

而此次试驾的车型正好是改进最大的GSe 600尊尚型，在一整天的相处时间，带着对续航和动力的好奇，我试着为大家探究新款究竟除了续航还有哪些升级？驾驶感受和旧款究竟有没有区别？

开始前聊聊长续航版的外观和内饰

现款在外观和内饰的设计有什么改变吗？答案很简单：完全没有。

此次帝豪GSe的新款升级，并没有在外形内饰上做什么调整，最大的变化或许就是加入了e600的标识，凸显长续航版的身份。作为一台纯电动的SUV，帝豪GSe也跟着特斯拉带起来的封闭中网风气，采用了全封闭前脸。但又不甘心就此丧失辨识度，所以在格栅的位置用线条勾勒出了吉利家族标志性的回形纹路。

新款车标依旧采用的吉利标，之前有网友咨询过，吉利推出纯电品牌“几何”后，帝豪GSe未来是否会归入几何品牌挂上新的几何车标？在咨询过吉利官方后，他们表示并没有这样的打算，未来帝豪GSe和帝豪EV将继续采用吉利车标，但会和几何品牌共渠道销售。

车侧线条依旧是跨界运动风，线条简单但耐看，车侧一道向下的弧线修饰，营造俯冲的车姿；车尾熟悉又简约，大面积的尾灯略带一点熏黑处理，黑色下护板和上扬的尾门曲线让车尾不显得过于厚重。

新款特别推出了白+黑、红+黑双色车身颜色，撞色搭配是目前年轻人更喜欢的搭配，黑色的车顶可以让车身视觉姿态更低趴，比较典型的就是凯美瑞运动版上就采用了这样的撞色搭配。

内饰同样没有改变，灵感来自拱桥线条的中控是吉利自博瑞之后在全品牌都在应用的经典造型，中控嵌入的是一块8英寸的大屏幕，配合7英寸的仪表盘大屏，虽说没有目前电动车领域那些动辄12英寸往上的大屏震撼，但在影音娱乐功能上并没有落后。

比如可以将中控屏上的导航和多媒体信息投屏到仪表盘的大屏上，实现双屏的互动，也可以通过“你好，帝豪”的唤醒指令，用语音控制一些车内功能，如导航、切歌、空调调整等。此外，无线充电、旋钮式换挡都是针对年轻人的喜好做的一些“小心思”。

除了这些设计和功能上给人一种扎实不浮夸的感觉外，内饰在用料和装配上的确也是做到了扎实，各装配件之间的缝隙控制均匀，塑料件的表面都做过细致的处理，不会有廉价的反光，拉丝和格纹交错的面板，从小细节里还加入了一些纯电动车的科技感。

虽说官方并没有特别提出座椅做过优化，但通过个人的体验来看，的确相比旧款松软和舒服多了，没了之前那种硬邦邦的感觉。前后排的空间体验来看，后排除了头部空间略局促外，腿部的活动余量还是很大的，毕竟有着2700mm的轴距。

特别值得一提的是，虽然是基于燃油车版本衍变而来，GSe的电池包布局得很巧妙，基本没有对乘坐空间有多少影响。后排地板没有抬高太多，后排坐姿不会像坐小板凳。特别是前排座椅下方的空间都有留出来给后排乘客放脚，相比之下很多油改电车型在后排乘坐体验上真是需要检讨。

市区和高速的续航表现如何？

对于大家最关心的“真实续航”表现，我们将通过一次小长途来体验，起点在位于上海长宁区的阿纳迪酒店，终点则是崇明岛上的东湖饭庄，全天往返总距离大概180km，包含了市区道路和高速公路。出发前，我们将车辆空调设定在24℃，两挡风，动能回收调整到弱，车内乘坐3名成人，体重平均在75kg左右。今天由于是只有一天时间的试驾活动，所以没法按皆电打榜测试的方式去测续航和旧款对比，所以续航测试结果作为一个参考。

先来看成绩，出发时车辆的表显剩余续航里程为447公里，将小计里程清零后，出发进行今天的试驾。第一段在市区里行驶，出发时正是上海的早高峰，通勤车辆比较多，共行驶了28.3公里，平均时速在30km/h左右，此时的表显续航为421公里，减少了26公里。如果平常都只是用作上下班代步的话，相信450km的续航并不是难事。

所以在市区走走停停的早高峰通勤路况下，帝豪GSe的表显续航精准，甚至实际行驶的路程比表显减少里程还要长。这还是我们在将动能回收调整在弱的情况下，其实这种堵车路段，完全可以将动能回收调整为强，采用“单踏板”驾驶方式，利用动能回收来减速刹车，可以大大提高动能回收的效率。

结束市区道路的驾驶后，我们将车辆开到了崇明岛进行了一些静态拍摄，返程时特意选择了一条几乎全程高速的路段进行体验。整个高速路段全长84公里，全程的平均时速都保持在70-90km/h之间，途中为了体验不同的驾驶感受，采用了ECO模式和运动模式各半程的方式。

最终录的续航成绩，实际行驶84.3公里，表显续航减少90公里，对于高速路段来说这样的续航表现可以说非常惊喜了，不严谨的换算一下，GSe长续航版的高速实际续航超过400公里。（当然，还需要我们拿到测试车辆后做更严谨的测试。）

最终，从早上八点出门到晚上五点回到酒店，我们试驾的这台帝豪GSe共计行驶了187.4公里，最终表显消耗的续航里程为206公里，表显和实际续航的比值为0.9，简单推算，日常用车410km的实际续航应该是没有问题的。这还是在我们停车开着空调做了几个小时拍摄后录得的结果，可以说大部分人日常使用都应该会超过今天的成绩。

能用一个词概括帝豪GSe的驾驶感受吗？

而在一整天的相处过后，如果要我用一个词来概括帝豪GSe的驾驶感受，会是什么呢？——“轻松”。

运动模式下的动力输出真是像摁电灯开关一样，“电门”一踩就有，一点就亮，响应非常的灵敏，而电机输出功率又并不是那种排山倒海的大动力，持续绵密的加速感是普通燃油车上难以体会到的轻松，好像穿着雨鞋跑步的人换成了一双跑鞋，那种畅快和轻松是电动车特有的乐趣。如果你还没有试过的话，真心建议你去找任何一台电动车来体会一下。

即便切换成ECO经济模式，帝豪GSe的动力输出只是变得慵懒而不是变得无力，“电门”的前半段的行程被刻意调节得更为线性，动力的输出也是有种故意模仿燃油车动力曲线的味道，刻意“讨好”习惯了燃油车加速感的驾驶者。但如果深踩电门，慵懒的动力还是会振奋起精神，用电机的高扭矩给你一次小小的惊喜。

底盘应付颠簸的方式也让你感到很轻松，小的沟坎轻松滤过，吭吭两声闷闷的动静远远地从底盘传来，有着不错的隔绝感。面对连续的坑洼路面，后排摆动会有一点多，但前排依旧是稳坐军中帐，并不觉得受到什么打扰。底盘在弯道中的侧向支撑给得很足，加上底部电池包的加成，给人一种下盘很稳的感觉。

当然，如果在弯道中方向盘能够给到更多精准的反馈，那帝豪GSe的驾驶乐趣会有一个质的升级。帝豪GSe的方向盘转向手感偏轻，是比较符合家用车的调校习惯，虽然也有随速助力变化，但变化得不算明显。特别是在高速出到匝道上，稳健的底盘给到很强的信心，但略有些轻飘的方向盘又反复提醒我悠着点。如果能将转向手感再做优化，或者加入几档可调的助力大小，那GSe或许也能在城市里客串一把小钢炮了。

除了转向，刹车也是在第一次开GSe的时候需要留心一下的，由于采用了动能回收和机械刹车协作的刹车方式，轻点刹车时只通过动能回收来减速，深踩下去才会有机械刹车介入。如果是大力刹车，整个制动力还是线性稳定有信心的，但在高速跟车或者市区堵车情况下，偶尔轻点刹车，动能回收立马会介入，而且是用一种较大的制动力度介入，会有突兀的拖拽感。这一点如果能把初段刹车时的动能回收介入调节得更为线性，在驾驶流畅性上会有一定改善。

最后，让人感到轻松的还有安静的车内空间，在市区堵车时，出色的隔音隔绝了大部分的外部杂音，没有了发动机怠速时的低吼和震动，即便是看不到头的堵车路段也感觉没有那么心情暴躁了。高速上，深踩电门提速时，并没有电动机的啸叫声传入车内，前舱盖背面厚厚的隔音棉应该帮了大忙。不过高速时的风噪还是会有一些，但还远不至于恼人。

朱师傅小结：性价比永远都有吸引力

或许有人会说：“怎么说都是油改电，你们皆电不是天天都鼓吹要买就买纯电平台吗？”，话是不错，谁都想买最好的，但奈何最好的总是太贵呢？所以，无论什么时候，性价比永远都有吸引力。对于追求技术、追求智能、追求前卫的买家，吉利准备了几何A，但对于预算有限又想体验纯电车的买家，帝豪GSe就是他们给出的解决方案，不完美不拉风，但管用管饱。

苹果用iPhone开启了智能互联时代，但真正将智能手机实现普及的，还是靠小米、华为、魅族这些品牌，电动车也是如此，特斯拉开了头，但要做到普及，还是需要靠高性价比的产品去铺到寻常百姓家。所以你问我油改电的GSe香不香？我要说“便宜管饱，真香！”