国产沃尔沃出口下滑可能被禁止向美欧洲出口，大庆的工厂如何发展？

其实在舒服哥名下上班是件幸福的事

年收入到手15万的普通工薪阶层，可以买沃尔沃吗？

大的企业，文化和管理模式比较好，优秀人比较多，可以学习更多的经验

去年巨亏82亿的威马汽车，创始人却拿12亿年薪？发生了什么

造车新势力威马汽车因销量低迷逐渐失去声量，但近日却因“创始人沈晖年薪12亿元”登上热搜。

9月26日，“威马年亏82亿创始人年薪12亿”的词条冲上了热搜，该词条称，据威马汽车招股书，2019年至2021年，威马汽车亏损持续增加，其中，2021年亏损约82亿元。但威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖的薪资却在2021年高达12.617亿元。同年，威马汽车向主要管理层支付的薪资总额为17.5亿元，沈晖一人薪资占据了主要管理层薪资的72%。

沈晖一年工资真的超过12亿吗？

威马汽车提交给港交所的招股书显示，沈晖2021年度的酬金为12.617亿元中，薪酬及花红为201万元，其余12.597亿元均为“受限制股份/购股权开支”。然而，在这超12亿元的年薪中，沈晖的薪酬仅201万元，其余均为其所持股权的价值。

据中国基金报微信公号，沈晖在朋友圈发文称，有些事情，脚指头想想就知道真假，不值得花时间解释。还是讲讲事实吧。沈晖还称，“我也不知道收入这么高，老婆查我就麻烦了！”

其实向管理层提供股权激励是不少企业在IPO前的做法。例如小米在2018年上市前给予小米集团董事长兼CEO雷军一笔99亿元的股权激励。

曾引发热议的商汤科技高管天价薪酬风波与该事件类似，此前有媒体报道称商汤科技董事会执行主席、执行董事、行政总裁徐立的年薪为5.12亿、执行董事及首席科学家王晓刚年薪为3.75亿、执行董事及董事会秘书徐冰年薪为3.05亿。商汤科技后来官方回应称：“半年数亿薪酬是外界的错误解读，实际上这部分薪酬还包含很多部分，其中包括了薪金、工资、股份分红、股份基础下的社会保障成本等等福利。”

中博联智库特聘专家、汽车分析师张翔对澎湃新闻记者表示，“沈晖的12亿元，就是一个股权激励，在汽车行业中也十分常见。可以把它理解为对赌协议，同样存在风险。其实，从某种程度上来说，沈晖未必可以拿到这笔钱，毕竟威马现在的销量已经大幅度下滑。”

张翔还提到，“沈晖的实际年薪200多万，在汽车行业中只是一个中游水平。例如捐出1.6亿元的比亚迪执行副总裁李柯，年薪高达796万。”

在造车新势力三家头部企业中，蔚来没有在财报中披露管理层薪酬，不过小鹏和理想的创始人2021年年薪均低于沈晖。

2021年，小鹏汽车创始人何小鹏总薪酬为135.2万元，其中基本工资、住房公积金、津贴及实物福利101.4万元，酌情花红33.1万元。

理想汽车创始人李想2021年总薪酬为150.4万元，其中，薪金、津贴和实物福利137.4万元，退休金计划供款13万元。

威马的历史可追溯至2015年10月，创始人沈晖通过所控制的杭州阿米巴晖瀚创业投资合伙企业（有限合伙），自执行董事杜立刚和独立第三方王海贞收购威马汽车科技集团有限公司的全部股权。2018年9月，威马推出了首款量产车EX5，在2019年11月推出第二款智能电动汽车SUV车型EX6。

52岁的沈晖，在工程、汽车零部件及汽车行业拥有超过20年经验，曾任Volvo Cars Group的全球控股公司上海吉利兆圆国际投资有限公司董事长兼首席执行官、浙江吉利控股集团有限公司副总裁及董事会成员。

由于沈晖曾先后在博格华纳、菲亚特、沃尔沃以及吉利等汽车核心零部件企业和整车企业担任管理岗位，因此相比于李斌、何小鹏、李想，在汽车制造上积累了大量的经验，也曾因此一度受到资本的追捧，从成立至今，威马汽车已历经11次融资，累计融资超350亿元。

值得注意的是，威马首款车量产时间2018年，与蔚来汽车、理想汽车和小鹏汽车，目前中国造车新势力三强相比，几乎处于同一起跑线，但“蔚小理”一路狂奔的时候，威马汽车早已掉出第一梯队。

招股书显示，威马汽车交付数据从2019年的12799辆增至2020年的21937辆、2021年的44152辆。2022年一季度，威马交付7476辆。

可以对比的是，2021年，小鹏汽车累计交付98155辆，蔚来汽车累计交付91429辆，理想汽车累计交付90491辆。2022年一季度，小鹏汽车交付34561辆，理想汽车交付31716辆，蔚来汽车交付25768辆。

这意味着，威马前三年交付总量，都不及“蔚小理”中去年一年。今年一季度的交付数据，更是不足“蔚小理”的单月交付数据。

早在2020年9月，威马汽车便着手申报科创板，但没多久即被曝出暂缓科创板IPO进程。今年6月1日，威马汽车向港交所递交IPO申请。

依据招股书，在IPO前，创始人、董事长兼首席执行官沈晖及其妻子王蕾共计持有威马30.82%股权，共同构成控股股东。此外，雅居乐集团持股6.46%，百度持股5.96%。

吉利之“星”点不亮

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领克是个年轻的新品牌（2016 年成立，2017 年开卖），但如今已经为大家熟知，大街小巷上时常能看到。而极星就不同了，作为新品牌单飞只比领克晚一年，但公众知名度还很低，首款真正的量产车极星 2 还未正式交付。

（Polestar 被沃尔沃收购后，车队改名 Cyan Racing）

极星其实不算新品牌，但说是老牌子也不合适。怎么说呢？1996 年，一个瑞典人成了一支赛车队 Flash Engineering，使用沃尔沃赛车参加瑞典房车赛。2005 年，这支车队易主并改名 Polestar，并开始成为沃尔沃御用改装厂，为沃尔沃改装高性能民用车。2015 年，已经归吉利集团的沃尔沃全资买下 Polestar 品牌及民用车改装部门，Polestar 赛车队则更名为 Cyan Racing 独立运营（但仍保持着和吉利集团的联系，现在与领克合作参加 WTCR 赛事）。

（现在的 Cyan 车队转而与领克合作）

2017 年，Polestar 突然宣布将脱离沃尔沃，成为吉利集团旗下一个新的独立品牌，极星。在吉利集团安排下，Polestar 从沃尔沃改装厂摇身一变，成了定位沃尔沃之上的电动车品牌。你说它是新品牌吧，Polestar 这个名字 2005 年就有了，前身 1996 年就成立了；但你说它是老牌子吧，它现在的业务变成了造民用车、造电动车，这些对于它来讲也是头一次。

（Polestar 旧 logo）

（极星 1，新 logo 去掉了蓝色背景）

极星推出的第一款车，是售价高达 145 万元的双门混动轿跑车极星 1。而极星 1 实际上基于 2013 年的沃尔沃 Concept Coupe 概念车，后者其实是沃尔沃现款旗舰轿车 S90 的预览版，只不过量产时放弃了双门 Coupe 造型，回归到正常的四门轿车 S90。沃尔沃 S90 之后并没有推出过双门轿跑版，于是 Concept Coupe 这个造型才留给了极星 1。

钢+碳纤维，没办法的办法

其实极星 1 继承的不仅是设计。大家都知道，从头研发一款新车费时费力费资源，于是大型车企都在搞平台化通用化。极星出身沃尔沃、身在吉利账下，自然直接借用了吉利和沃尔沃现成的 SPA 平台，即沃尔沃 S90 使用的平台。

问题来了，SPA 平台现有产品沃尔沃 S90 和 XC90，都是定位舒适、售价几十万元的四门轿车/ SUV。虽说对于沃尔沃品牌来讲已经是最好的旗舰平台，但用来打造一款售价 150 万元、高性能取向、作为极星品牌光环的跑车极星 1，够用吗？

不够。

（图：polestar）

去年末，2019 届欧洲车身大奖（EuroCarBody 2019）揭晓，极星 1 与宝马 X7 共享了 Premium Segment 组别大奖——但是别急。当极星 1 的白车身（Body in White，BIW）结构被 EuroCarBody 完整披露时，你才会发现这是一个充满了纠结与无奈的设计。

在宣传中，极星大力宣传极星 1 使用了碳纤维车身，碳纤维是一种轻而坚固的高成本材料。但实际上，由于 SPA 平台本身的局限，极星 1 白车身的整个下半部分都由钢材制成，和 S90 的车架下半部基本相同，只是被截短了 200~320mm。

（中间被重点宣传的“蝴蝶形”碳纤维十字部件，其实只是一个不得已而为之的加强件）

碳纤维材质是车侧到车顶的上部车身，以及车身外覆盖件（车门、前机盖、尾箱盖、翼子板等）

整个白车身，下半部基本是钢、上半部基本是碳纤维，铝材仅少量出现在悬架塔顶这样的典型铸铝部件上。钢材、铝材、碳纤维，越来越轻，也越来越贵。极星 1 罕见的用钢与大面积碳纤维混搭，但在沉重钢材拖累下，即便不计成本般的多用碳纤维，最终 BIW 重量仍达到了 348kg/417kg（不带/带外覆盖件）。

这是个什么概念呢？极星 1 的 BIW，比和它大小相仿、但是四门的宝马 3 系、奔驰 C 级都要重个几十千克；比极星 1 大得多，但使用全铝车身、未使用碳纤维的捷豹 XJ，BIW 重量不过 250/324kg。极星 1 的白车身重量，已经相当于几十万元价位主流（用不起全铝）SUV 的白车身。

这样多的碳纤维比例，却换来了这么重的白车身，原因是要获得惊人的刚性吗？很不幸，也不是。极星 1 的车身静态抗扭刚度为 35300 牛米/度，对于这个级别来讲绝不丢人、但又不惊人——尤其是鉴于极星 1 以这么多的碳纤维作为代价。对于 2020 年的百万级别跑车，30000 左右的抗扭刚度，只是正常稍稍偏上一点的水平。

聪明的你，应该能还原出极星 1 车身设计的纠结了：

极星手里只有沃尔沃现成的 SPA 平台，但之前 SPA 平台上最贵的也就是 XC90，全钢结构完全撑不起 150 万元级的跑车。从零开始重新研发一个新车身？车还没开始卖就得把裤子赔光了。于是极星只能闷头用 SPA 平台，除了钢制下部车身没办法动，极星 1 上所有与沃尔沃不通用的部分，都被不计成本般通通换成碳纤维，试图尽可能弥补 SPA 平台先天的“不够格”。

然而结果依旧不理想，一个好的白车身，不可能靠后天弥补先天来实现。要保证作为高性能跑车所需的刚性，极星 1 即便疯狂使用碳纤维多到成本爆炸，白车身依然明显超重，而车身刚性这才将将达标。所以你回过头看极星发布的官图，会发现极星总会找一个聪明的角度，把钢制下部车身“藏”在碳纤维背后，主动凸显极星 1 车身的碳纤维部分。

（碳纤维后车身部件，图：Polestar）

有这么一个白车身作为基础，极星 1 最后的整备质量高达 2.3 吨！要知道这已是一辆中大型 SUV 的重量，甚至超过比极星 1 大两圈的宝马 8 系（2.2 吨）。实际上，同属混合动力，4.6 米长的双门轿跑极星 1，与 5 米长的三排座 SUV 理想 ONE 一样重。即便极星一再强调这是一款 GT 跑车，言下之意就是会更重、赛道不重要、公路舒适优先，但即便以 GT 的标准来看，极星 1 也超重了（前面说的宝马 8 系也是 GT）。

假如极星 1 只是一辆主流价位车型，稍稍超重倒没什么大不了，然而对于一辆售价与保时捷 911 相当的极星品牌光环，尴尬的车身设计和超标的体重就难以被忽视了。

“Model 3 杀手”的自杀

极星对开山之作极星 1 寄予厚望，它被放在专属的成都工厂生产，周边还建设了交付中心和测试赛道，供车主提车时现场体验。但很显然，一款 145 万元的双门轿跑，用处是作为品牌光环，而不可能作为支柱。紧随其后，台州路桥生产的极星 2 将在今年中交付，就是李书福出镜带货的那款新车。

极星 1 负责吸引眼球，极星 2 当然是用来收割销量，所以这是一款标准的四门三厢纯电动轿车（极星官方称五门，因为极星 2 尾箱盖为掀背式开启尾门）。

从极星 1 到极星 2，混动到纯电，然而整个吉利集团，并没有现成的专为纯电而开发的平台架构。吉利集团从零开始专为电动车研发的 PMA 平台，到目前为止还未诞下量产车型。所以极星 2，和吉利集团其他的电动车产品一样，是基于燃油车平台改进二来。极星 2 的基础，是吉利沃尔沃共享的 CMA 模块化平台，即与 XC40、领克、星越等同门。

俗称，油改电。

公平的讲，由于 CMA 平台是 2016 年才启用的新平台，对于混动、电动动力预留的设计其实比之前的老平台更多，所以纯电的极星 2 表现肯定要强于之前那些仓促改来的“油改电”骗补车。极星 2 在 4.6 米长的车身上装下了 71kWh 电池包，在具备 5 秒破百性能的前提下，NEDC 标准续航为 450km，可以说一只脚够到了当前新款纯电动车的续航及格线。

但极星 2 给自己选择了一个过于强大的对手，特斯拉 Model 3。

从一开始，极星就不断给极星 2 塑造 “Model 3 杀手”的“人设”，前期发布和营销活动几乎处处带上 Model 3 对比。然而等到如今，极星 2 真的即将投产交付，却发现面对着国产低价的特斯拉已经几乎没有优势。

有人说纯电动车不能只看续航，这是实话，但前提是比较的双方续航相差不大。极星 2 定价 41.8 万元，而现在这个价格已经能买到 Model 3 顶配的 Performance 高性能版。不仅动力强得多，530km 的综合续航也超过极星 2 的 450km。更不要说，如果看重续航，668km 的长续航版 Model 3 只需要 34 万元，续航比更贵的极星 2 多出足足一半！而假如你觉得极星 2 的 450km 续航就够了，最便宜的 Model 3 已经降至 27 万元并仍有下降空间。无论怎么比，极星 2 在续航/价格方面的劣势实在太大，大到其他方面有何等优势都不足以弥补。

那么续航之外，极星 2 有什么优势？

（?hlins+Brembo+P Zero，奢华）

Polestar 毕竟赛车出身，极星对于性能操控信心满满。在赛车时期，Polestar 与顶级高性能改装避震厂 ?hlins 建立了密切联系，即便如今极星换了新的身份，仍能获得 ?hlins 专为其定制避震器的 “VIP 待遇”。售价高昂的极星 1 自然不会落下，极星 2 也配备了 ?hlins 的前后 DFV 双流阀减震器。这套避震系统拥有多达 22 段调节，可调范围达到了 50%，堪称改装玩家梦寐以求的装备。除了避震，极星另一个重点宣传的性能配置是 Brembo 刹车卡钳，虽然比不上极星 1 上的 akebono，但也是鼎鼎有名的大牌了。

然而，别急着激动。首先 Brembo 卡钳仅限前轮，后轮不管；其次这一切需要你在 41.8 万元的车价上，再添 4.2 万——对，都不是标配。这 4.2 万元，还能换来更大一寸的轮圈、金色安全带、一些黑色部件、一些金色部件。

值与不值的问题先放在其次，毕竟一套 ?hlins DFV 避震在改装市场就值数万元。但问题是，首先 ?hlins 避震是一个改装品牌，并不是多数人需要和能接受的。这突出表现在，和你想象中端坐车内轻按按钮的空气悬架、DCC 悬架不同，这套 ?hlins 避震那精细的 22 段，是需要你自己下车手动调节的。

而且，极星 1 的 ?hlins 避震是标配，调节器被放在了塔顶预留位置上，你掀开机盖就能动手了。而极星 2 因为先天结构的原因，你得把手伸进车轮内侧直接拧避震器上的调节旋钮，对，调四个轮就得伸进去四次。

（极星 1 的 ?hlins 避震调节）

（极星 2 的避震器调节位置）

对于那些硬核改装玩家，这也许是快乐的动手过程。但汽车改装圈之所以小众，当然是因为——大多数人不需要。更不要说，极星 2 身为一款标准意义上的家用电动轿车，它所面对的群体本来就和痴迷改装的 petro head 们交集甚小。

宣传的时候说 ?hlins 避震强、Brembo 刹车硬，然而真到选车环节你才发现，首先这些得加钱、加不少钱，其次这些东西虽然厉害，但对于家用车过于麻烦并且自己根本用不上。而刨去这些闪耀的装备，极星 2 面对特斯拉，真的能有所谓“传统车企的操控优势”？要知道 Model 3 不是 Model S，造了快十年高性能电动车的特斯拉，已经不是当年那个只知道傻快的选手了。Model 3 的操控表现，无论国内国外给出的评价都足够高。

算下来，极星 2 面对 Model 3 的优势，大概也只剩下内饰和品质，而这些要对冲掉续航、售价的巨大劣势实在不够。

无效的积淀

Polestar 是一个老品牌，它有着二十多年的赛车历史，尤其还有着十多年的高性能车改装和生产经验。但极星是一个新生儿，它正在从事自己从未染指过的业务：大规模量产、纯电动、家用车。就好像一个做了二十年粤菜的大厨，自己当老板开了家徽菜馆，谁能保证大厨自己手艺高，新餐厅就能生意红火呢？

按照一般新品牌的市场策略，极星试图用高性能轿跑车极星 1 来打开局面，然而最终极星 1 在 150 万元级的超高端市场上缺乏存在感；极星随后用主流四门轿车极星 2 来获取第一桶金，然而极星 2 在 Model 3 甚至蔚来等对手面前竞争力匮乏。极星真正的希望，要等到使用全新 PMA 电动平台的极星 3。然而 PMA 平台结出果实尚需时日，同集团还有领克、几何还有吉利自己都在等着用，极星什么时候能拿出 PMA 量产车是个未知数，能用同一个平台达到什么样的高度，也考验着吉利集团的整体规划能力。

来源：新华号 虎嗅

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来源：大庆沃尔沃