李书福：马来西亚供应链成本比中国高30%，吉利将建立本土化体系
正值中马建交50周年之际，近日，吉利控股集团董事长李书福在央视《对话》现场表示，汽车工业的产业链很长，呈现出全球化、规模化的特征，一个汽车品牌如果要保持竞争力，则需要建立起供应链体系。但目前马来西亚的汽车，比如宝腾汽车的供应链，成本比中国高30%左右，比泰国也要高百分之十几。
马来西亚供应链成本高企的原因是本土零部件竞争力的不足，李书福进一步说道，马来西亚大量的零部件都依赖海外进口，再加上当地汽车市场规模不大，所以无法达成规模化效应。吉利目前在马来西亚的一项重要工作就是，把马来西亚汽车工业的供应链竞争力建立起来。
随着汽车出口热潮的到来，近年来，很多中国自主品牌密集宣布进入马来西亚市场，包括比亚迪、长城、奇瑞等。但与这些品牌主要通过出口、组装等方式不同的是，吉利早在2017年就通过收购当地本土品牌宝腾49.9%的股权进入了马来西亚市场。
吉利在马来西亚的布局主要是依靠宝腾品牌，在此后的多年内，吉利持续向宝腾输入了管理、技术、产品、人才等。目前宝腾在售的X50、X70、X90和S70，分别对应的是吉利缤越、博越、豪越和帝豪。
一家位于马来西亚吉隆坡的宝腾经销商负责人告诉第一财经记者，来自吉利的上述车型是宝腾的中高端产品线，去年销量占其单店总销量的比例超过了40%。
目前，马来西亚市场依旧被当地的自主品牌和日系品牌所统治，两大本土汽车品牌北鹿大和宝腾共占据了约60%的市场份额。吉利借道宝腾进入马来西亚市场的模式，也助力其在当地站稳了脚跟。
公开数据显示，2023年，在进入马来西亚的自主品牌中，奇瑞销量最高，但年销量也仅4493辆，第二名的比亚迪为3728辆。宝腾作为马来西亚本土品牌，在2023年销售了154497辆新车，其中仅X50（换标吉利缤越）单一车型销量就超3万辆。截至去年底，来自吉利的三款X系列车型在马来西亚的累计销量已经突破了20万辆。
但仅产品输入还不够，吉利收购宝腾股份的目标并不仅是马来西亚市场，而是希望在贸易壁垒逐步趋严的大环境下，借道宝腾这个桥头堡，辐射东盟市场，甚至是全球市场，所以建立马来西亚当地有竞争力的供应链体系非常重要。
“中国汽车走向全球，我认为有三步，第一步走出去，第二步走进去，第三步走上去。”近日，宝腾CEO李春荣在接受第一财经等媒体采访时表示，走出去只是简单的出口贸易，而走进去就像是吉利和宝腾的合作，有产品、技术、管理、文化等的交融，而走上去则是要实现研发、供应链的本土化和全球化。
为了实现走上去的目标，2023年4月，吉利控股集团与宝腾母公司DRB-HICOM集团签署深化合作框架协议，双方合作的落地项目即为马来西亚丹戎马林汽车高科技谷（简称AHTV），该项目覆盖产、学、研、城四大维度，并计划将年产能从目前的25万辆，提升至在2035年的50万辆，其中50%用于出口；同时，打造100万套零部件供应链体系，成为东盟汽车产业中心。
此前，据马来西亚国家新闻社报道，吉利在上述项目上的投资将达100亿美元（约合人民币近725亿元）。
吉利国际控股（马来西亚）首席执行官魏梅向媒体表示，马来西亚工业制造基础薄弱，为了降本增效，AHTV项目要带动为吉利配套的供应商，以及为全球配套的核心供应商入驻马来西亚。吉利这套在马来西亚的商业模式，其实是复刻了在中国的汽车制造场景，希望能够把马来西亚打造成吉利出海的一个战略高地。
(本文来自第一财经)
中国车企出海全产业链输出 马来西亚人再次以宝腾为荣
潮新闻客户端 记者 范国飞 赵瑛
从马来西亚吉隆坡机场到市区，一路上高速、高架纵横，各种品牌的车辆在上面飞驰，开车成为很多人最重要的出行方式之一。
位于东盟地理中心的马来西亚，是唯一拥有完整汽车工业和本土自主汽车品牌的国家。 不过，在过去的很长时间内，宝腾（Proton）和北鹿大（Perodua）这两大马来西亚国产汽车品牌缺乏核心技术，产品升级换代受到很大制约，是廉价的代名词，让很多人“又爱又恨”。
2017年5月，吉利收购宝腾汽车49.9%的股份，成为宝腾汽车的独家外资战略合作伙伴。7年时间过去，很多马来人说起宝腾，都会不由自主地竖起大拇指，发出由衷的赞叹。
吉利入股
宝腾迎来新的腾飞
1983年，在马来西亚第4任首相马哈迪的主导下，首个汽车国产品牌宝腾成立，业务范围覆盖英国、中东、东南亚及澳大利亚。在巅峰时期的1993年，宝腾在马来市占率达到73%。
“我爸爸年轻的时候买了宝腾Saga，这是我们家的第一辆车，全家人都非常喜欢。等到我哥哥长大工作后，也买了一辆Saga，这款经济实惠的小车承载了我们家很多美好的记忆。”说起Saga，经营宝腾汽车的Atiara Johan 集团CEO Eric Moo脸上充满了自豪。
跟Eric Moo一样，40多年来，宝腾融入了很多马来西亚人的生活当中，成为了几代人共同的回忆。
20多年前，吉利控股集团董事长李书福就准备开拓马来西亚市场。当时，宝腾汽车已经在东南亚及英国等欧洲市场有了一定知名度，但车价比较高。
经过考察，李书福想把吉利的生产线和零部件直接出口到马来西亚进行组装生产，和宝腾汽车进行直接竞争。但由于不了解当地的政策和法律法规，零部件在码头上被拒绝进入。不过，这一次不成功的尝试，也让李书福了解到汽车全球化将面临非常大的挑战。
吉利控股集团与DRBH集团签署深化合作框架协议
念念不忘，必有回响。三菱公司出售持有的股份后，宝腾一直寻找外国合作伙伴，以获取技术和资本的支持。2017年，吉利汽车最终从23家车企中脱颖而出，成功牵手宝腾。吉利同意只占股49.9%，是出于对宝腾品牌以及马来西亚本土民族工业的尊重。
吉利入股前后，宝腾的经营状况发生了非常大的改观。入股前，宝腾连续9年亏损，平均每年亏损16亿林吉特。
宝腾经销商
而入股后，吉利先后导入了四款车型，让宝腾汽车在两年内就实现了扭亏为盈。宝腾车型的车价也从4万-8万林吉特增长到16万林吉特（约合人民币24.6万元）。2023年，宝腾总销量15.4万辆，同比增长9 %，创下自2012年以来的最佳成绩，整体市占率翻番，达到19.4%，宝腾汽车连续第五年稳居马来西亚市场销量第二位。
“宝腾新车型上市后，有了很多智能化的功能，吸引了不少中产阶级家庭购买。”在Eric Moo看来，哪怕跟日系车相比，现在的宝腾汽车也有很明显的优势。
中国车企走出去也要走上去
新项目促进马来西亚汽车产业转型升级
中国汽车工业协会数据显示，2023年中国汽车出口491万辆，首次超越日本，位居全球第一。
在中国车企普遍走出去的今天，吉利想要更好地走进去、走上去，位于马来西亚丹戎马林的汽车高科技谷（“Automotive Hi-Tech Valley”,简称AHTV）成为了最新的“试验田”，将把产品、技术、人才、管理、教育等全产业链输出。
宝腾工厂
AHTV前身为宝腾汽车城，始建于上世纪90年代，是马来西亚最大国有汽车整车工厂宝腾及其供应商所在地。
2023年4月，马来西亚总理安瓦尔在北京见证吉利控股集团与DRB-HICOM集团签署深化合作框架协议，双方将围绕AHTV建设展开更广泛深入合作，助力AHTV新能源创新产业发展，促进马来西亚汽车产业新能源智能化转型升级。
宝腾生产线
AHTV不仅会引入吉利旗下汽车品牌，也会吸引其他国际汽车品牌入驻或为其提供代工制造。同时，AHTV也将吸引钢铁、半导体及电子制造与加工、新能源汽车三电、工业互联网、光伏、储能、低碳清洁能源、应用型大学及研究机构以及配套商业等优质企业入驻，形成集“产、学、研、城”为一体的产业园，共同拓展全球市场。
比如，吉利已在国内创办10所院校，探索出产学研融合及应用型人才培养新模式。吉利教育将与吉利产业生态协同，走向海外，培养新能源汽车、金融科技、产业互联网等方面的人才，为马来西亚汽车产业创新与可持续发展发展提供人才链解决方案，为“一带一路”建设做出新贡献。
AHTV鸟瞰图
AHTV不仅要把中国和其他国家有竞争力的零部件企业带到马来西亚，还要提升马来西亚零部件产业链、供应商体系的竞争力。根据规划，2035年，AHTV将形成50万辆整车的生产能力，其中50%出口。同时，打造100万套零部件供应链体系，其中50%服务于全球市场。
宝腾生产线
今年是中国和马来西亚建交50周年，两国在经贸、科技、人文等领域展开广泛合作，双边贸易增长超千倍，取得显著成就。
吉利在马来西亚的布局，是响应国家“一带一路”倡议，加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的战略决策，未来将加强聚焦汽车研发、制造、测试和零部件等产业体系能力建设，加强全产业链人才培养和本地化建设，因地制宜发展新质生产力，打造中马经贸合作标志工程。
（图片由采访对象提供）
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李书福：马来西亚供应链成本比中国高30%，吉利将建立本土化体系
吉利老板李书福最近吐槽马来西亚的供应链成本比中国高出30%,这可不是个小数目!看来在马来西亚卖车,光有好产品还不够,本土化供应链体系才是关键。
李老板解释道,马来西亚当地的汽车产业规模不大,零部件产业也不够给力,导致很多零部件都得从国外进口,成本自然就上去了。加上马来西亚当地没几个汽车厂,规模化效应也发挥不出来,供应链成本高也就不奇怪了。
吉利在2017年就已经悄悄潜入马来西亚,收购了当地汽车品牌宝腾49.9%的股份。这几年,吉利可没闲着,管理、技术、产品、人才,各种资源往宝腾输送,把宝腾当成了自己的"亲儿子"。
在吉利的加持下,宝腾现在在马来西亚可是当仁不让的"国民车"。宝腾目前在售的几款车型,基本都是吉利的"换皮"车型。像X50、X70、X90、S70,其实就是缤越、博越、豪越、帝豪的"马来西亚版"。据一位宝腾经销商透露,去年这些吉利车型在他们店里的销量,占到了总销量的40%以上。
吉利在马来西亚的野心可不止于此。李老板不只是要把马来西亚当成一个大市场,更要把马来西亚打造成吉利走向全球的"桥头堡"。为了实现这个宏伟目标,吉利和宝腾联手在马来西亚搞了个大项目,叫做"丹戎马林汽车高科技谷"。这个项目涵盖了汽车生产、教育、研发、城市建设等多个方面,计划到2035年,把宝腾的年产能从现在的25万辆提升到50万辆,其中一半要用于出口。同时,还要打造100万套零部件供应链体系,把马来西亚变成东盟汽车产业的中心。
据悉,吉利在这个项目上的投资,高达100亿美元,折合人民币就是近725亿!吉利在马来西亚的"本土化"战略,就是要把在中国的成功经验复制过来。通过收购宝腾,吉利不只是获得了一个现成的销售渠道和品牌,更重要的是,可以利用宝腾在当地的影响力,快速建立起自己的供应链体系。像吉利国际控股(马来西亚)的首席执行官魏梅所说,要带动吉利的供应商进驻马来西亚,也要吸引全球优秀的汽车零部件企业来投资,帮助马来西亚完善汽车产业链,提升本土供应链的竞争力。
比亚迪、长城、奇瑞等品牌,基本都是靠出口和组装进入马来西亚市场,吉利则是直接收购了当地品牌,实现了更深层次的本土化。在李书福看来,中国汽车要走向全球,必须经历"走出去"、"走进去"、"走上去"三个阶段。出口只是第一步,要真正立足海外市场,必须实现研发、供应链的本土化,才是持久发展之道。
别看李老板吐槽马来西亚供应链成本高,可没打算就此打退堂鼓。相反,要用"钱"砸出一条康庄大道,用"智"撬动马来西亚汽车产业的变革。这场豪赌能否成功,得看吉利的本事。有一点可以肯定,在全球化和贸易保护主义的双重压力下,吉利"以马为桥"的海外发展策略,无疑是一次有益的探索和尝试。
