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回眸2009款思铂睿（Honda Accord CU1）：这才是本田应有的真面目

如果给目前市面上几个主流的运动品牌定一个标签的话，你会怎么选呢？对于我来说，大众应该是“浑厚”、福特应该是“辛辣”、宝马是“刚韧并重”、斯巴鲁是“铿锵”、三菱是“野性”、马自达是“轻灵”……

而本田，毫无疑问就是“癫狂”了。

虽然随着如今时代的发展，它们当中有不少已经开始逐渐丢失这些标签，变得日益趋同化、泯然众人矣。尤其是本田，没有了高转自吸和爆TEC的“奥义”，昔日的棱角被逐渐抹平。但是，依然有无数人会记得它真正应有的神韵，且不说NSX、S2000、历代TYPE-R等经典的狠角色，哪怕是早期一点的民用车，大多也保留着本田鲜明的个性——

这台叫好不叫座的老思铂睿就是一个很好的缅怀对象。

静态篇

对本田有一点了解的人，都会知道这款老思铂睿其实就是八代雅阁的欧版车。不过在此之前，它还有着更加长远而光辉的“威水史”——要知道，它的祖辈们是曾经头顶过“TYPE-R”光环的！

没错，这就是雅阁历史上唯一的一台Type-R车型。

从第六代车型开始，雅阁推出了三个不同规格的车型——美规、日规、欧规。美规的六代车型就是最早在广本实现国产的一款雅阁，而这款Accord Type R（CH1）就是六代欧规车的高性能版本，搭载的H22A 2.2L 自吸四缸机拥有高达212Ps/7200rpm的峰值输出，匹配5MT手动挡变速箱。

不过它还不是这一代的最强雅阁，在欧规的Type-R之上，还有一款日规版的EURO-R （CL1），同样是H22A， 但220PS/7200rpm的马力比起顶着“Type-R”之名的欧版更胜一筹，还带有托森限滑差速器。

欧洲没有的EURO-R，日本没有的Type-R，本田脑回路很奇特吧？

不过，这种“三重特供”的方式显然开发成本太高了，似乎有点吃力不讨好。所以到了第七代车型，雅阁只留下了美规和日规两种车型。欧规车型和日规合二为一，代号CL7，而且和美规车型共用内饰设计，还换标成为讴歌TSX输入北美销售。高性能版的车型也不叫Type-R了，直接叫EURO-R，换装了最知名的红头机——K20A，用上了进排气双i-VTEC技术，压榨出223PS/8000rpm最强马力，搭配6MT手动挡变速箱，这也是最后一代的高性能版雅阁。然而这款EURO-R却只在日本本土发售——如同传闻中的一样，吝啬的日本人永远把最好的东西只留给自己！

到了第八代，美规车型和日规车型合二为一，同时最后的一代欧规车型——CU1/2登场，车体尺寸进一步增大，不但没有了高性能版车型，而且前悬从历代的双叉臂简化成了麦弗逊。不过好的一点就是这一代的日规和欧规车型都被国产了——日规车就是广本的八代雅阁，欧规车就是这台东本的初代思铂睿。

现在再看看我们手上这台车，这是一台2010年出厂的2009款车型，全系都是2.4L的直列四缸机，也是最早国产、最原汁原味的一批车型，至今里程数将近12万公里。虽然只有4.7米出头的车长、2.7米出头的轴距，用今天的眼光来看，基本上就是个紧凑型的尺寸。不过锐气而不失沉稳的外观，依然散发着中级车应有的气势。

它也是我觉得历代国产本田车里最漂亮的一款，相比起如今十代思域和十代雅阁有些用力过猛的张牙舞爪，寥寥几笔勾勒出简洁、凌厉的攻击姿态，这才是我觉得本田设计最富有魅力的地方。能和它媲美的，私以为就只有最早一批国产的老马六了。

由于车况的原因，内饰的品相就不太能看了，车主加装了大量装饰和杂物，我们也不太好意思完全去掉，所以就简单讲讲人机布局吧。这台思铂睿很好地延续了本田驾驶舱设计的一贯偏好，把前挡风玻璃的下沿线压得非常低，即使座椅放到最低点，依然可以轻松看见发动机盖，获得很宽阔的前方视野。加上四向调节的方向盘、位置适中的挡杆和略高的手刹，完美契合了那些喜欢低矮坐姿的驾驶者。

中控台的设计也是十分考究，虽然用今天的眼光来看，密密麻麻的按键显然有点难以上手了，但是用起来依然可以感受到细节考量的用心。外凸的造型让操作按键十分就手；多媒体屏幕深陷中控台内，可以有效防止屏幕表面反光，而且紧挨着的就是最上方的多媒体按键区。不过空调的操作区也因此被挤占到了下方的位置，而且按键式的操作用起来，相比旋钮式还是麻烦了点。同时下方的储物空间也被挤占了，所以本田也相应的在靠近腿部的一侧挖了储物格。

本田的座椅设计是一绝，宽大舒适，而且包裹性也很充足，不过腰托的位置显得有点过于突出，这一点在其它的本田系车型上似乎也是个通病。难道本田的目标客户都是“水蛇腰”？

后排的空间和同期的广本八代雅阁相比的确是一个天一个地的差别，尤其是腿部空间，几乎就比E90的3系多了那么一点点，这恐怕也是思铂睿销量上完败雅阁的一大诱因。不过后排的出风口没有缺席，而且座椅的舒适性和支撑性都不错。其实我觉得，如果家里不是常年有大个子男性坐后排的话，这样的空间将就一下足够了。

动态篇

为什么整天叫本田“买发动机送车”？如果光看参数的话，其实有时候是很难理解的。这台思铂睿搭配的K24Z5 2.4L DOHC自吸机，和九代思域Si的K24Z7还是有所区别的，虽然181匹马力在当时已经相当不错了，不过搭配祖传的平行轴5AT变速箱，近1.6吨的车重，官方的百公里加速竟然要10.8秒，这……好像我以前的老锋范1.5 SOHC机配个5MT都比它快多了吧……

不过只要一上手，你就明白这是怎么回事了。其实答案很简单，本田自吸的精华，自然都在中高转速啊！起步的时候不会感觉怎么样，但是越过2000转之后，这台四缸机带着一丝沙哑的粗野咆哮声实在爽快，尤其是5000多转之后传说的“爆TEC”更是刺激。油门的调校相当灵敏，而且全段都底气十足，线性度一流，轻点就有反应，中等车速下再多踩一点便开始降挡发力了，油门一旦越过大约50-60%的位置，歇斯底里的嘶吼和带着颠簸的推背感就让人头皮发麻，让人把参数什么的通通抛在脑后。

这具平行轴5AT也是一副“神货”，和偏爱高转的2.4L VTEC简直就是天作之合。

由于天生挡位少，所以压转速什么的几乎就是不可能的。在我手上这台发动机基本就没多少时间低于2000转，而且很喜欢降挡，稍微多踩一点就杀低挡位拉转速了，甚至后方反应速度不错的拨片也多数时候像个摆设，想放肆点开D挡就已经足够刺激了，S挡只会让你在公路上饱受无尽的噪音折磨。这样的车让人大部分时间都慢不下来，油耗还能好看到哪里去？哪怕是高速路况偏多，综合油耗都突破了12L/100km。

但是玩老车就是这样，能够肆无忌惮地享受放纵的魅力，而且它的驾驶性的确一流，除了升2挡会有些小顿挫之外，大部分时间平顺性都是一流，松油门也不会有什么拉扯感，滑行的效率也是相当高。如果开着定速巡航刷高速的话，平均油耗压制到9 L/100km以下也是没问题的，只是你愿不愿意而已——开本田，求的就是这么一股癫狂的劲儿。

凌厉的动力，自然要配一幅玩味十足的底盘。

本田的转向一贯也是以顺畅流利出名的，这台思铂睿同样如此，不但比例紧凑而且几乎没有虚位，虽然顺滑感相比顶尖的宝马还是有点差距，但是已经足有其八成左右的功力了，而且打大角度时的回正速度极快，急弯掉头时打完方向之后一松开双手，方向盘就“刷刷”回位了，相当爽快。唯一有所欠缺的就是电子味有点重，阻尼太过于均匀了，随角度的力道变化几乎没有，甚至有些影响了高速过弯时的极限判断。另外有点可惜的是，受车况影响，中高速行驶时刹车稍微深一些，前轴就有异常的抖动，让人放心不下。好在悬架支撑性还是很不错的，虽然路感很足，细碎振动很多，而且侧倾略大一点，但是可以感觉得出车身响应的速度非常快，而且极限也不低，快跑起来还是相当有乐趣的。

▲虽然前悬简化为麦弗逊，然而多连杆的后悬架依然带有防倾杆，取向很明显了

至于隔音么……老本田还要啥隔音？光是中等车速下的风噪就已经很明显了，更别说轻轻一脚，发动机的喧闹就充满了整个车厢。实话说，这货真的一点B级车应有的高级感都没有，甚至我会有点错觉——以为自己是在开赛车，滋味很是酸爽啊……

驾仕总结：

不得不说，这台思铂睿才是我理想中本田应有的姿态。作为一台中级车，它一点也不高级，但是却能让人十分过瘾。它最适合的，还是那些骨子里带着汽油味的人。也只有这种十多年前的老家伙，才能带给人这样纯粹的幸福。

如今的本田，正处于历史变革的十字路口，经历了供应商的大洗牌和战略的大跃进，全面走上了小排量涡轮增压+混合动力的道路，在排放法规日益收紧的大环境下不断挣扎，昔日癫狂、耐用的风采似乎已经渐行渐远。希望本田度过这段难关之后，还能够不忘初心吧。

文｜韦陀

图｜韦陀 网络

无法忘记的地上之星 本田VTEC技术(六)

上期我们聊过了本田D系列发动机，接下来我们来谈一谈非常少见的H22A和当时最强的V6发动机——C30/C32系列！

▌绝无仅有的存在——H22A/H22A7型发动机（1）

◤ 最难购得的本田红头发动机是哪台？如果不谈专用于后期版本的各型NSX的C32B型发动机的话，恐怕最难找到的就是H22A/H22A7发动机。在1990年代至今的本田高性能发动机谱系当中，H22A/H22A7型发动机不说是绝无仅有，也可以说是凤毛麟角的存在。原因为何？很简单——大多数的本田民用高性能发动机都是装着于车体较小，体重较轻，更容易打造更高推重比的紧凑级车上，或者干脆用于S2000、NSX那样的专用跑车上，用于中级车的可谓是少之又少，仅仅有F20B、H22A/H22A7、K20A、K24A2（不要跟其他后缀数字的K24A，比如后期的上代广本雅阁2.4L型号的K24A8混淆哦），而其中专用于中级车的红头发动机更是只有这么一个H22A/H22A7。

▼ H22A型红头发动机，本田史上唯一专用于中级车的红头发动机

作为1990年代的本田的两个较大排量直列四缸汽油发动机系列之一（另一个是F系列），H系列发动机的演化相当复杂，型号可谓众多，跟踪期间变迁是很困难的一件事。需要注意的是，H系列发动机中，排量较小的H22性能反而高于排量更大的H23，H22当中性能最低的H22A2和H22A5都具备185ps的最大马力，大多数H22都具有190ps或者200ps的最大马力，而其中性能最强者，红头H22A甚至有220ps的最大马力。而排量较大的H23系列反而一般只有160ps左右动力，其中性能最强的，使用H22A的缸头部分和普通H23A缸体混合而成的蓝顶H23A也只有200ps的最大马来。而普通H系列发动机和其中较高性能的版本的一个主要的区别就在于散热系统的设计，较高性能的版本采用的是对缸体强度较为有好处的封闭式水道设计，而一般版本大多数则采用更有利于散热的开放式水道设计。

▼ H22A型发动机最初的搭载车之一，Prelude SiR S Spec（BB6）

H系列当中最高性能的版本，则是我们本章节的主角之一，红头H22A，最早出现在1996年11月发布的以同时代雅阁的车架为基础设计的中级轿车。第五代，也是最后一代本田Prelude的较高阶版本SiR、SiR S Spec、TYPE-S（BB6）这三款车型上。这也是本田首次在非TYPE-R车型上使用红色凸轮轴盖涂装的发动机。而后，在进入本世纪之后的2001年5月，同样的发动机也搭载在第六代本田雅阁的顶级性能型号雅阁Euro-R（CL1）之上。而几乎同一时期，在欧洲发售的雅阁Euro-R（CL1）的姊妹车型（这款车型也曾通过逆输入的方式流入日本市场），雅阁TYPE-R（CH1）则使用了H系列发动机当中性能第二强的型号，H22A7。

▼ 进入本世纪之后开始使用H22A的雅阁Euro-R（CL1）

从单纯的机械构造方面来讲，红头H22A和H22A7之间存在的差异可谓是微乎其微，甚至两者外表上都使用了相同的代表最高性能的红色凸轮轴盖涂装，以及相同的封闭式水道设计，而这两台发动机本身的潜力方面也并无二致。两者动力输出数据的不同更多是因应采用了并不完全相同的ECU控制程序而至，H22A型发动机马力更高，扭矩稍低，H22A7型发动机最大马力输出稍低，但扭矩稍高。

▼ 欧规的雅阁TYPE-R（CH1）所使用的H22A7型发动机，与H22A差异微乎其微

内部构造方面，H22A和H22A7两型发动机均采用铝合金中缸和缸头（不同于同时代B系列发动机的铸铁中缸和铝合金缸头的搭配），缸径87.00mm，冲程90.70mm，实际排量2157cc（另外一款为之前介绍过的B18C-R）。压缩比则为11.0:1，是H系列发动机当中原厂压缩比设定最高的。具体动力输出方面，配备在日规车型上的H22A拥有220ps/7200rpm的最大马力和220.6Nm/6500rpm的最大扭矩，配备在欧规车型上的H22A7则拥有212ps/7200rpm的最大马力和222.3Nm/6700rpm的最大扭矩。

▼ 1996赛季JTCC冠军车，Mooncraft车队的Accord JTCC

或许是因为本身配备于车体较大，售价也相对较高的中级家用房车的性能型号或者中级房跑车之上的原因，H22A和H22A7两型发动机的名气远没有同时期的B系列发动机大。但以实际性能来讲，这两款发动机也算是拥有相当不错的水平，在1990年代中后期的各类赛事当中的表现也算得上亮眼。1994年开始，本田欧洲分社开始使用H22A作为提供给F3赛车的动力装置。而为了满足F3赛事的相关赛例要求，本身的2200cc级排气量被降低至2000cc级。而后，在1995-1997赛季的英国BTCC（British Touring Car Championship，英国房车锦标赛）和1996-1997赛季的日本当地的JTCC（Japanese Touring Car Championship，日本房车锦标赛）赛事当中，以F3赛事规格用H22A发动机为基础改良的发动机被用在Accord赛车之上。

▼ 1997赛季JTCC冠军车，Mugen无限车队的Accord JTCC

1996和1997两个赛季的JTCC冠军赛车，正是使用H22A发动机的Class 2规格（亦称Super Touring规格）的Accord JTCC赛车。当时使用于以日本规格Accord SiR（CD6）为基础改装的Accord JTCC赛车所搭载的H22A发动机能爆发足足280ps/8500rpm的最大马力，扭矩方面则有265Nm左右（最大扭矩爆发转速不明），搭配6速序列式变速箱以及轻至975kg的车身重量，拥有极佳的马力重量比。这样的水准就算是比起之前在1980年代末至1990年代中期流行的那些动辄拥有600ps左右的Group A赛车，性能都不逞多让。

▌本田最强市贩V6——C30A/C32B型发动机

◤ 虽然旧日的HONDA Racing，以及后来的Mugen和今日的M-TEC（Mugen无限的后继者，现在此公司称作M-TEC，Mugen无限品牌则继续保留），都提供从直列四缸到V型12缸的庞大的发动机产品线给客户选择，但那仅仅是赛车部门或者赛车公司的行为，除了少数极其疯狂的车迷，恐怕不会把那些纯赛车发动机装到民用车上使用。而在民用发动机方面，本田提供的产品线一向是极其短小的，最大仅仅到V6发动机，迄今为止，本田提供过的民用V6发动机仅有两个系列，一是1985年开始量产，2005年终产，延续长达20年之久的C系列，二是沿用至今的从1998年开始量产的J系列。

▼ 本田J37A发动机

而这两个系列本身的设计都是SOHC设计，更偏重低转速的扭矩发挥、降低噪音震动（这和当年奔驰一度几乎全线使用SOHC设计的理由相同）、降低制造成本等等，反正这些发动机一直就和“高性能”这三个字根本沾不上边。但就像日本人那句老话那样，“道理之外的道理总是有的”，凡事总会有个例外，而本田民用V6发动机当中的例外就是曾用于NSX的采用DOHC VTEC设计的C30A和C32B发动机。

▼ 早期的C系列发动机大多用于本田当时的旗舰车款Legend

作为本田发售的第一款民用V6发动机，在1980年代至1990年代几乎所有本田市贩车型上的V6发动机皆为C系列所属，从这个角度讲，其历史意义不可以说不重要，因此我们在这里辟出一点篇幅来稍微谈及一点C系列发动机所走过的历程。1985年，C20A发动机出现，配备于日本本土版本的初代Legend之上，具备145ps的最大马力。1986年，排量更大的C25A出现，配备于日本本土版本的Legend上的版本具备165ps的最大马力，而配备于北美市场的Legend以及Rover 825、Sterling 825i之上的版本则有153ps的最大马力。

▼ 北美版Sterling 827使用过90年代之前排量最大的C系列，C27A

时至1987年，C系列的排气量被进一步扩大，C27A出现，配备于日本本土市场的Legend、北美市场的讴歌Legend以及Rover 827、Sterling 827，日本本土版本和英国市场版本的输出达到180ps。1989年，在C20A基础上加载涡轮增压系统的C20AT出现，专用于被称为“Wing Turbo”的日本本土版本Legend，动力输出达到190ps。这款C20AT也是在进入1990年代之前，动力最强的C系列发动机。

▼ 首款搭载VTEC科技的C系列发动机，C30A，则于1990年随NSX降临

1990年9月，DOHC VTEC设计的首款C系列发动机，我们这一章节的主角之一C30A型发动机随NSX降生，最大马力输出达到274ps。稍后的1990年10月，更大排量，但依旧采用SOHC设计的C32A出现，配备于Legend、Inspire以及讴歌Legend、3.2TL等型号，前期版本具备200ps动力（日规为215ps），后期版本具备230ps（日规为235ps）。1996年2月，随Legend换代，C系列当中排量最大的民用型号C35A出现，输出最大的版本具备225ps。而1997年，C系列中最强版本，配备于改款后的NSX的红头C32B问世，具备从280ps到295ps不等的原厂动力。

◤ 虽然采用着类似的缸体式样，同样的90°气缸夹角，但C30A和C32B两型发动机与其他C系列发动机的缸盖设计几乎完全不同，内部的机件材质也完全不同，进气道设计也是不同，使用的工艺也不尽相同，从这个角度讲，把这两型发动机单独称作一个系列也是完全没有问题的——事实上如果换做其他在发动机番号编成上没那么喜欢偷懒的车厂（本田总把同一个设计基础的发动机划作同一个系列，甚至同一个型号），这早就是一个独立的新系列了。

▼ C30A型发动机的内部构造

C30A型发动机采用缸径90.mm，冲程78.0mm的偏重高转速发挥的大口径小冲程的缸内设计，实际排量2977cc，压缩比10.2：1，搭载DOHC VTEC系统以及在1980年代末至1990年代初相当流行的VVIS可变进气歧管技术。这台发动机原装情况下既使用锻造活塞和钛合金连杆（要知道现在的GT-R的VR38DETT型发动机也只是原装采用铸造活塞），曲轴采用相当高的平衡度打造，可以轻松承受8000rpm以上高转速的运转。实际的最大输出为最大马力280ps/7300rpm、最大扭矩294Nm/5400rpm。

▼ 在C30A基础上改良的C32B则于1997年降生

1997年之后推出改良型号的C32B则在C30A基础上削薄了缸体，缸径扩大至93.0mm，冲程高度则保持不变，排气量扩大至3179cc，压缩比维持10.2:1不变，而为了在削薄缸体的情况下不降低发动机的的散热效率，C32B还换用了相当先进的FRM（纤维强化金属）材质缸垫，同时节气门口径加大1mm，以提高进气效率。新的C32B发动机日本本土版维持280ps/7300rpm最大马力输出，海外发售版本则提高至294ps7300rpm，扭矩方面则一律提高至305Nm/5300rpm。

▼ NSX TYPE-R（NA2）的C32B发动机改用红色凸轮轴盖，内部精度更高

当然，C30A和C32B并不只是这点本事，尤其是日本本土版本将动力限制在280ps不过是为了满足日本国内当时还有效的车厂间的最大马力自律协定而已。通过对进排气系统稍加改装，并换用第三方的ECU之后，C30A或者C32B就能轻松跃升至300ps以上动力，350ps也毫无问题。而在1994和1995赛季称雄勒芒24小时耐力赛GT2组别（均获得组别冠军）的NSX GT2所搭载的特用C30A型发动机在不使用任何的强制进气装置的情况下能爆发巨大的390ps的轮上马力（不是民用车标注的飞轮马力，请注意区分）。

▼ NSX GT2的C30A发动机拥有390ps轮上马力

而曾用于勒芒24小时耐力赛和JGTC（今天的Super GT赛事的前身）的由Mugen涡轮化的C30A发动机则在NSX GT1或是NSX GT500赛车上可轻松爆发500ps以上的轮上马力，而2007年后，赛道用的C系列发动机重回NA化，改为一台由Mugen制作的扩缸至3494cc的C32B发动机，轮上马力同样可以达到500ps以上。

▼ ARTA NSX GT500的C32B发动机拥有500ps轮上马力

最后在这里要特别说明一下，虽然从单纯的马力输出数字上，不论C30A还是C32B的原厂输出数字都不及今天本田提供的各类J35和J37系列发动机，但仅从机械构造的水准、运用材质的高级程度、装配精细度以及性能方面的潜力来看，C30A和C32B这两型发动机的表现，绝对无愧于本田市贩V6发动机当中的“最强”。

▌接下来将为您带来i-VTEC系统、从未量产过的VTEC、A-VTEC系统的介绍，曾用于S2000、堪称最强VTEC发动机的F20C/F22C1型发动机以及最后的红头发动机——K20A的相关内容。敬请关注！

< 未完待续 >

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