李书福卖掉DSI变速箱，是因为它拖了吉利后腿？

2015年，吉利卖掉了自己7000万澳元买来的DSI公司，接盘的是双林集团以及金沙江创投，两家企业共同持有DSI公司90%股权，吉利从全资控股到只有10%的股权，仅仅用了5年时间。

DSI作为曾经的第二大自动变速箱集团，因为经营不利破产，随后接手的吉利不仅仅盘活了DSI公司，更将其寿命延长到了今天，虽然股东一直在更换，但DSI也从未停止前进的道路。

4年前吉利卖掉DSI公司，市场上多有不看好之意，那么今天在看吉利的自动变速箱技术储备以及前景规划，又是怎样的一个表现？

当初购买DSI，李书福的算盘不仅仅是为了解决自己变速箱技术匮乏的弊端，其试图通过收购变速箱海内外产业来搭建全球供应商的庞大角色，从此前的规划项上可以看出来，DSI变速箱未来不仅仅供应海外市场，更要为吉利提供技术支持，同时吉利操盘的DSI也欲成为国产车变速箱提供者。

但在产品规划上可以看出来，DSI过去规划的7AT以及8AT非但没有按时投产而且胎死腹中，海外研发的AT变速箱因为无法适应国内小排量发动机，匹配工作难以实现，这使得李书福此前的如意沙盘被打翻。

其实吉利出手DSI变速箱还有另外一个重要原因，缩小股份占比可以很好的改善自己是变速箱制造商又是供应商的尴尬情况，自主品牌阵营当年谨慎采购DSI变速箱，而且此前还有采购成本同样不高，但可以提供更好产品的爱信、现代可以选择。

之所以甩出DSI，吉利是为了更好的实现产业升级以及产业变革，这与奇瑞甩出万里扬一个道理，他们在寻求新的发展方向，一方面剥离不良资产，回归主业，另一方面寻求战略合作伙伴，分担精力之后还能享受技术研发的红利。

其实说到底，DSI不争气是最主要的原因，毕竟吉利当年能花费重金收购DSI公司还是想要创造汽车零部件产业帝国，但出师未捷身先死，因为DSI的种种技术问题拖了吉利后腿。

也就在去年吉利与爱信成立变速箱合作项目，新公司注册资金1.17亿美元，其中吉利占40%股份，爱信占60%股份，新公司主要任务是生产6AT变速箱，年产能40万/台套的工厂正在扩建中。

从规模上来说吉利一方面寻求万里扬的合作，另一方面押宝了爱信变速箱，这样一方面可以扩建变速箱种类以此来适应不同品类的产品，另一方面也能更好的解除限制，毕竟对于产能严重不够用的爱信变速箱来说，国内需求量已经远远超过预计产能。与爱信合作将会有优先使用权，而且未来采购成本也会大幅度降低。

目前吉利已经阉割掉核心变速箱业务，通过自行采买的方式解决变速箱技术缺陷问题，入门级产品使用万里扬、邦奇CVT变速箱，规划上现在还在享受DSI剩余红利，未来还会有余爱信合作生产的AT变速箱。

从客观角度上来说，变速箱研发生产业务不再是吉利主业，回归产业基准点聚焦主业，是未来产业的发展方向。

结缘五年终遭弃 为何DSI与吉利缘分如此之浅？

从2009年吉利以7000万澳元全资收购澳大利亚DSI自动变速公司，一时间让国内自主自动变速器研发看到了希望，不过收购DSI五年之后的2014年，吉利将DSI项目90%的股权转手，令人唏嘘不已。 为何DSI与吉利缘分如此之浅？其中原因个人也揣测了几点：

1、吉利对自身研发实力的错判

在收购DSI之后，吉利将DSI的6AT变速箱应用了GX7、豪情和号称最美中国车的第一代博瑞身上，可以说DSI技术成熟还是给吉利带来过一定的收益。但是吉利获得品牌提升的同时，自身的变速箱开发技术团队并未取得太大的突破，没有新的变速器产品问世。DSI在其被收购时曾爆出部分技术人员离职的消息，恐怕这样对吉利汲取DSI全部技术产生了一定的阻力。在国内自动变速箱研发环境相对闭塞，国外厂商技术封锁的情况下，吉利的研发团队并没有创造奇迹。

2.DSI的6AT变速箱产品实力不足

6AT变速箱应用车型无论GX7、豪情和号称最美中国车的第一代博瑞等车型在车主使用一段时间之后都会吐槽油耗偏高和档位顿挫的问题，使用感受不佳也是吉利放弃DSI技术的考虑因素之一。鉴于现行CVT、双离合变速箱在节油、研发和使用成本等方面的优势，使得吉利彻底抛弃了DSI的6AT变速箱。

3.DSI的持续亏损

大家都知道，如今吉利的销量已经和2009年收购DSI时不在一个数量级上。彼时，吉利销量不高，GX7月销量不过几千台，豪情更是因为极具争议的外观几乎销量挂0。再加上此前吉利图腾车型帝豪的主力销售车型几乎全是手动挡车型，使得DSI年年的都吃不饱。2010年和2011年分别还有310万澳元和200万澳元的利润，但是到2012年和2013年却产生了亏损，两家变速器生产厂家被迫停产一家，这无疑是吉利不能忍受的。其实，这也并不是DSI的问题，只是彼时双方没有找到正确的合作模式。若是博瑞和博越早出生几年，DSI或许还可以续命一段时间。

在汽车行业，新老技术的交替是非常快的，尤其是各种品牌百花齐放的今天，光靠吃老本肯定是行不通的。DSI的没落也正是因为其技术老旧，储备人才断档使得此前的研发准备白白浪费。AT、CVT变速箱领域的技术壁垒很难逾越，也使得更多自主品牌转而研发自主的DCT变速箱，DSI被吉利所抛售也是必然的。

博越6AT变速器“闹心”车主：以后不可能再买吉利车

来源：中国网汽车

中国网汽车7月5日讯(记者 戴贤军)数据显示，吉利汽车2019年前5个月共销售56.08万辆新车，同比减少了7.74万辆，同比下跌12%，仅完成全年销量目标的37%。虽然2019年国内整体车市销量不尽如人意，但吉利作为自主品牌的第一阵营选手，本该趁寒冬之际逆势挺进，但吉利却也出现明显颓势。反而，在过去几年的“大跃进”式发展中，吉利正暴露出了诸多产品上存在的隐忧。

博越6AT变速器抖动、顿挫、不换挡……

中国网汽车质量投诉平台近日接到了一位2018款1.8TD自动挡博越车主的投诉，其反映博越6AT变速器存在严重问题。该车主的博越购置于2018年5月30日，但使用一段时间后车主发现存在刹车后往前冲(抖动)，且存在重大的安全隐患。车主描述道：“这肯定是安全隐患，就是跟刹不住车一样，我的车前保险杠漆面就是刹不住车撞了一点”。

车主表示经过4S店排查后，问题并没有得到解决。到第三次排查时，4S店则未经过车主同意私自为车辆升级了变速器程序，“刹车后往前冲”的问题是解决了，但随之而来出现了新的问题，其变速器的顿挫及换挡逻辑明显比以前更加严重了。吉利售后告诉车主，只能在刹车抖动和挡位顿挫之间进行二选一。车主非常气愤：“现在的变速器程序是一直加速到90km/h以后换4挡就不跳挡了，开到140都不换挡，160都还是4挡。”车主甚至因此希望能换回原来的变速器程序：“以前的变速器抖动只是停留在刹车一瞬间，这次的不换挡、换挡顿挫却是时时刻刻的事情。”

2018款博越6AT变速器问题并非个案，而是普遍性事件。车主称与其一起购买博越的3位同事均遭遇了类似问题。而且，4S店技术总监在跟车主探讨这个问题时也不小心“说漏了嘴”：18款车型都有(问题)，都是靠程序升级来解决。

中国网记者也就此事向吉利方面发去了采访函，隔天当地4S店便通知车主去进行售后解决。针对此问题，车主称吉利4S店将试驾车的变速器电路板与其车辆进行了对换。至于是否可以最终解决问题，车主表示日后将进一步观察。

不仅如此，吉利博越还存在严重的油耗“作假”。长期使用后，该车主发现车辆表显油耗为9个左右，而实际油耗则高达12升左右，其同事的博越车辆也基本都是这个油耗量。“闹心”的博越让车主后悔不已：“前后也花了15万，15万的合资车多得是，国人想爱吉利，心理也爱不起了。”

DSI变速器缘何如此“闹心”？

爱之深责之切。谈及吉利，车主颇显义愤填膺：“网上天天吹沃尔沃跟吉利车怎么样怎么样，用了博越后才知道寒心。”

经过中国网记者查询发现，博越的变速器确实跟沃尔沃无关。2018款博越6AT变速器供应商来自澳大利亚DSI自动变速器公司。以收购见长的吉利，曾于2009年将世界第二大自动变速器公司DSI收入囊中。随之，吉利将DSI导入国内，分别在山东济宁与湖南湘潭建立了吉利山东变速器工厂和湖南吉盛自动变速器工厂，均生产6AT变速器，产能共计30万台。于是，DSI的6AT变速器搭载于豪情、博瑞和博越等吉利车型上也就顺理成章。

然而，吉利2014年一反常态转手将DSI的绝大部分股份出售给宁波双林集团。主要原因是：之前还略有盈利的DSI，2012年和2013年却出现亏损，山东工厂更是一直未实现投产。与此同时，DSI的6AT变速器在国内的名声并不好，油耗高、换挡顿挫等问题广受诟病。有业内人士称，海外研发的6AT变速器因为无法适应国内小排量发动机，匹配工作难以实现。

DSI被收购后，就曾被曝出DSI部分人员离职的消息，致吉利国内变速研发团队摄取DSI技术最终未能如愿。尽管吉利在“整合”沃尔沃方面取得了一定成功，却在DSI上铩羽而归。也正是因为DSI老旧的技术、人才储备不足等因素，使DSI最终走向没落。

从近来一系列的举动也可以看出，吉利似乎也慢慢地放弃与DSI的合作。2020款博越转而搭载了7速双离合变速器。而且，吉利去年宣布与日本爱信AW株式会社成立合资公司，将主要从事前轮驱动6挡自动变速器的制造与销售。其规划产能为每年40万台，预计到2020年可实现量产。

有了“新欢”，“旧爱”DSI或也将被吉利逐步被打入“冷宫”。而DSI变速器所欠下的“债”，却由吉利博越、博瑞的用户承受着。无怪乎，博越车主也撂下狠话：“现在一点好感都没有了，以后也不可能再买吉利。”