4类19起“事故”，大学简称“撞车”，你能分清谁是谁非吗？

生活中简称无处不在！中国的大学有3000所，自然有不少高校的简称会“撞车”，有的因省而撞，有的因市而撞，有的因地而撞，有的因字而撞，趣味性十足。今天，缪老师选出19起“事故”，跟大家聊聊这些简称背后的故事。

一、因省而撞

河南、河北两省，省名的第一个字相同，湖南、湖北和山东、山西也是如此。河南人管拥有双一流标签的河南大学叫“河大”，河北人管没有双一流标签的河北大学叫“河大”；湖南人管985大学湖南大学叫“湖大”，湖北人管四非大学湖北大学叫“湖大”，山东人管985大学山东大学叫山大，山西人管有希望入选下一轮双一流的山西大学叫“山大”。

以上可以算是三起“撞车事故”，这还没算以“省名+专业特色+大学”为规律命名的大学，比如河南科技大学与河北科技大学、湖南师范大学与湖北师范大学、山东财经大学与山西财经大学之类的“简称撞车”。

当然，别忘了在河南大学、河北大学之外，还有一所位于江苏南京的211工程大学河海大学，似乎也可以用“河大”来称呼，尽管它更为人熟知的简称是“河海”。

二、因市而撞

在江西省，大家都尊称位于南昌的省内最强高校，211工程大学——南昌大学为“南大”，但是出了江西省，更多人愿意把“南大”的简称用来称呼双一流、985工程大学——南京大学。

武汉有一所211工程大学——武汉理工大学，它的前身之一是武汉工业大学；武汉还有一所四非院校——武汉工程大学，试问提到“武工大”三个字，你会首先想起哪一所大学？

西安有一所西安工业大学，还有一所西安工程大学，前者简称“西安工大”，后者简称“西工程大”，这两所大学都是四非高校。同样位于西安的985工程大学——西北工业大学，简称为“西工大”，看来看去，还是挺容易花眼的吧？

上海海事大学和上海海洋大学都在上海，校区紧挨着，后者有个双一流的标签，前者没有，如果让你给它们俩起个简称，叫什么比较好呢？“上海洋大”？“上海事大”？怎么听起来都别扭吧？

以上这四起“事故”，我归结为“因市而撞”。

三、因地而撞

在东北地区，提到“东大”，大家默认说的是东北大学；在包邮地区，提到“东大”，大家默认说的是东南大学。两所大学都是工科强校，都是985，都是世界一流大学建设大学，只不过前者是一流大学B类，后者是A类。

提到“华师”或者“华师大”，不同地区的人们自然有不同的解读，位于上海的985工程大学——华东师范大学，位于武汉的部属211工程大学——华中师范大学和位于广州的省属211工程大学——华南师范大学，背后都有一大群的拥趸。

提到“华农”或者“华农大”呢？位于武汉的211工程大学——华中农业大学和入选双一流呼声很高的，位于广州的华南农业大学，也是各有各的支持者。

提到“西大”，出来认领的大学就有三所，一所是位于重庆的部属211工程大学——西南大学，其他两所是分别位于西安和南宁的西北大学、广西大学，这两所大学都是省属211工程大学。你没看错，广西大学的简称从来都不是“广大”，不知道位于广州的广州大学有没有松一口气？

以上这四起“事故”，我归结为“因地而撞”。

四、因字而撞

在中国，大家公认“北大”特指北京大学，可是别忘了位于吉林的北华大学（简称“北华”）和位于钦州的北部湾大学（简称“湾大”），经常被拿来调侃一番，说它们也是“北大”。

在山东省，“海大”指的就是位于青岛的985工程大学——中国海洋大学，出了山东省，不少人就会把“海大”两个字用在海口、儋州两地办学的211工程大学——海南大学的身上。

位于合肥的985工程大学——中国科学技术大学，常被简称为“科大”或者“中科大”，位于北京的双一流——中国科学院大学常被简称为“国科大”，校本部位于长沙的985工程大学——国防科技大学本身就是个简称，但还是有人会用“国防科大”来称呼它。事实证明，很多人在看到“国科大”的时候，会分不清究竟说的是上述三所高校中的哪一所。

位于长春的985工程大学——吉林大学的简称是“吉大”，位于湖南吉首的四非大学——吉首大学，简称也是“吉大”，先是在北京办学，此后把校园让给北京大学，自己搬到成都办学的民办高校——吉利学院，从没被叫过“吉大”，但却有个非正式校名，叫做“吉利大学”。

人们通常把位于江苏镇江的四非大学——江苏大学称为“江大”，同样位于江苏省，但却坐落在无锡的211工程大学——江南大学，一般不会被称为“江大”。

同在北京办学的211工程大学——北京工业大学和四非高校——北方工业大学，简称都是“北工大”，看起来也都“名正言顺”。

在广州、深圳、珠海三地办学的暨南大学，被简称为“暨大”；在济南办学的济南大学，被简称为“济大”，两所大学的简称读音极为相似，容易混淆。

同样因字的读音容易混淆的，是位于郑州的河南工业大学、位于天津的河北工业大学、位于合肥的合肥工业大学。河南工业大学是四非高校，河北工业大学是省属211工程大学，合肥工业大学是部属211工程大学。另一所正在兴建中的，位于天津的“中国核工业大学”，性质是职工大学，不属于统招序列。

以上这八起“事故”，我归结为“因字而撞”。

五、两件要事

简称也分为官方和非官方，所谓的官方简称，是在教育部备案的，不存在“撞车”的可能；所谓的非官方简称，是民间的叫法，怎么顺口怎么来。但比起大学的“全名”，简称本身就显得没有那么正式，所以很少有人会去较真。

当高层次院校与低层次院校的简称“撞车”时，前者一般会占点便宜；当地域较近院校与地域较远院校的简称“撞车”时，前者一般也会占点便宜。

因省、因市、因地、因字，这4类共19起“简称撞车”事故，你对哪一个印象最深？你心中最容易引起争议的大学简称又是哪一个呢？来评论区聊聊吧。

历尽十年考察千所大学，我是“大学活地图”缪登峰。原创不易，期待你的点赞和转发。

量产交付前夕 理想L9陷断轴风波

经济观察网记者 高飞昌 距离理想L9官宣上市过去还不足一个月，距离量产交付给用户的时间也仅剩不到一个月的关键时刻，这款被理想汽车CEO李想称作“500万元以内最好的家用SUV”的新车，发生了一起意外事故。

7月17日，社交媒体上流传的一段视频显示，一辆理想L9在理想汽车门店试驾车过程中发生故障。从曝光的画面看，车辆的左前轮陷入车体内部，疑似悬挂发生了断裂（俗称“断轴”）。有网友透露，“当时只是猛踩了一脚刹车”。

网络流传理想L9事故现场图

据悉，理想L9搭载的是被应用在各大豪华车身上的空气悬架，这一配置也是近一个月前这款车发布上市时着重强调的一大卖点。官方售价高达46万元的车，为什么说断轴就断轴？一时间，“理想L9空气悬架断裂”成为热搜话题。

对此，理想汽车官方在7月18日紧急回应表示，试驾车是在90公里/小时的速度冲过一个深度20厘米的坑时，导致空簧内部的缓冲环破损；因为供应问题，有部分试驾车使用了试制阶段的缓冲环，试制版遇到大冲击工况偶发失效。

理想官方还强调，量产版的缓冲环强度是试制版的2.5倍，面对更大的冲击也不会有问题。

不料，上述解释不仅未能回应清楚问题，还引发了更大的争议。前吉利研究院院长、现顺为资本合伙人胡峥楠在社交媒体上提出自己的看法：其一，90公里时速过20厘米的坑，损坏的应先是轮胎而不是悬架；其二，L9的离地间隙不足20厘米，为何开到20厘米的坑上去，这不符合常理；其三，汽车企业并没必要试制与量产车性能不一样的试制件。

随后，理想汽车又发布一条信息表示，决定将理想L9的空气弹簧（包含空气弹簧本体、空气泵、储气罐）质保方案提升到与三电系统相同的8年或16万公里，且二手车交易不影响质保的有效期。理想称这是“出于对产品质量的信心，同时为了打消用户对空气弹簧的顾虑”。

至此，关于理想L9的争议仍在持续。外界关注的几个重点在于：试装车与量产车究竟怎么区分？试装车能不能提供给用户试驾？理想汽车门店的试驾车又处于什么研发阶段？

就此，经济观察网记者采访了多位汽车工程专家。综合他们的观点，首先，理想汽车的回应不够专业。其次，试制车并不能交给用户试驾，这一点是明显的错误。

试制件背锅？

理想L9在6月22日已经官方宣布上市，而规划的交付时间是8月份。从公众的感知角度看，现阶段的理想L9应该至少是接近量产车的车型。而这样的车型不应出现悬架断裂的状况。

理想L9试驾车处于什么开发阶段，成了该车是否存在重大产品质量隐患的核心点。关于此，理想汽车一位内部人士表示，理想汽车门店采用的是非量产车，阶段定义为P阶段（试生产阶段）。

据了解，汽车开发过程中的试制样件大致分为几个阶段：早期阶段，样件多是快速成型件，其与量产件不同，主要是为了装配车辆，材质、工艺、强度均未经确认；第二是碰撞阶段，该阶段的样件主要目的用于碰撞实验，碰撞强度达标但疲劳强度不一定达标；第三阶段的样件目的是为了做整车测试，该阶段必须采用量产件，否则无法验证量产车的强度。

而理想L9试驾车作为试制车，其更接近于整车测试阶段，样件应该使用量产件。国内某自主车企集团研究院的一位研发人士表示，通常机械结构件（空气悬架属于机械件）不会有大量试制的情况，试制主要集中在塑料件和电控软件方面。

“一辆安全性未证实的车辆，在公共道路上，交给不确定人群进行试驾，存在安全隐患。”同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产认为，“既然是试制车，就必须由专门的测试员在专门的试车场进行测试，而不是交给用户在公开道路上试驾。”

值得一提的是，理想L9空气悬架问题也让其供应商受到一些质疑。据悉，理想L9所采用的空气悬挂和CDC（连续减震控制）系统分别来自德国威巴克和采埃孚。另外空气弹簧的供应商包括保隆科技、孔辉科技和威巴克。

截至目前，理想L9空气弹簧的供应商之一保隆科技发布声明，表示与此事无关。“我司未收到任何关于空气弹簧产品失效的客户反馈，我司空气弹簧产品自量产以来质量稳定，未收到任何质量投诉。”

理想L9的争议

虽然理想汽车做出了质保升级等颇具补偿性意味的政策，但在关键的质量问题上难言已经打消了公众的疑虑。理想L9空气悬架断裂一事目前还在发酵。

实际上，自理想L9上市以来，理想汽车就一直处在舆论热点当中。一个月前新车上市当天，李想高调地宣称：该车将会是500万元以内最好的家用SUV，堪比（劳斯莱斯）库里南。特别是全系标配的空气悬挂很舒服，“每天下班愿意故意多绕20公里去享受”。

从车型产品力角度，理想L9 车长5米3、轴距3米1的大号车身，46万元的身价、智能、增程等卖点，在理想官方与一众大V的强力宣传之下，话题度飙升。其提出的500万元以内甚至成为一个有趣的现象。同期，业内还出现“50万元以内最好”，“100万元以内最好”等宣传口号。

回顾理想汽车的发展，自成立以来一直只有理想ONE一款车，这款搭载三缸发动机、采用增程式混动驱动的车型，靠着巨大的尺寸和较丰富的配置促成的“奶爸车”的定位，收获了不少用户，累计销量经突破18万辆。

直到今年，理想才有了第二款车理想L9。为了这一款车，理想汽车重视有加。在理想L9上市前后，其曾遭遇多次问题。理想L9原计划在4月份北京车展上市，但由于新冠肺炎疫情影响，北京车展延期，理想L9随之跳票。

理想官方当时作出回应称，因生产基地位于江苏常州，其80%供应商位于长三角一带，造成理想汽车销量下挫。数据显示，今年4月，理想汽车销量环比下降超过60%。而到了6月，理想汽车交付13024辆理想ONE，同比增长68.9%。

从销量增长的原因来看，理想汽车称供应缺货问题得到了很好的缓解。但针对此次空气悬架问题，其却仍以“供应问题”为缘由。

就在几天前的7月13日，针对用户指出的理想L9后悬架横向摆臂为铁制材料，但将表面涂成铝合金的模样的疑问，李想在社交媒体回应称：强烈建议那些认知上觉得铝就一定好于钢和铁的网友们，把自己家房子的钢筋主结构都拆掉，全部换成铝的。

一位汽车工程专家向记者表示，近几年智能汽车兴起，原来传统的汽车开发流程被大大缩短，这事实上造成了一些造车新势力在重要环节上的不重视。一家车企如果失去对车本身质量的把控，只会给发展埋下巨大的隐患。

“6月21日正式发布；7月全国所有店面都可以试驾；8月正式交付给用户；9月交付量可以过万。”这是李想此前在社交媒体上为理想L9设定的投产交付时间线。如果一切顺利，理想L9或能像理想ONE一样成为爆款车型。但现在这一设想打上了问号。

法治课｜已有自动驾驶汽车投放使用，若发生事故谁担责？

澎湃新闻记者 谭君

迈入自动驾驶时代，有地方已跃跃欲试。

有媒体报道称，近日，自动驾驶巴士和自动驾驶乘用车开始投放河南郑东新区，面向市民开放试乘，行驶中可全程由智慧驾驶功能实现智能转弯、避让、停车等操作。去年9月16日，无人驾驶汽车正式在长沙亮相测试，副驾驶位上的安全员发出指令，汽车自行转动方向盘，起步、并线、加速，根据路线规划在路口平稳转弯、掉头……

自动驾驶汽车已不是遥远的科幻场景，但自动驾驶发展历程中有一个无法回避的法律问题：自动驾驶汽车发生道路交通安全事故后，责任谁来担？

近日，一场关于“自动驾驶与法律责任”的研讨会，在上海交通大学凯原法学院举行。与会专家结合《道路交通安全法（修订建议稿）》中的具体条款，就自动驾驶汽车事故责任分配等问题进行了深入探讨。

有专家认为，目前以驾驶人为法律责任主体、以驾驶行为作为归责起点的立法逻辑体系设计，难以满足技术的快速发展。事故发生后，应当由车厂或自动驾驶方案商统一承担侵权责任，有必要时再根据责任分配规则或合同约定安排向第三方追偿。

《道交法》修订稿新增自动驾驶条款

近年来，我国自动驾驶汽车产业发展势头迅猛，但现今我国并没有自动驾驶技术上路行驶的相关规定和配套法律制度体系，自动驾驶汽车上路处于“无法可依”的尴尬境地。

对于自动驾驶，国际上目前通行的标准是将其分为L0-L5级。L0级表示完全没有自动化，由人类进行控制，L5级表示完全自动化，无需人类进行任何干预，完全由车辆自主决定行驶。据媒体报道，随着自动驾驶技术的快速发展，目前行业内的主流企业正在积极推进L4、L5级别自动驾驶技术的研发。

麦肯锡的报告显示，自动驾驶汽车的全面普及可减少90%的交通事故，每年可减少1900亿美元的损害赔偿和医疗费用，挽救成千上万人的生命。不论自动驾驶带来什么样的驾驶体验与出行效率，安全是始终贯穿其发展历程的核心命题。其中，一个亟需回应的法律问题是：自动驾驶汽车发生道路交通安全事故后，责任谁来担？

对此，北京、深圳、上海等地在地方立法层面曾“跨出一步”，但相关立法主要为政策性或规范性文件，效力等级较低，在《道路交通安全法》没有修改的情况下，其合规性上将不可避免地受到质疑。

2021年3月24日，《道路交通安全法》（修订建议稿）公布，其中，第155条第2款拟规定：“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。”

上述研讨会的多名与会专家介绍，此前道路交通安全事故责任主体主要围绕“人”，包括驾驶人、汽车所有人和管理人，此次修订在自动驾驶快速发展的大背景下增加了自动驾驶系统开发单位作为责任主体，改变了道路交通安全事故责任形态。

就在《道交法》修订建议稿公布前一天，2021年3月23日，深圳市人大常委会发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》并向全社会征求意见。其中第47条比较全面地规定了L3、L4、L5级别自动驾驶汽车的责任主体。

专家：规定系统开发单位为事故责任主体有其内在技术逻辑

7月7日，“马斯克承认开发自动驾驶比想象更难”这一话题登上了微博热搜。

有媒体称，马斯克终于承认他低估了开发安全可靠的自动驾驶汽车的难度。此前，美国发生了多起与特斯拉车主对自动驾驶系统过于信任有关的事故，道路安全监管机构对特斯拉进行调查。自动驾驶汽车的安全问题再次受到广泛关注。

在上述研讨会上，与会专家介绍，不同于传统的有人驾驶汽车，自动驾驶汽车安全保障高度取决于车辆能否实时地、准确地感知所处环境中的各种动、静态信息，并基于这些信息做出正确的决策以及执行。

与会专家指出，自动驾驶技术仍存在一些技术瓶颈，各种传感器都有自身的局限性，在天气极端情况下，要实现安全可靠的无人自动驾驶，其发展道路还很长。比如，摄像头在光线条件不好或雨雪天气情况下表现不佳；毫米波雷达能准确探测目标物的水平位置，但缺乏高程探测能力，当前市场上的毫米波雷达难以区分横在道路当中的大卡车和悬在空中的龙门架；激光雷达空间几何探测能力优秀，但存在遮挡问题，雨雪天气同样性能会降低；高精地图提供的是视距外的静态信息，对提升驾驶体验和效率很有意义，但受限于采集频率和审图法规的影响，其相对现实世界无可避免地存在滞后性，因此难以将其作为自动驾驶安全保障的依赖输入。考虑到各种传感器均有自己的局限性，OEM（原始设备制造商）或自动驾驶集成方在应用场景和系统功能设计的过程中，需要充分考虑功能安全冗余。

“安全冗余”最早是航空领域常用的技术术语，指的是飞机的电子控制系统均进行了安全备份，防止一套系统突然坏掉，影响飞机的正常运行。

有专家认为，要保障自动驾驶的功能安全，系统开发单位就必须设计冗余机制，只有通过足够可靠的传感器方案，配合可靠的算法以及计算和执行单元，才能保障整体系统的功能安全。

而自动驾驶面临责任主体多元化及责任判定复杂的问题。上海交通大学安泰经管学院教授蒋炜认为，目前的技术水平无法完全分析出自动驾驶系统存在的问题，从而为判定事故究竟是“人为”还是“车为”增加了难度。

因而，将自动驾驶系统开发单位作为责任主体之一，《道交法》修订建议稿中的规定有其内在的技术逻辑。多名与会专家介绍，现有的交通事故责任实行过错责任制度，一旦进入对自动驾驶的事故责任评价，就涉及车辆所有人、车辆生产者、车辆销售者、车辆驾驶者、保险公司等多方主体，传统的过错判定原则将无法直接适用，而可能会出现多种不同归责原则的法律选择或同时适用的问题。如果车辆行驶活动是由车辆的自动驾驶系统操控而非人为，这使得过错责任失去了适用的前提，而涉及到适用无过错责任的产品责任问题。制定自动驾驶相关法规时，要考虑保险制度、无过错责任的适用、接管情形下的责任判定等内容。

如何界定“自动驾驶系统开发单位”，后续立法需进一步明确

就自动驾驶安全问题，此前已有汽车制造商表示将承担主体责任。2016年的自动驾驶国际研讨会上，沃尔沃汽车集团总裁及首席执行官汉肯·塞缪尔森在谈到车辆发生事故如何定责时表示：“若因自动驾驶功能导致的事故，沃尔沃将承担全部责任。”

澎湃新闻查询车企官方新闻发现，2016年3月，吉利控股集团董事长李书福在一个互联网汽车高峰论坛上的演讲中讲到沃尔沃CEO的上述表态，并说“沃尔沃的同行也纷纷表态同意沃尔沃的提议，如果自动驾驶汽车在行驶过程中出了事故由汽车公司主动承担责任”。

上海交通大学凯原法学院教授郑戈认为，目前以人为法律责任主体的立法逻辑体系设计难以满足技术的快速发展，所以《道交法》修订建议稿才引入了自动驾驶系统开发单位作为责任主体，但是，如何界定“自动驾驶系统开发单位”，需要后续立法或解释进一步规定。

对此，郑戈提出，在目前行业标准尚不成熟的情况下，可以由整车制造商或自动驾驶系统开发方案商统一承担责任，如果其他软硬件供应商存在过错，可以基于过错追究其侵权责任或违约责任，再根据责任分配规则或合同约定向其他第三方追偿，这样能够合理分配调查成本和举证责任，也能够更有效地保护事故受害人的权益。

上海交通大学凯原法学院教授郑戈在研讨论会上演讲 上海交大凯原法学院官方微信号 图

西南政法大学民商法学院副教授郑志峰更进一步认为，在自动驾驶时代驾驶行为不复存在、驾驶过错难以认定的情况下，可以从驾驶行为转向保有行为，由自动驾驶汽车保有人承担无过错责任，这既有利于简化交通事故责任认定规则，也有利于保障事故受害人权益。

责任编辑：崔烜

校对：丁晓