国内一线品牌汽车有哪些

标题应该是指一线自主品牌:红旗，哈弗，荣威，传祺，吉利，长安，比亚迪，奇瑞。

最好的四大自主研发的汽车企业，哪一个才是最厉害的

个人觉得，中国品牌里面研发比较好的吉利、上汽荣威和名爵、广汽传祺

上汽和广汽，谁更有潜力？｜中国品牌销量短评

在自主品牌厂商里，上汽和广汽有很多相似的地方。

首先它们都是基于一线城市的国企，且各自都有非常强势的合资品牌；其次两者的自主品牌都崛起于2015年前后SUV浪潮最盛的时候，但风口稍停时没有随之衰落，稳定在二线阵营；三是产品都比较倚重设计，相对缺乏突出的技术特色，品牌粉和品牌黑都很少，舆论热度一般。

当然，具体分析的话，上汽和广汽还是有很多差异的，不过考虑到它们在市场上都不是核心角色，就合成一篇简单聊聊吧。

上汽乘用车

·2021年批售销量82.5万辆，同比增长20.2%，市场份额3.9%

·2021年零售销量53.1万辆，同比增长16.3%，市场份额2.5%

根据乘联会的数据，上汽乘用车2021年的批售销量达到了82.5万辆，压过比亚迪、直逼奇瑞，不过和奇瑞一样，上汽也是出口大户，82.5万辆中有29万辆都是出口到了海外市场。从国内市场的上险量来看，上汽旗下的荣威和名爵两个品牌，去年去年销量只有53.1万辆。

出口的主要是名爵品牌的车型，而国内市场占大头的自然是荣威，全年上险量36.7万辆，名爵则为16.4万辆，国内市场的规模不及荣威的一半。

和其它自主品牌明显不同的是，上汽的两个品牌中，轿车销量的规模都超过了SUV，其中荣威的轿车车型销量超过20万辆，品牌最畅销的车型是i5这款主销8-10万元的轿车，全年售出11.3万辆，月均销量尚未过万。

这并不是荣威过去几年的常态，其2016年年中推出的SUV主将RX5，在2017年销量达到23.1万辆，和当时的吉利博越、长安CS75、传祺GS4等车型，都属于仅次于哈弗H6的阵营，但之后几年销量不断衰落，到去年仅仅售出8.6万辆。期间荣威虽然在2019年新增了RX5 MAX，但未能重现RX5早期的辉煌，去年销量不到2万辆，整个RX5系列加起来也仅仅10万辆出头。

庆幸的是，2018年10月上市的荣威i5，依靠较突出的性价比，在8-10万元轿车市场站稳脚跟，2019-2021年间月均销量都维持在万辆左右，弥补了荣威在SUV市场的损失。

回故过去5年，荣威的销量规模徘徊在40万辆左右，表面上没有大的衰落，但10-15万元SUV市场的份额已经大不如前，10万元以内轿车产品的份额超过一半，整体品牌的主打价位，其实是在逐渐下滑的。

相比荣威，名爵在SUV市场的弱势更加明显，全年16.4万辆的销量中，SUV销量不足四分之一，最畅销的名爵ZS，全年仅售出2.2万辆。品牌的销量主力是名爵5和名爵6两款轿车，加到一起的规模达到了13万辆左右。

名爵5的价格定位和荣威i5相近，只是产品风格更突出运动感，全年销量8.2万辆。由此看来，把荣威i5和名爵5加起来，上汽在7-10万元之间的轿车市场的规模就达到了20万辆左右，已经完全压制了奇瑞，成为吉利帝豪系列、长安逸动系列的强劲对手。

广汽乘用车（含广汽埃安）

·2021年批售销量44.4万辆，同比增长27.0%，市场份额2.1%

·2021年零售销量43.8万辆，同比增长28.5%，市场份额2.1%

虽然广汽埃安已经成为独立的新能源品牌，考虑到它仍属于广汽集团，就把它和广汽乘用车的传祺品牌放在一起来分析。

和同时期崛起的荣威RX5一样，广汽传祺的销量扛把子GS4，自2017年之后销量同样每况愈下，5年之间由33万辆的规模，跌到了2021年的8万辆出头，即便将GS4 Coupe和GS4 PLUS等衍生车型加进去，总量也不到9万辆，境况相比RX5更显惨淡。

而和荣威不同的是，SUV份额急速萎缩的过程中，传祺品牌的轿车产品没能崛起，过去5年整体的规模始终徘徊在3-5万辆左右，期间最畅销的GA4，在2018年的巅峰也只拿下3.2万辆。

不过到了去年，广汽传祺还是迎来了自己第一款爆款轿车——影豹，这款车摒弃了之前GA系列轿车过于传统的造型风格，改为彻底的运动化取向。自去年8月份上市之后，影豹销量急速攀升，不到5个月就售出3.6万辆，最近12月份的销量更是达到10871辆，一跃成为整个传祺品牌最畅销的车型。

虽然SUV阵容式微、轿车刚有起色，传祺的两款MPV车型——M6和M8，却担起了三分之一以上的份额，去年销量分别达到4.7万和6.5万辆，在乘用MPV市场中的份额，已经超越了奥德赛+艾力绅组合，仅次于拥有GL8的别克。

从2017到2020年，广汽传祺的销量规模从48.3万辆跌至27.8万辆，但从2021年开始，传祺的下跌势头终于得以遏制，增长到了31.5万辆，虽然和巅峰时期差距仍远，但是影豹的潜力需要2022年才会充分释放，而年底刚刚换代的GS8，在得到丰田THS混动技术后，当月销量就明显回弹，2022年也无疑会成为一个重要增长点。

保守推测，广汽传祺今年的销量规模不难突破40万辆，如果后续还有更多的产品补充，重回年销50万辆左右的规模也并非全无可能。

至于广汽埃安，趁着新能源市场膨胀式增长的风口，近三年销量连续翻番，从2019年的2.7万辆激增到了2021年的12.3万辆，其中AION S是绝对主力，全年销量7.2万辆，占比近6成。

广汽埃安目前的销量规模，和长城旗下的欧拉相当，但其位于广州的本地市场占比较大，尤其是AION S这款车，在广州成为网约车司机的首选，而在全国其它大小城市中，埃安的存在感还有待提高。

这种对于本地市场的依赖，在短期内还能支持一定的销量增长，但最终的增长潜力有限，不过去年4月上市的AION Y，对广州的依赖已经明显减弱，较为新颖的大空间类MPV定位，让它在真正的私人消费市场获得了一定的成绩。

小结：

2021年，自主品牌厂商销量破百万的已经有4家，而增势迅猛的比亚迪，在今年也极有可能跨进这个行列。和这些厂商相比，国内销量规模在40、50万辆上汽和广汽，短期内似乎看不到什么跨越阶层的潜力。

不过有强势的合资公司作为靠山，上汽和广汽在应对市场压力时就从容得多，腾挪的空间也更宽裕，相比东风、一汽、和北汽，上汽和广汽在自主品牌中的上进心，已经算是难得。

文｜冰心皮蛋

图｜网络

比亚迪、吉利、长城、上汽、广汽等10强车企八大竞争力对比

?公司规模

11家企业成立时间最早的是一汽集团，至今超70年时间。

2022年总资产最高的是上汽集团，高达9901亿元；营收最高的是上汽集团，高达7441亿元，员工人数最多的是比亚迪，高达570060人。

?管理团队

核心高管团队年龄最大的是上汽集团和广汽集团董事长，目前为63岁。

核心高管团队薪酬最高的是比亚迪董事长王传福先生，高达614.7万元。

?核心业务

11家企业主营业务均为汽车及零部件研发、生产和销售，东风集团商用车超50%，比亚迪手机业务占20%，上汽集团零部件占23%，北汽集团奔驰占92%。

海外市场营收占比最高的三家企业分别为长城汽车、比亚迪、长安集团。

?财务状况

前三季度营收最高的是上汽集团，高达5233亿；营收增长率最高的是理想汽车，高达197.14%。

净利润最高的是比亚迪，高达213.7亿；净利润增长率最高的是理想汽车，高达366%。

毛利率最高的是北汽集团，高达26.82%；净利率最高的是北汽集团，高达8.57%。

?费用管理

研发费率最高的是比亚迪，高达5.91%，薪酬费率最高的是比亚迪，高达14.55%，销售费率最高的是东风集团，高达7.86%。

?资本市场表现

截至1月份，市值最高的比亚迪，高达5800亿元，市盈率最高的是理想汽车，高达145倍。

?人才市场表现

人均营收最高的是北汽集团，高达620.7万。

人均薪酬最高的是长安集团，高达21.42万。

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蔚来活成了补能行业标杆！广汽、长安、吉利纷纷加入换电联盟

5月8日，蔚来与广汽集团达成充换电战略合作，双方将在换电产业涉及的电池标准、换电技术、申池资产管理及运营、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、充电互联互通等方面开展全方位、多层次的深度战略合作。

对于广汽此次合作，业界并不感意外，毕竟在当下的新能源汽车行业，与蔚来合作布局换电已成趋势。目前，长安汽车、吉利控股、江汽集团、奇瑞汽车、皖能集团、安徽交控集团、南网储能、路特斯等企业已经和蔚来达成换电相关合作。以蔚来为中心的“换电联盟”，正在快速扩大，已经覆盖了中国主流车企的半壁江山。

时至今日，换电已经从传统认知中的“边缘游戏”，走向补能C位。

换电联盟，缘何火速盛行？

早在2011年，国家电网就基本确定了电动汽车的商业运营模式，即换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。然而，由于换电站的建设成本与难度大大高于充电桩，导致整个行业布局速度很慢，除了蔚来等少数企业持续部署外，鲜有参与者，甚至，公众对于蔚来的换电模式也不看好。

到了去年末，这一形势发生变化。在全国工业和信息化工作会议上，工信部明确表示支持新能源汽车换电模式发展。直到最近，国家发展改革委、国家能源局联合发布了《关于加强电网调峰储能和智能化调度能力建设的指导意见》，这让外界充分感受到，换电已经上升为国家政策推动。这是新能源汽车发展的大方向，值得坚决投入。

有业内人士表示，电动化时代下的造车生意，本质上是关于补能的生意。谁能在补能上为用户带来成本降低、效率提升，并打造出差异化竞争，谁就能先一步造出护城河。

目前，蔚来是全国布局换电站最多的汽车品牌，已经在全国布局超过2,400座换电站，在全国高速公路布局797座高速换电站，建成7纵6横11大城市群高速换电网络，2025年将打通9纵9横19大城市群高速换电网络。截至5月8日，蔚来已为用户提供超4,360万次换电服务，现日均服务近7万次，平均每1.2秒就有一台车从换电站满电出发。

可以说，蔚来换电在广度和深度上已经具备优势，其他品牌从0开始起步的话，短时间内很难做到这种规模。于是，与蔚来合作，成为一种科学合理的“捷径”。从2023年11月至今，短短六个月，蔚来已经与长安汽车、吉利控股、江汽集团、奇瑞汽车、皖能集团、安徽交控集团、南网储能科技、路特斯等企业达成换电合作。

而且，蔚来换电在设计之初，就考虑到了同业合作的可行性。蔚来创始人李斌在去年末公开表示：“从做换电的第一天就决定要开，现在换电服务到了可以对外输出的阶段。”那时起，就有车企开始陆续合作。

换电的底层逻辑

实际上，体验过换电的人，对这种模式普遍高度认可，因为换电的效率非常高，只需3分钟左右即可完成满电出发，比燃油车加油还方便。

深挖换电的底层逻辑，它的根本是“车电分离”。结合换电，蔚来的BaaS方案得以很好实现，除能够让用户降低购车门槛、享受电池灵活升级，以及更专业的电池健康管理外。

对于用户而言，有了换电就不需要担心电池的寿命问题，可以在车辆使用周期内，在换电站换到一块健康程度高的动力电池，相当于获得了“电池终身质保”。根据蔚来此前发布的目标，要实现动力电池使用15年，达到85%健康度。

从更高维度的社会发展层面看，换电可以在一定程度上减少对稀缺资源的消耗。据专业人士介绍，换电可以通过科学管理延长电池寿命，最大程度发挥每一块动力电池的价值，降低对锂、镍、钴等金属资源的消耗。

目前热度正高的“换电联盟”，对新能源行业的整体发展更为有利。首先，换电合作有助于推动电池技术的标准化和兼容性提升，提升行业的整体发展效率。此外，通过统一电池规格和接口标准，不同品牌的车企可以共建共用换电站，可以提升单座换电站的服务效率和范围。最重要的是，广泛的合作打通了不同车企之间的技术隔阂，有利于中国新能源汽车的整体技术进步。

藏在汽车公司里的能源地图

先发优势明显，蔚来在充换电领域的布局还在加速推进。

根据计划，蔚来将再新建1000座换电站，进一步提升用户加电体验。到2025年，蔚来将打通9纵9横19大城市群高速公路换电网络。随着新一轮“千站计划”的实施，蔚来用户在城区和高速公路的换电将比加油更方便。

同时，蔚来还推动换电站向综合能源服务站转型，让蔚来的能源服务具备更大的价值。

今年2月，蔚来与南网储能签署合作协议，双方将在虚拟电厂、换电站业务、电池梯次和回收利用等领域展开全面合作，推动充换电站、储能站、可调负荷等聚合资源接入虚拟电厂平台。

对于蔚来自身而言，随着换电开放发展，其规模优势得以显现，建设成本有效降低。最初，李斌就将换电网络比作“云服务”。正如2003年亚马逊开始构建云服务一样，一个机房难以满足一片区域，需要建立非常可靠网络规模，实现网络效应。至于换电网络，就相当于能源互联网的云服务基础设施，需要一定的投资量级，也需要一定的回报时间，一旦做成规模，就形成了极高的行业准入门槛。

专业人士看来，蔚来深藏的一张能源商业地图已经浮现，让蔚来与车企之间，构筑起了差异化的护城河，更具有能源公司的特征。结合蔚来推进的长寿命电池战略来看，其有助于换电站建设的降本增效，比如可以有效降低换电站电池系统的更新频次，让一次性投入的使用时间有效延长。

更重要的是，蔚来的能源地图里不只有换电，充电也是重要的一部分。按照蔚来最初的设想，“可充可换可升级”是补能最佳解决方案。目前，蔚来能源与吉利控股、上汽通用、深蓝、极越等企业达成充电互联互通相关合作，充换电的和谐互补，将会是新能源汽车发展的一条主线。

本文源自金融界资讯