传吉利希望与戴姆勒在武汉合资建厂

据路透社援引知情人士消息称，戴姆勒公司拒绝了浙江吉利控股集团提出的收购5%股份的要约，原因是不愿现有股权被稀释。5%的股份的市场价格约为45亿美元。

知情人称，最近几周，在吉利的邀请下，两家汽车制造商在北京举行了会谈。不过，尽管戴姆勒拒绝了吉利的请求，但表示欢迎吉利在公开市场购买股票。目前还尚不清楚吉利是否对这一提议有兴趣。

实际上，在2016年，就有媒体报道称，吉利控股拟斥资146亿美元收购戴姆勒27%的股权，成为其第二大股东；未来，戴姆勒还将与吉利汽车共享奔驰品牌旗下的研发平台。但这一消息随后遭到了吉利的否认。

更早在2015年8月，北京奔驰十周年的庆典活动上，北汽董事长徐和谊公开宣称：“北汽正在与戴姆勒股份公司谈股份收购事宜，入股成功后，北汽集团将成为戴姆勒的大股东之一。”但戴姆勒一直拒绝发行新股，以摆脱现有股东的担忧。

收购股份遭拒 有意打造合资公司

在收购5%股份惨遭拒绝后，熟悉吉利的内部人士爆料称，吉利与戴姆勒结盟的计划还包括成立一家合资企业，生产电动汽车，并希望在未来几周内能以某种形式达成协议。

消息人士称，吉利“垂涎”戴姆勒公司的电池技术，并希望与之在湖北省武汉市建立一家电动汽车合资企业。

对此报道，吉利拒绝评论。

合资或是吉利“一厢情愿”

目前，戴姆勒在中国市场已有两个合作伙伴——北汽和比亚迪。其中戴姆勒称北汽是“在中国市场最重要的伙伴”。

11月17日，戴姆勒还宣布计划在中国至少投资50亿元人民币，与北汽一起提升工厂制造电动汽车及其动力电池的生产能力，同时也为奔驰和Smart品牌达到中国环保车型生产标准与销售配额提供帮助。

2012年，戴姆勒还与比亚迪按照50：50合资成立了腾势，专注于新能源的汽车生产。但腾势的发展并不如意，仅以一款车型独撑市场。不过，今年5月份，比亚迪和戴姆勒分别增资腾势5亿元，目的在于帮助腾势缓解新能源补贴退坡及政策调整带来的影响，帮助腾势稳定经营，加快新能源领域的布局。

在电动化上，戴姆勒一直比较激进，具有深厚的技术能力。它计划未来在电动车领域的投资规模超过100亿美元。除了对电动车制造进行投资以外，还将额外投入10亿美元资金用于电池产品的生产。

因此，从戴姆勒的角度来看，再在中国市场成立一家合资公司生产电动车似乎没有必要，而且成本巨大。

从吉利来看，情况则截然不同。目前，吉利新能源市场上推出的电动车型仅帝豪EV，共三个车型，产品序列远远少于上汽、比亚迪、奇瑞等车企。

同时，根据乘联会数据显示，7月份帝豪EV销售1715辆，同比下滑38.3%。今年1—7月，帝豪EV的销量为9598辆。在国内新能源车销量榜上，帝豪EV的 7月销量和今年累计销量均位列倒数第二。2016年销量排名前五的新能源车企中，最后一名是知豆，销售14827辆，吉利榜上无名。

实际上，在新能布局源上，吉利的底子还是显得薄弱。比亚迪早在2008年就开始了电动车的探索之路。

2015年，吉利才提出了“吉利蓝色计划”，而且是从比亚迪挖了一个新能源车技术团队到吉利，负责帝豪EV的开发，于2016年4月推出其第一款纯电动车型帝豪EV。

显然，相比较而言，吉利新能源的步伐确实慢了，只能算是“总体跟随”。因此，在新能源技术积淀和品牌口碑积累方面，吉利新能源自然弱于竞争对手。

在严格的双积分政策下，这或许正是吉利焦虑的地方，而与戴姆勒合资成立电动汽车正是其求之不得的事情。

不过，吉利合资戴姆勒的美梦能否成真，还是且行且观察吧。

共享汽车“一地鸡毛”迷失方向

近年来，随着盈利难、用户体验差、管理问题多等诸多问题的出现，曾经风光一时的共享汽车热潮开始逐步退却，而当初发生在共享单车行业的一幕开始在共享汽车行业继续上演。事实上，从没有一个行业像共享汽车这样“割裂”：一边是头部企业问题频出，一边则是新进者加速布局共享汽车领域。

北京一处共享汽车停放点。潘悦 摄

共享汽车“一地鸡毛”

作为共享汽车领域的头部企业，GoFun出行正在生死边缘挣扎。

近来，北京、武汉、天津、杭州等地的消费者反映，自己所在的城市很难租到GoFun出行提供的共享汽车，有些地方的运营网点甚至已被取消，而消费者存在App中的押金“既取不出来，也不能转到其他城市使用”。

公开资料显示，GoFun出行成立于2015年8月，业务在次年2月开始上线运营。依托首汽集团特有的牌照及停车场资源，GoFun出行迅速在新能源汽车分时租赁市场打开了局面。数据显示，截至2019年3月，GoFun出行在全国投放了近3万辆车，规模仅次于上汽集团旗下的汽车分时租赁公司Evcard，位于全国第二。

但也正是从那时起，GoFun出行开始了全国性的战略收缩。据了解，自2019年起，GoFun出行相继退出了重庆、深圳、天津、郑州、济南、昆明、成都、贵阳等城市运营，2020年起退出长沙等城市运营。目前，GoFun出行的App上显示，绝大多数城市只提供日租、长租等服务，且车辆数量大幅减少。

无独有偶，重庆共享汽车品牌盼达用车也于今年1月31日发布了《关于重庆盼达汽车租赁有限公司暂停运营的通知》，宣布因公司经营原因于2月1日起停止运营。

与GoFun出行一样，盼达用车也有过高光时刻。作为首批进入共享出行领域的平台之一，盼达用车曾是被业内看好的共享经济项目，并一度计划独立上市。但这一切自2019年开始出现了转折，盼达用车市场活跃度日渐降低。如今，盼达用车已正式退场。

GoFun出行和盼达用车的境遇其实是当下共享汽车行业的缩影。

2011年前后，汽车分时租赁在中国出现。2015年被业界定义为中国共享汽车的元年，市场快速发展，深受资本追捧。据行业统计，截至2019年2月，中国注册的共享汽车企业已经超过1600家，投入运营的共享汽车数量达到11万至13万辆。

然而好景不长，绝大多数共享汽车平台如今已经淡出了市场：2017年，走高端路线的共享汽车平台EZZY因资金链断裂宣布解散，途宽易公司倒闭；2018年，美团租车暂停试点，麻瓜出行关停服务，巴歌出行宣布倒闭；2019年，途歌出行人去楼空，众行用车后续无音，car2go官宣离场……

资本市场的热度，也从一个侧面反映出共享汽车行业的现实状况。在2017年，共享出行曾以764.59亿元的融资金额成为当年获得投资最高的行业，这一年也被称为“共享汽车的春天”。如今，共享汽车行业的资本热潮已退却。国内知名市场调查机构易观分析发布的数据显示，从2019年至2020年，在长达一年多的时间内，共享汽车市场未有任何资本加注。

潘悦 摄

“名不副实”根源何在

业界认为，共享汽车的理念是好的，消费者通过汽车共享使用，可以减少汽车的保有量，从而缓解由此导致的城市交通拥堵、空气污染、停车位紧张等问题。但在实际运营中，共享汽车却有些“名不副实”。

首先，服务方面不尽如人意，消费者的体验越来越差。数据显示，近年来关于共享汽车的消费投诉增长迅速，尤其是在节假日共享汽车需求量大的时候更是如此，计费异常、车辆故障无法及时解决、充电续航路程短、售后服务差、车内脏乱差等问题都是投诉集中点。

目前，几乎所有的共享汽车使用的都是电动汽车，续航里程成为消费者关注的问题。很多消费者在开始使用共享汽车的时候，车辆里程显示是200公里到300公里，但在实际开行中，车辆续航里程下降太快，只有100多公里，大大影响了消费者的使用体验。

停车费则是共享汽车遇到的另一个难题。前一个消费者用车完毕后，将车停在停车位上，而后一个消费者不能保证马上就用车，期间就会产生停车费。这个停车费让谁来出、如何出，是影响共享汽车使用的重要问题。虽然众多共享汽车平台都表示，已和多个停车企业达成合作协议，消费者用车时可以直接将车开出停车场，但实际上很多消费者在取车时，都会被停车场要求缴费，意即消费者还没用车就先支出了一笔费用。

此外，成本高、盈利难也是共享汽车难以为继的一个重要原因。长期以来，共享汽车平台都采用重资产模式运营，平台需要承担车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本，以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、用户端营销费用等运营成本。同时，平台还要不断投入补贴教育市场，但收入却几乎全部来自于车辆租金，而租金价格又比较低廉，约为网约车、出租车的一半，且订单量受限于品牌规模的限制。

目前来看，这样的商业模式很难达到收支平衡，“赔本赚吆喝”成为众多共享汽车平台的真实写照。

“割裂”是否“生不逢时”

在业内，汽车“新四化”早已成为共识。然而，当电动化、智能化、网联化的发展如火如荼时，共享化的前景为何却变得迷茫？

业界人士认为，和当年的共享单车行业一样，商业模式不清晰是最主要的原因。同时，与共享单车相比，共享汽车的商业模式更加复杂，仍处于探索阶段。此外，一些平台存在“赚快钱”的思维，加上共享汽车市场缺乏行业规范，尤其是在共享汽车占用公共资源、停车问题以及安全规定等方面仍需完善，也导致共享汽车热度难再。

事实上，从没有一个行业像共享汽车这样“割裂”，一边是GoFun、Evcard等头部企业问题频出，一边则是吉利、戴姆勒、长城、小鹏等车企加速布局共享汽车领域。

日前，由小鹏汽车销售有限公司100%控股的合肥鹏智汽车销售服务有限公司正式成立，新公司的经营范围就包含了共享汽车租赁服务。而滴滴出行创始人兼CEO程维也曾表示，共享化是未来出行的最优方案，预计2030年中国乃至全球市场共享出行的比例有机会从现在的3%增长至30%。

对于当下共享汽车的困境，盖世汽车研究院高级行业分析师蒋鑫分析称，从发展规律看，任何行业都会经历萌芽期、过热期、反思期、复苏期、成熟期，共享汽车行业同样如此。现在，共享汽车行业已经度过了资本萌芽期和过热期，开始进入反思期。未来，资本对于行业的影响会逐渐减弱，但一些优质企业仍然会受到资本青睐，企业自身的盈利能力也是下一阶段重要的竞争要素。

北方工业大学经济管理学院教授纪雪洪认为：“共享汽车行业还没有真正进入一个稳定的发展轨道，仍处于摸索阶段。”他说，共享汽车的优势在于通过通讯技术和互联网技术相结合，实现车辆的自动化、智能化管理，“从短期来看，共享汽车仍有市场，但它的优势不在于颠覆传统的汽车租赁，而是能够让原有的租赁更加智能化，提高传统租赁的效率。”

中国电动汽车百人会理事长陈清泰则表示，从全球来看，绿色共享出行是一个重要的发展方向，但同时它也是一个巨大的复杂的社会工程，还在快速发展的过程之中，无论商业模式、运行方式、服务产品技术还是政府的监管都需要研究和解决，不断发现问题、解决问题，创造良好的共享出行环境。因此，必须通过技术迭代与运营模式创新，提供场景化、个性化及稳定性更高的出行服务，才能真正实现共享汽车的初衷，并在市场中生存下来。（李志勇 傅勇）

来源： 经济参考报