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试驾小鹏G9,操控是最大亮点!

Hello大家好!

在我们的印象中,新势力车企主要的优势是智能化、辅助驾驶,或者是更人性化的售后等。作为从业者,在每年参加数不清的各种发布会、试驾会上,这些也确实是新势力车企宣传的主要方向。

但也有例外,最近在一场小鹏G9的试驾活动上,厂家对车机、辅助驾驶的宣传只是一带而过,却把重点放到了这台车的操控上。还把同级中最注重操控的保时捷卡宴一起带到了现场,让大家直观的对比两车在操控上的表现,足见其自信程度。

那只有短短几年造车经验的小鹏,在操控上到底能达到怎样的水准呢?小鹏G9最大的卖点到底是啥呢?

场地试驾有惊喜

先来看看小鹏G9在操控上的硬件配置:动力上小鹏G9有两驱版和四驱版,最大功率分别是313马力和551马力,零百加速分别是6.4秒和3.9秒。

悬挂上,采用了前双叉臂式,后多连杆式独立悬架,四驱版还配备了双腔空悬+电磁主动减震器。

刹车上,小鹏G9前后都搭载了通风式刹车盘,其中前轮上还采用了四活塞固定式卡钳。

这里有必要解释一下啥叫双腔空悬,对于单腔空气悬挂来说,当车身高度保持一定时,刚度就是确定的,不能更改。双腔空悬则提供了 2 个可选刚度。

总之,在操控的硬件方面小鹏G9在同价位中算是很有竞争力的,用小鹏自己的话说,G9是 50 万内首个搭载双腔空悬的国产纯电SUV。

不过,操控这件事可以说3分硬件,7分调校,只有高规格的硬件,不一定就能得到优秀的操控。那G9开起来表现如何呢?

在活动现场,小鹏设置了直线加速、刹车、绕桩、和连续减速带等试驾科目。在加速上,打开运动模式后一脚油门到底,车辆瞬间提速,加速后段会有一定的晕眩感。虽然现场没有设备准确的测试一下加速成绩,但体感上确实非常快。

与之对比的是2.9T版本的卡宴,其官方加速成绩为5.2秒,体感上也确实比G9要略慢一些。

有越快的加速能力,也就必须有越强的刹车,我们试驾的版本搭载的是米其林的255/45的21寸的Pilot Sport EV轮胎。这是一款电动车专用轮胎,主要有两个特点:一是耐磨,因为电动车一般都比油车更重,所以必须更加耐磨。二是抓地力更强,这是因为电动车瞬间释放最大扭矩,必须有更强的抓地力才能让动力充分发挥。

不过,现场并没有设备测试刹车距离,但是在其它媒体自己的测试中,小鹏G9从100km/h到刹停的距离仅为31.5米,这个数据在30-40万的价位中可以算是极为出色的表现了。

另外我在现场感受到的是一脚把刹车踩到底的时候,车身的姿态控制得还是比较好的。

绕桩项目本来不是G9的强项,毕竟其车长接近4.9米,还是一辆SUV,但在实测中其方向盘的指向性和车身跟随性都还比较不错。虽然车身很大,但并没有出现车尾不跟车头的现象。另外悬架在快速打方向的时候,支撑性也能给到驾驶员足够的信心。总的来说其操控能力值得肯定。

再来说卡宴,不得不说卡宴在底盘调校上确实功力深厚,在绕桩项目上其灵活性让驾驶者几乎忘了这是一台中大型SUV。无论是转向手感、高速侧倾的抑制、还是悬架的支撑都是第一梯队的水准。

再回到小鹏G9,在过连续减速带,第一次我以50km/h的速度压过,能感受到车辆悬挂在快速响应,车身的左右摇摆并不大,传递到车内的颠簸也并不太明显,即便匹配的是21寸的轮胎,其跳动感也控制得不错。

第二次我以40km/h的速度压过,能感受到车辆颠簸的幅度比第一次略大,但整体舒适性依然不错。

再换到保时捷卡宴上,能感觉到卡宴对路面颠簸的反馈比G9更明显,这倒不是说卡宴做不好颠簸的过滤,这其实是调校风格的差异。

在这项测试中可以明显感受到G9的调校更偏向舒适性,而卡宴则希望给驾驶员更多的路感。

总之,在简短的几项场地试驾中,G9在操控上的表现还是很让人惊艳的,也打破了很多人对固有的认知,那就是新势力车企玩大屏、玩科技配置还行,操控和调校并不是他们的强项。而G9的操控却令人印象深刻。

日常驾驶很好开

比起在场地里的各种极限测试,我想很多朋友更关心的是G9日常驾驶的表现。先抛个结论,小鹏G9日常驾驶的各方面体验非常好,简单来说就是非常好开。

首先起步非常轻快,准确的来说就是轻快但又不蹿。现在很多电动车为了凸显自己的动力性,都会把电门前段调的很灵敏,但这种调校会让开惯了油车的朋友短时间很难适应。但G9就比较克制,电门轻快、线性,又不蹿。

说完电门再说刹车,G9的刹车也很线性。电动车的刹车想做到线性比油车更难,因为很多电动车都配备了CRBS系统,全称叫串联式再生制动系统,主要功能是可以在车主踩刹车的时候智能分配动力回收和机械刹车的比例。

动力回收和机械刹车如何衔接、比例如何分配,这些都是调校的难点,而小鹏G9的调校让司机几乎完全感受不到。

另外,关于操控前面说到了,G9的车身跟随性很好,所以即便是一台中大型SUV,但开起来大车感并不强。再加上方向盘手感很轻,即便是女生驾驶压力也不会很大。

另外,这么大的车身开起来并没有忽忽悠悠开船的感觉,过沟过坎减震的表现还是充满韧性的。

还有一点值得一提,那就是G9有一个极客模式,也就是对于驾驶的相关参数,开放了非常高的可调节的权限。像动力响应、动态控制、四驱分配、转向力度、悬架刚度等等,都可以根据用户的驾驶习惯自己调节。可调节的内容之多,基本是我开过的车型里最丰富的。

当然了,这个极客模式还是需要用户对汽车有一定了解的,对大多数用户来说,舒适模式日常开起来体验是比较合适的。

总的来说,小鹏虽然是新势力车企,造车功底上确实不如传统大厂,但G9向我们证明了,只要新势力车企肯于在机械素质上下功夫,那机械素质这块硬骨头也是完全可以啃下来的。

G9的无框车门

有人也许会问,为啥吉利、长城、比亚迪等,有二十多年的造车经验,而小鹏这种新势力车企这么快就能追上来呢?

这乍一听不合常理,但仔细分析也不难理解,第一是供应链日渐成熟,像双腔空气悬挂、电磁主动调节减震器等这些配置,并不需要车企自研。随着中国汽车产业的进步,供应链也越来越成熟和完全。

第二是合资车企和自主品牌这么多年对整个市场的一大贡献就是培养了大批优秀的工程师,这些工程师就代表了中国汽车制造的整体实力。当新势力车企要在机械素质上发力的时候,并不需要自己从头做起,这些工程师就是很好的助力。

两个不足

说完了优点,如果大家真想买这车,大家也必须知道两个不足之处。第一,为了应对续航焦虑,现在各家车企都有自己的解决方案,理想走的是增程式道路,蔚来主打换电,而小鹏则押注在超快充上。其官方宣称充电5分钟续航能超过200公里。

不过目前其专用的超充桩还比较少,目前全北京只有7座,根据小鹏的规划,到今年12月底,全国范围内会建成50座,到2023年全国将建成500座,2025年全国建成2000座。

也就是说至少要等到2025年,全国建成2000座的时候,一二线城市的超充桩才会比较普及。

第二点就是小鹏G9车长接近4.9米,轴距近3米,而且全系主打大5座,但空间表现却没有参数上显示的这么大。我178cm的身高,调整好前排座椅后,后排还剩两拳左右的空间。

这样的空间其实并不算小,满足日常家用绰绰有余,但主要是和G9这么大的尺寸不成正比。一般来说像CR-V、大众探岳这种紧凑型SUV,也能有这样的空间表现。而G9近3米的轴距本该有更出色的多的空间。

写在最后

G9让再次打破了我们很多刻板的印象,事实证明新势力车企完全可以把操控、把机械素质做好,而且是做到目前自主品牌的一线水准。

可以说新势力车企正越来越像传统车企,造车经验和机械素质不断提升。同时传统车企也在向新势力学习,不管是智能化、辅助驾驶、直销模式还是售后服务。新势力和传统车企之间的界限正越来越模糊。

这就更提醒大家,不要带着有色眼镜、用出身来评价一个款车,只有亲自试驾体验才能更客观的了解一款车。

终于试驾上心心念的G9,和想象的有点不一样

都说百闻不如一试,在购车时更是如此,即便宣传中性能讲得再漂亮,实车体验都有可能会大打折扣,因此试驾就是购车前必经的环节。作为当下的最受关注的新能源汽车之一,G9的试驾体验感如何?一起来看看车主的试驾体验分享吧。

第一次发长贴,写得不好大家请见谅。

因为工作需要,女票一直都催我赶紧买辆车,但太忙了一直没时间好好看,便喊朋友帮忙去做了下功课,综合下来,G9就宣传上提到的卖点最让我心动,除了性能上看着要比其他车强一些,里面的娱乐功能和女王座驾也深得女朋友的心。之前约了两三次试驾,但都因为临时有事取消了,直到前天才终于抽出时间,好好试驾一趟心心念念的G9。虽然前面就已经对G9做了了解,但试驾下来还是和我想象的有点不一样,不黑不吹,真的比我预料的还要好很多。

我和女票早晨9点多就到了4S店,小哥很热情,详细介绍了各种性能,说了10来分钟后我就没让他继续说下去,毕竟性能参数我做过详细功课,百闻不如一见,说得再好不如动手,还是试驾一下看看车感比较实在。

上了车,关上车门后,第一感觉就是底盘挺好的,不软不塌,不硬不颠,给人一种很高级的感觉。另外我发现,G9的隔音也很不错。

本来小哥想带着我们走正常路线,我坚持要走高架试试,毕竟跑得快一些发现问题的几率更高。高架跑了三十公里,最主要的感觉就是稳,是真的稳,不知不觉就超速了。跑到80的时候再次发现隔音真就是好,不说落针可闻,但是跟油车相比就跟没声音一样,开惯燃油车再开G9真的不适应。四驱的动力也不用说了,太猛了,我应该还是要702的吧。

再之后试了NGP,其实都没必要试,小鹏的智能化属于有口皆碑那种,包括语音啊,智能泊车啊,感觉相当好。

停车时就停在我的Q5旁边,做了一下对比,本来觉得Q5还行,放一块才发现好袖珍啊,modelY也好袖珍。和其他车放在一起,G9看起来真是漂亮,稳重大气,颜值在线。

不过,试驾时也发现一个小问题,刹车的脚感,前半段软,不如Q5那么有弹性,可能是不适应,也可能是没调好吧。

对这次试驾特别满意,女票和我都达成一致基本上就是G9没跑了,现在主要是在纠结是买702还是添一点钱买650,毕竟是第一台车,还是想买个配置最好的。暂时还没有时间好好对比,等后面提了车,我再来讲讲为什么最后选这个型号吧。

充电5分钟,续航增加200公里!小鹏G9要来了,多家车企布局高压快充


8月2日,小鹏汽车发布官方消息,小鹏G9将于8月启动预订,9月正式上市。据了解,小鹏G9采用了800V SiC(碳化硅)高压电驱平台,综合续航里程可提升5%,充电5分钟续航可增加200公里。(来源:小鹏汽车官网)为提高补能效率,高压快充路线近年来受到保时捷、吉利汽车、小鹏汽车等车企青睐。机构指出,高压快充将带来材料升级和零部件升级,相关产业将受益。多家车企布局快充
充电慢带来的补能焦虑是制约电动汽车行业发展的一大痛点,高电压是实现快充的重要路径。车企近期纷纷推进高压快充新平台研发设计,并加速布局高功率充电桩。豪华汽车品牌保时捷早在2019年在业内率先推出800V快充量产车型Taycan,最大充电功率可达350KW,5%-80% SOC(State of Charge,即电池的充电状态,也称为剩余电量)充电时间约23分钟。资料显示,吉利汽车推出的极氪001搭载了800V快充平台。吉利控股集团董事长李书福表示,吉利正在开发可以支撑用户更长里程需求的电池包,快充时间可以缩短到15分钟,可大幅减缓用户焦虑。特斯拉曾表示,将在未来开展800V高压电器架构研究,全面推进超充站建设,并在2年内将超充网络扩大三倍。数据显示,近日,特斯拉全球第35000根充电桩在武汉落地,国内已有1200多座超级充电站、8700多根超级充电桩,配合700多座目的地充电站、1800多根目的地充电桩,覆盖370多个城市及地区。民生证券表示,根据已上市搭载800V架构的车型预测,2022年800V快充车型的销量约5万辆,渗透率为3%;到2025年,渗透率将达到30%。东吴证券表示,800V级高电压方案的实现,将会使充电功率突破400kW,预计会实现充电5分钟,续航200km-300km,将大幅缓解充电焦虑。2019年,车企开始关注800V高电压方案,2021-2022年更多车企高端车型采用800V快充,2023-2024年将不断有新平台使用800V高电压。 相关产业链受益
民生证券研报指出,高压快充将带来材料和零部件升级。其中,负极材料是快充性能的决定性环节。锂离子在石墨层之间的脱嵌速度决定了电池的快充性能。提升负极材料倍率性目前主要有三条路线:第一条路线是二次造粒,即在一定温度和压强下,将物料置入球磨机中进行球磨并筛分。第二条路线是碳化,即表面碳包覆。第三条路线为采用硅碳负极材料。中科电气表示,近年来,公司持续在硅基负极上进行投入,具备技术和相关产品积累,目前已建设完成中试产线,并有产品向客户进行送样测试。
翔丰华表示,针对客户快充需求,公司已研发出高能量密度兼顾快充性能的人造石墨负极材料和快充长寿命B型二氧化钛负极材料产品,现已移交客户测试。此外,在800V架构下,新能源汽车电机将面临轴承防腐蚀和增强绝缘性能两大要求。电机技术路线方面,电机绕组工艺将趋于扁线化,而电机冷却技术将趋于油冷化。同时,SiC替代方案的推广,有助于提升效率、降低功耗、缩减体积。民生证券研报指出,假设一辆高压平台下的新能源汽车配备一套电机控制器或一套电驱总成,根据测算,2025年800V平台下,电动控制器国内和全球市场空间分别为11.54亿元和24.86亿元,2022年至2025年复合年均增长率(CAGR)为172.02%和189.98%。

编辑:郑雅烁

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