每公里只需2毛钱，吉利又开发了一种混动！帝豪这款新车型够香吗

在众多的新能源车型里我们熟知的混合动力大多以油电混、插电混为主，相比起只用油或电，这些混合动力车型有着更高的动力和经济性，但在混动时代其实并不只有油/电混动，第四代吉利帝豪就为我们带来了油电混动之外新的选择，它就是帝豪“醇电”混动车。

目前市面使用甲醇作为燃料的车型并非没有，但采用甲醇和电作为混合驱动的车型吉利帝豪确实是先例，而第四代帝豪使用的正是吉利最新的雷神混动技术，用甲醇代替汽油来实现更低的用车成本和更低的排放，同时也解决了甲醇燃料相比汽油续航低与动力弱等问题，接下来我们就直入主题，看看第四代帝豪醇电的表现如何。

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动力总成介绍

在动力方面帝豪醇电搭载了全新一代1.8L醇电混动发动机，最大功率为95千瓦，并且同时提供了47L甲醇油箱与10L汽油油箱（只作为点火使用），这台发动机采用12.5高压缩比设计，搭配低摩擦技术，热效率达到41.5%；其采用DHT混动电驱变速器，拥有40%的节能率以及4920N·m差速器设计输出扭矩，传动效率高达97.5%；而电池方面则选择了1.83kWh大容量高性能三元锂电池，峰值功率可达65kW。经济性方面醇电混动官方给出了百公里醇耗仅为9L，按照当前甲醇燃料的价格约合每公里2毛钱。

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日常驾驶

帝豪醇电混动主要还是以甲醇燃料作为主要驱动力，但是在低速50km/h以内可以做到完全用电驱动，但是也会根据对动力需求的大小自行判断发动机介入时机，在我们体验中也发现日常驾驶匀速踩下加速踏板的情况下时速可以控制在40-50km/h的情况下纯电行驶，而单独电机驱动的时候低速完全可以满足代步需求。发动机介入的时机控制的还算合理，在上坡超车等情况下它便会介入工作，电机会和发动机同时启动，当然，如果是电池电量低的情况下发动机的启动也会更频繁来保证足够电量，从实际体验来看虽然电池的容量不大，但发动机启动时的回充电量几乎等于随用随走，所以实际上几乎不会占用太多1.83kwh的储备电力。

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高速驾驶

在高速驾驶的情况下这套混动系统的逻辑也很不错，将车速稳定在100km/h后仪表盘内的东西输出表仅维持在10％以内甚至更低，高速超车时动力输出也仅需要30％左右就有很明显的动力爆发了，而有了电机的帮助，甲醇发动机动力的弱势被完全解决，同时发力下效果可以达到了1.5T动力甚至更高的水平，并且在高速巡航的情况下发动机可以做到需要时再启动，燃油经济性和续航里程都会得到大大提升。

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三种驾驶模式

帝豪醇电混动带有三种驾驶模式切换，标准、经济与运动，这三种模式主要是控制加速踏板的力度和响应速度，动力需求高的运动模式发动机介入会更频繁，相反经济模式启动减少，而油门越沉重想要去激进驾驶的感觉越小，所以驾驶模式这一块到是很好理解。

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醇电和汽油版基本无区别

在外观和内饰方面帝豪醇电版只是在车身上带有M100醇电标志，在造型上并没有明显区别。另外，内饰最大区别就是仪表盘设计，右侧是时速表，左侧是电机和发动机的总动力输出表，同时在蓝色刻度下方的绿色为能量回收级别，可通过换挡杆切换。

下面主要是解决一些对这台车型的疑惑，第一个甲醇车和汽油车的驾驶感受几乎是一样的，尽管甲醇要比烧汽油能效低一些，但有电机的加入让动力和续航都有了明显提升，所以醇电车型相比油电混动在驾驶上没有差异，几乎相同。另外，车内两个油箱一个是甲醇一个是汽油，并非是插电。汽油油箱仅为10L，它用于发动机启动只，真正要烧的是甲醇。倘若47L甲醇燃料消耗完了，作为应急处理10L汽油将会代替燃料。

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结语

我们这次也进行了帝豪醇电的实测醇耗，在行驶了110km后加满甲醇燃料为10.82L，百公里醇耗仅为9.8L，折合3.09L百公里的甲醇价格，帝豪醇电的每一公里仅为3毛钱，这次我们并没有实测这台车的续航表现，毕竟甲醇的续航要比汽油低了不少，但有电机的加入相信会得到不错的平衡，这方面有机会拿到试驾车后在进行详细介绍了；不得不说醇电车型在技术需求上确实是更高，并且需要加入汽油作为启动能源，复杂程度可能也是大多数厂家不想深入尝试的原因，但如果真的可以大面积推广在价格和排放问题上也会有想象不到的改变，这是一定的。

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摸索前行 中国品牌幕后变迁吉利篇(上)

[汽车之家 技术] 1998年，第一辆悬挂吉利车标的汽车走下生产线，这款名为豪情的车型掀开了一个民营企业走上造车之路的篇章，一晃17年，人们印象中的吉利已经发生了巨大的变化，当看到眼前的博瑞，大多数人意识不到这已经是吉利做出的第二款中级车了，而身处春晓基地（目前吉利最好的一个工厂，用于生产博瑞及未上市的SUV车型）的吉利人自己清楚这一路究竟是怎么走过来的，一时间，美日、优利欧、自由舰、远景……的往事纷纷浮上心头。

● 国内第一辆中国品牌轿车下线

1998年，吉利共生产了100辆左右的豪情轿车，然而，经销商并没有因一款有着亲民价格的产品问世而纷纷“投怀送抱”，的确，第一批车的质量在测试项目中就暴露出了漏水以及车门表面刮灰不均等问题，事实上，这些问题都是源自车身工艺的不足。最终，这一批车被直接销毁。次年，李书福决定重新生产一批豪情轿车。

这种质量问题以现在的生产水平来看解决起来很容易，但对于那时的吉利而言，仅有的一台冲压机，在效率以及冲压精度方面都无从谈起。既然摆在眼前的事实无法改变，那就只能从人来做出些调整，工厂为冲压车间招来一批素质更高的工人，老周就是那一批员工中的一员，他现在是冲压模具设备的负责人，也是整个采访过程中在吉利工龄时间最长的一名员工，1999年至今，这已经是老周在吉利的第16个年头了，这也就意味着他见证了第一款吉利乘用车豪情到博瑞的所有车型的生产。

按照现在的生产工艺划分，刚到吉利上班时候，老周被分配到冲压车间，站在春晓基地的冲压车间老周不禁感慨，“那时，真想不到冲压技术能像现在这样，最初的车身都是手工生产，从敲敲打打开始，所以，对于钣金工的手艺要求比较高，当时我们的确有一些手艺娴熟的钣金工”。

谈话间，作为吉利冲压车间一员的那种自豪感一直能在老周脸上看到，尽管在说到当时的窘境时，那拨手艺人站在工业化生产面前难免会流露出无奈，但他们还是尽自己最大的能耐让车身表面达到所要求的平整度以及缝隙标准，当然，这种依靠人工的工艺很难用公差来衡量。缺少统一标准，产品一致性也就无从谈起，能做的也只是满足较为初级的白车身供给而已。

然而，这种钣金工艺给后续的产品稳定性带来一定问题，来自市场的反馈主要集中在车身漆面的质量，随着车龄的增长，有些地区的豪情轿车的车漆会出现开裂的情况，这是因为在冲压工序中，为了达到车身表面的平整度不得不采用刮灰的方式找平。那时，仅刮灰、打磨两道工序就要100人左右，而今天，这是整个涂装车间的人员配额。

除了钣金工艺外，涂装设备的落后也是导致车身漆面耐用性不好的一个原因，那时的电泳处理线都是用砖头砌的水泥槽，通过人工的方式为车身进行电泳处理，不仅如此，所采用的电泳漆在耐腐蚀性方面也不好，再加之，此前车身刮灰量大的问题，导致整个车身的质感与开发团队的预期有一定差距。

“效率低、质量不稳定，同时，员工的劳动强度也大，所以，在招聘时，对于人员的身体素质就比较关注，现在就不同了，我们更愿意招一些具有很强学习能力的大学生，这样，培训1个月即可上岗工作，这要在以前，一般培训3个月到半年的时间也不敢让新员工自己干。”老周说。

人员雇佣原则的变化也从侧面说明了在这十几年里吉利在造车体系中冲压工序体系从无到有再到健全的过程。其实，不仅是冲压工序，在其他车间同样如此。

◆ 车轮的抓举和拧紧

类似的情况在总装车间也存在。对于一名在总装车间从事装配工作的员工来说，机械设备的升级直接降低了他们的劳动强度，举个简单的例子，就拿轮胎装配来说，现在，我们参观的那些工厂的总装车间都采用了带有辅助功能的抓举设备，装配人员将其引导至相应位置后再用可以记录拧紧数据的设备将螺栓均匀上紧。

◆ 车轮的运输方式

不过，吉利人很聪明，没有钱在总装车间内投入那些自动化的运输线，但又要保证装配线的“高效”运行，于是便想出了一个折中的办法，在底盘装配线融入车轮的运输线，也就是将装配车型所使用的车轮用支架悬挂在吊具上，从而实现车轮与车身的同步运动，事实上，这样的方式一直延续到今天，在台州路桥工厂，你依旧可以看到这条装配线。

● 曾想照着奔驰、红旗做一款车

相比生产，豪情的研发更是履步维艰，3名从湖南汽车制造厂请来的工程师组成了所谓的开发团队，但当时中国汽车业的工程师大多还停留在卡车的认知阶段，在轿车车身设计和底盘设计方面处于空白状态的开发团队就靠着手中的铅笔画出国外的成熟车型。

之后，就像大多数人所了解的那样，为了了解汽车的结构，李书福买来了奔驰轿车进行拆解，所以，你今天问李书福豪情是谁设计出来的，他一定毫不犹豫地告诉你是车间的工人们设计出来的。不过，第一款要造什么样车，大家心里还没谱，也许是像红旗那样的车，也许像桑塔纳那样的车，也许……

不用担心，李书福最不缺的就是对市场需求的捕获能力，从早期拿着相机在景点给人拍照，到生产冰箱、铝镁板，再到后来的摩托车亦是如此。

小型车成了最终定下的生产轿车类型，而卖了近10年的夏利在这个市场上拥有最大的占有率，于是，夏利车型便成了吉利的目标，按照现在的话来说就是对标车型。与此同时，在做产品规划时还定下了“3个5”的目标，即能坐5人、百公里油耗5升、价格5万元。

虽然产品质量存在一定问题，但5.8万元的上市价格，相比近10万元的夏利轿车而言，价格优势十分明显。在随后的几年，也掀起了中国乘用车市场早期的价格战。

吉利制造出的豪情轿车直接撼动了夏利轿车在市场的地位，也正是有了第一款还算成功的产品顺利推出，更加肯定了“造中国最便宜的轿车”的初期定位。不过，吉利人心知肚明，豪情可不算是一个好的开始。不仅如此，还有一个潜在的炸弹随时可能会被引爆，豪情搭载的丰田8A发动机是通过天津汽车工业公司（以下简称天汽）向丰田采购的，只要对方意识到了来自吉利的威胁，那么，豪情就面临着无发动机可用的境地。

● 人才储备意识

豪情在研发、生产过程中所暴露出的问题归根到底都是吉利在相关领域的人才储备不足导致，李书福也认识到了这点，于是开始从天汽挖人，从豪情以及接下来的产品方向来看，选择天汽还是很有针对性的，毕竟夏利的研发团队接受到的是来自丰田的直接“培育”。

而人才梯队建设的关键在于高素质人才在各个领域岗位上的覆盖程度，在李书福的构想中，他希望能够吸纳一些大学生加入吉利，让他们从基层干起，事实上，这只是为未来组建团队的一种方式，有了基层业务的经历，对于企业文化、产品及市场的认知都会有帮助，但招聘来的60多名大学生没有一个人领会到这层意思，当然，换个角度想，相比那些福利好、相对清闲的“铁饭碗”来说，当时在研发和生产处于一穷二白状态的吉利的确也拿不出留住这些天之骄子的资本。

索性，自己建学校！1998年创办的浙江经济管理专修学院和1999年在北京创办的吉利大学都是在那个背景下的产物。吉利开始建立自己的教育培训体系，定向的人才培养方式不仅为吉利的用人打下基础，同时，也解决了毕业生就业及职业规划等问题。当时，有人质疑吉利应该将在教育上投入的资本用于生产设备的改进。但在李书福心中，这笔账算的再清楚不过了。

前面提到招聘大学生的事，能招来那60多个大学生其实是通过和大学合作研发项目以及拨放奖学金的方式才促成的雇佣关系，算下来，吉利也为此付出了超过1000万元的代价，与其这样，还不如自己创办教育机构，为吉利建立一个持久的人才供给体系。两所学校更多的是为吉利公司输送基层的人才，通过内部成长的方式跟吉利共同进步。当然，高端的研发人才主要还是通过引援的方式，这点，在吉利进入技术转型并步入研发正轨后发挥了重要的作用，我们到文章后面的相关内容时再介绍。

凭借着豪情这款车的上市销售，吉利在2000年的时候已经可以达到1亿元的营收，但几乎靠人敲的生产方式肯定不是长久之计，另外，随着与夏利之间的价格战，吉利在工业化的生产水平方面也面临着巨大的挑战。好在摩托车业务在吉利集团的营收水平良好，这样，资金方面还是能够支撑吉利继续走下去。

● 丰田8A告急

就在吉利打算进一步扩大豪情的产量时，藏在内部的“炸弹”终于爆了，丰田没有直接停止向吉利供应8A发动机，而是提出了加价出售的要求，不仅如此，还不提供质量索赔的条款，想通过这样的方式打压吉利的价格优势。好在，成本的提高还没有对吉利形成完全的摧毁力量，这也让李书福意识到除了造车、生产外，核心技术才是汽车厂商的命脉。

要知道，在吉利的用户心中，这台丰田8A发动机是最让他们引以为傲的，但这并不能成为吉利选择向丰田妥协的理由，自己研发出丰田8A的替代品势在必行。而第一款自主研发发动机的诞生则要等到3年后才会面世。在这3年里，吉利相继推出了美日和优利欧两款车型。

● 第二款轿车——美日下线

2000年5月，吉利第二款轿车——美日从宁波工厂下线，相比豪情，吉利在美日的内饰环节下了不少功夫，无论是内饰材质的选择和搭配，还是功能配置，都要丰富不少，然而，用户在欢喜之余还是存在抱怨声音，做工和装配工艺是问题集中的部分，各个部件的配合间隙过大是降低这种品质感的原因。

这是个好的现象，起码，市场对吉利开始有更高的要求，而吉利自己也开始将目光投向更高的价格区间，通过高配车试探市场，手动时尚型价格超过7万元，当然，美日车型仍旧贯彻了初期定下的“3个5”计划，即保留一款价格在5万元内的车型。

从时间节点来看，2001年是吉利迎来了一个利好消息，同时，也让悬在李书福心中的一块大石头落了地，让大多数人没想到的是，在这一年，吉利才真正拿到了轿车的生产资格，而此前与四川德阳汽车厂合资的公司只具备客车的生产资质。

● 造车水平停滞不前的优利欧

2002年，吉利为他们推出的第三款车型起了一个很有野心的名字——优利欧，从字面不难理解，吉利人这次是将目标瞄向了夏利和赛欧的车型，要知道，赛欧一经亮相，传统的老三样车型可是以降价的方式进行招架，在赛欧身上，除了有合资品牌的光环外，高性价比则是对市场有着强大的号召力，更何况不到10万元的价格还配备了ABS制动防抱死系统，毫无疑问，赛欧掀起的10万元家轿理念看上去要比吉利提出的“中国最便宜家轿”的口号有着更大的影响力。

价格依旧坚守5万元策略的优利欧有着比美日车型更大的车身尺寸，虽然，被吉利人寄予厚望，但这款车的整体设计、制造工艺仍旧没有摆脱此前老旧的模式，这也就意味着产品品质没有显著改善，可以说是一款在研发和工艺环节停滞不前的产品。这在吉利汽车的发展中注定会成为过去，就在优利欧推出之后的一年，吉利即将开启新的篇章。

● 耗10个月请徐滨宽出山

新车型推向市场，此时，吉利并没有因阶段性工作的完成而放缓前进的脚步，在李书福心中，吉利迟早要走出“中国最便宜轿车”的定位，尽管那时，吉利连怎么造车都没有搞明白，但此时的李书福就已经动起了研发自动挡变速箱的念头，但以吉利研发人员的技术力量来看，远不足以支撑这项计划，在他心中，当时任职天津齿轮厂总工程师的徐滨宽是最适合的人选。

◆ 为什么看重徐滨宽？

徐滨宽在变速箱方面有一定建树，虽然，当时的大环境并没有给他创造太好的研发自动变速箱的机会，徐滨宽在学校里学的钢铁，凭借材料学的知识，毕业后的20年一直专注于齿轮研究，后来又自学了自动控制，两个领域相结合便能够“拼凑”出一门自动变速箱技术学科。上世纪90年代，政府牵头了一个3速自动变速箱的研发项目，但因国内整体技术薄弱，最后项目夭折。他应该是最早一批在国内接触过自动变速箱的技术员。

◆ 成为吉利自动变速箱之父

期初，李书福在找到徐滨宽的时候，后者是拒绝的。“别说吉利，就连整个中国汽车工业也没有能力做自动变速箱的研发”，后来的采访中，徐滨宽坦言。当时，他对这个计划并不看好，还劝吉利放弃这个念头。就这样，吉利人用了10个月的时间让徐滨感受到了他们的诚意，多年后，徐滨宽回忆到当时吉利给他留下的印象“吉利跟其他公司不一样，其他公司是我能干什么，我来干，吉利是哪个有前景，我干哪个”，这才辞去了当时的工作转而加盟吉利。

项目开展后的一年里，徐滨宽的团队主要工作是设计和原理研究，同时，进行开发试验和检测设备的筹备，值得一提的是，在自动变速箱生产线的组建中，徐滨宽在自动控制方面的技术储备发挥了作用，他亲自编写了生产线的控制程序，从而节省了一部分相关成本。几个月的时间，吉利已经在该项目上投了1800万元， “投了这么多钱，连个变速箱的影都没有”，吉利内部开始发出了这样的声音，但李书福明确表示，作为“一号工程”，研发经费一定是首先保证的，那时，他偶尔还会在夜里跑到实验室，看看大家是否遇到什么问题。

到了2003年6月，自动变速箱的所有图纸设计工作全部完成，这298张图纸在吉利内部掀起了巨大的反响，这可是中国自主设计的第一套自动变速箱图纸。阶段性的成果只是让吉利人有了一段短暂的欣慰，因为，这距离自动变速箱的研发成功还有很长的一段路要走。

◆ 第一次路试以失败告终

又过了10个月（2004年4月），自主研发自动变速箱第一次装在整车进行测试，所有人对这一刻都十分期待，作为项目负责人，徐滨宽更是又激动又紧张。发动机启动后，挂上前进挡，结果除了异常的振动外，试验车并没有丝毫前进的迹象，据徐滨宽回忆，当时，恨不得自己从车上跳下来推它一把。

这种问题在整个研发过程中并不新奇，在某一段时间内，团队需要每天进行十几次的变速箱拆装工作，重复性的工作的确会消磨人的意志，在没有国外技术支持和资金不充裕下，还是有一股力量支持着整个团队，每每一个又一个问题被一次次解决后，团队的每个人都坚信他们离成功又进了一步。

从设计到量产历时3年，共有110辆试验车参与了实际路试，其中的50辆测试车单车行驶里程达到了20万公里，300台自动变速箱在路试阶段报废。到了2005年5月，这台由吉利自主研发的4挡自动变速箱实现了产业化生产，当年上市的自由舰车型也成了吉利第一款搭载自动变速箱的车型。

● “中国第一跑”诞生

● 自主发动机诞生

在变速箱研发同期，自主1.3升发动机的研发也在同步进行，2003年，隐忍了来自丰田对8A发动机的苛刻采购条件一段时间后，吉利自主研发的MR479Q 1.3升发动机终于面世，这台发动机采用逆向丰田8A发动机的方式进行开发，配气机构同样采用双顶置凸轮轴及四气门设计，从发动机数据来看，86Ps/6000rpm的最大功率和110N·m/5200rpm的数据与当时市场上的天津夏利、长安铃木羚羊车型的动力处于同一水平。

不仅如此，在其他各项指标中也与8A持平的状态，值得一提的是，相比丰田8A采用的老式分电器形式的点火系统，吉利为MR479Q配备了电控点火，从而提高了点火精度，在抗爆震性能方面扩大了发动机的适应范围。为了稳固自己的技术地位，后期，丰田将分电器点火方式升级为电控点火。MR479Q发动机在吉利汽车初期的发展阶段发挥了重要的作用。

这台发动机的诞生为即将开展的新项目解决了动力系统的问题，此外，仍然在售的优利欧、美日和豪情车型也开始陆续换装吉利生产的MR479Q 1.3L发动机。

● 开发自由舰，与韩国大宇合作

发动机研发同期，吉利在2002年底开展了代号为CK-1的新车项目，该项目产品正是他们向市场推出的又一款车型——自由舰。项目由吉利联合韩国大宇共同研发，CK-1的项目代号很好理解，“C”代表中国，“K”代表韩国，这是双方第一次合作，也是吉利第一次与国外公司进行合作，当时，这款车又有“中韩一号”的称呼。

◆ 韩国人牵头

在李书福看来，他希望通过CK-1项目的执行让吉利的研发团队掌握国际通行的汽车开发流程和模式，也就是所谓的正向研发。基于此次与大宇的合作，也让吉利团队结识了沈奉燮，这个韩国人在2004年成了带领吉利走向正轨的关键人物。

在加入吉利前，沈奉燮是韩国大宇的副总裁，同时兼任大宇汽车研究院院长职务，曾主持过大宇Nubira（国内凯越的原型车，也可以说是别克的换标车）、MATIZ（国内雪佛兰乐驰）车型的开发工作。在技术领域，沈奉燮是专家。而他之所以选择离开大宇，尽管当事人并没有明确说明，但通过还原历史背景我们也能推断一二，在此之前，通用汽车收购大宇，随即对大宇的两个汽车研究院做了整合，其中难免会导致人事变动，这也给了吉利吸纳人才的机会。

来到吉利后，沈奉燮担任了公司副总裁和汽车研究院院长的职务，他首先要解决的就是让设计、开发人员放下手中的铅笔、图板，学会使用计算机模拟技术以及各个开发环节并行的开发模式，通过不断的灌输，在开发团队中建立一套相对完整的技术体系。正如李书福所设想的那样，吉利的造车理念开始与国际接轨。除了整车开发，自动变速箱技术环节，这个韩国人同样很有建树，随即便有了这样的搭配，徐滨宽负责自动变速箱的开发，对造车理解更为全面的沈奉燮则负责自动变速箱与整车的调配。

给吉利带来的另一笔财富是思考问题方式的变化。的确，整体研发模式的建立需要每一个人的思维模式也能保持同步提升，在具体的工作中，沈奉燮非常乐于听到提问的声音，但通常情况下，他不会直接把答案告诉提问者，而是把问题的解决方式提供给他，独立思考的能力是沈奉燮非常看重的。

◆ 生产工艺提高，建立新工厂

技术力量变得更为强大的吉利迅速建立起了现代化的生产线，用于投产自由舰的宁波二期开始投入建设，同时，还对现有的四大工艺车间进行改造，其中，冲压车间取消了所有的人工钣金工位，从根本上解决了车身表面平整度的问题。

老周作为早期钣金工也见证了CK-1项目的伊始和进展，在见到韩国人把模具拉到工厂后，不仅是老周，整个工厂的人都被那些大家伙震惊了，那阵势直接颠覆了以往大家对冲压设备的认知。为了CK-1项目，仅仅在冲压模具环节，吉利就投入了1.2亿元，这对于那个阶段的吉利而言算得上是一笔巨资了。其实，以现在的标准衡量，这个投资规模处于一般水平，要知道吉利在帝豪项目上，模具投入就在1.8亿元左右了，而近期投产的博瑞车型的模具投入更是高达2.5亿元。

初具规模的冲压工序为吉利建立起了标准的生产流程，多步骤冲压线让剪切、冲孔、拉延的工序有了一定的连续性，虽然每个冲压机之间还需要人工搬运板件，但相比此前单一冲压机的操作而言，效率有了本质的提升。与此同时，板件的成型工艺具备了一定的精度，这便给产品质量打下了一个很好的基础，从而使得整体视觉效果摒弃了此前给人们留下的那种廉价感。

◆ 中国自主研发自动变速箱装配自由舰推向市场

车身工艺的改善是一方面，CK-1项目还规划了新的发动机和传动系统的配置，除了前面提到的MR479Q 1.3L发动机外，自由舰车型还提供了1.6L（MR481QA）发动机的选择，此外，顶配车型还首次装配了自主研发的4速自动变速箱，这款变速箱的诞生和量产可是给中国汽车行业留下了浓重的一笔。

除了意义层面振奋人心，更重要是的吉利对核心技术的掌握。吉利研发自动变速箱的成功可能还无法撼动国外变速箱公司在国内的垄断地位，但吉利自身而言，最直接的要数成本的控制了，装配在自由舰上的自动变速箱成本在5000元，这可要比采购成本低了近一半。

CK-1项目承载了吉利太多的第一次，也正因如此，开发团队更加重视新技术投放后的稳定性，所以在量产前的验证过程中将实际道路测试增加到10万公里。

2005年，自由舰上市，虽然，自由舰车型在研发和生产环节投入了比过去更多的成本，但在车型售价的制定方面，吉利仍旧秉承了“5万元”家轿的理念。

这一年，吉利在研发技术领域也开始构建新的蓝图。对早在2000年建立吉利汽车研究院进行二次投资，3.5亿元的投入进一步提高了吉利在整车、发动机、变速箱以及汽车电子电器方面的开发能力，另外，与造型设计、CAE分析、安全技术等组成了一套相对完善的设计开发体系。

编辑总结：

“吉利跟其他公司不一样，其他公司是我能干什么，我来干，吉利是哪个有前景，我干哪个”，这是被誉为吉利自动变速箱之父的徐滨宽初期对于吉利的认知，这样的做事方式也是吉利从初入汽车行业到站稳脚跟的过程中不断摸索前行的重要准则，尽管在2006年以前，吉利还没有明确建立起一套汽车企业应有的研发生产体系，但就凭借着对于中国汽车市场的认知，拉动了市场对于5万元家轿的需求，更为可贵的是，吉利在每取得的一次收获时就意味着下一段征程已拉开帷幕，每一次征程都能让外界感受到这家公司的能量。

有了自由舰的开发经验，吉利沉淀下了一套自己的体系，此外，在各条“战线”的研发工作方面也都收获了初步的战果，也正是有了这些积累，吉利于2006年完成了技术转型，全面开展了包括动力、安全、造型、底盘等项目研究，下一期，我们降为你带来从2006年至今的吉利幕后变迁故事。（图/文 汽车之家 李博旭）

科技傍身，前程无忧 吉利新帝豪试车表现

原文作者：王琳 高健

1外观设计：细节处提升精致年轻感

如果你手头很紧只能购买一台自主品牌车型，但是又不想沦落到与县乡镇村的屌丝们为伍的话，购买一台销量最高的自主品牌车型是最好的选择。至少亲戚朋友在看到你的车的时候，不会傻傻的问“咦这是什么车什么牌子多少钱买的质量好不好看起来不怎么样”这些让你颜面尽失的话。

在SUV领域，自主品牌销量NO.1的位置长期以来都被哈弗H6控制，它时尚大气的模样走在路上丝毫不输给老款的奔驰ML，也难怪每月都有这么高的销量。在紧凑级轿车领域，销量最好的自主品牌车型一直以来都是帝豪EC7。

不过，帝豪EC7时隔4、5年之后终于推出新款了，去年7月份已经上市销售，新车型使用了“新帝豪”这个全新的名字，售价区间为6.98—10.08万元。新款车型将LED日间行车灯、小排量涡轮增压发动机统统拿来，再加上配置升级，从字面意思上看产品竞争力的提升不是一星半点。看到这些，想必长安逸动已经感到十分心塞了吧。

在开始介绍这款车之前，大家先来一起认识一下吉利品牌最新的LOGO。在吉利的品牌战略中，帝豪、英伦以及全球鹰三个子品牌未来将统一合并到吉利品牌旗下，并使用统一的全新LOGO，也就是我们在新帝豪身上看到的这个。它的整体设计与以往帝豪的品牌LOGO没有本质的区别，依然是那个六块腹肌，只不过内部的红色被吉利的蓝色所取代，另外中间金色的线条也变成了更具质感的香槟金色。

据了解，吉利汽车回归一个“GEELY”品牌后，将主打5大产品系列，按照产品定位从高到低分别为： KC系列、帝豪系列、远景系列、金刚系列和熊猫系列，今天我们试驾的新帝豪是EC7的全新替代产品，而帝豪旗下的其他车型名称或也将重新制定。

在外观造型设计上，新帝豪相比老款实际上并没有发生太明显的变化，前中网在老款的基础之上加入了一些V字型的元素，与引擎盖上的V型棱线很好的形成呼应，再加上重新设计的下部进气口也采用了倒梯字型的设计，也与前中网形成了很好的对应关系，尤其是下部进气口上那一条优雅的银色装饰，进一步提升了帝豪前脸的灵动感，相比老款呆呆笨笨的形象机灵多了。

整体来说，前脸的变化都是通过细节的修整来实现表情的年轻化，除了上面提到的那些变动之外，LED日间行车灯的加入也是提升前脸时尚度的关键所在。另外，前大灯灯组进行了熏黑处理，而且内部灯组也经过了重新设计，使得这双“眼睛”看起来更加水灵、有神。

新帝豪的车身尺寸为4425mm、1789mm、1470mm，相比经典版车型4397mm、1789mm、1470mm的数据仅发生了非常细微的变化，基本上可以忽略不计。新帝豪的轴距依然为2650mm，并没有发生变化。这个数据属于中等水平，比长安逸动、奇瑞艾瑞泽7稍微小一些，与荣威350保持一致，但是相比大众朗逸还是稍大一些。

尾部造型的变化主要集中在尾灯和后保险杠上，尾灯把老款上那个缺了的角落补上了，造型更加主流一些。灯组进行了更加精致化的升级，外侧的L型亮条以及LED灯组的加入都使得尾灯看上去更加精致。黑色塑料材质的保险杠相比老款与车身同色的设计更具层次感，配合重新设计的保险杠看上去更加硬朗。

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内饰工艺：造型大气/高科技“干爹”傍身

相比外观的细节调整，内饰的变化显然要彻底得多。不过从本质上看，硬朗的U型线条勾勒出来的中控台整体并没有与老款存在太大的差别，精髓依然延续老款的设计。但是很显然，新帝豪的中控台造型要比老款的大气、上档次得多，这主要得益于银色装饰条的提拉效果，以及更具时代感方向盘的帮助。另外，中控台的整体包括细节的设计都采用更加硬朗的线条，与U型曲线保持风格上的统一。

方向盘在这里需要特别提一下，全新的造型看上去更具现代感，银色装饰件的加入也提高了可看度，方向盘的尺寸对于女性驾驶员来说稍微有些大。

仪表盘在新帝豪上也采用了全新的设计样式，炮筒式的仪表盘绝对不同于市面上千篇一律的设计，类似于“望远镜”的银色炮筒更有自己的特色，目前在量产车型上这样的设计并不多见。行车电脑信息布置在中央的液晶显示屏上，遗憾的是不提供平均油耗的数据显示，另外，定速巡航的时速信息也没有数字化的呈现，驾驶员只能根据自己的感觉来判断当前的车速。

内饰的重点其实并不是造型的设计，而是全新开发的G-Netlink智能车载系统。这套系统基于安卓系统进行优化，除了操作界面更加美观实用之外，还新增了SOS紧急救援、气囊弹开报警等安全保障、语音控制、WiFi、新增手机映射等实用的应用。

按下方向盘右侧的语音图案按键，就可以实现语音控制的功能，在行驶过程中用普通话下发语音指令，语音系统的识别能力也还是很不错的。你可以让语音小秘书帮你打开导航、设置目的地、拨打电话、播放音乐等强大的功能。

另外，G-link吉利手机交互系统也是新帝豪的一大卖点。先打开手机蓝牙与车载蓝牙进行连接，之后再通过手刹旁边的HDMI接口连接你的手机，然后手机就可以直接与车辆液晶显示屏相连接了，很方便。

作为一款自主品牌车型，成本控制是非常重要的。新帝豪车内大面积使用塑料材质，仅有车门、前排中央扶手等细节处采用了皮质面料，其他地方的手感都是比较硬的。

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空间实用：中规中矩/行李厢数据很漂亮

顶配车款提供真皮面料的座椅，并且为驾驶席乘客提供电动调节前后/靠背角度的功能，另外，驾驶席座椅还拥有手动调节腰部支撑的功能。座椅的内部填充物比较厚实，并且提供良好的承托性，整体舒适度还算不错。

身高178cm的男性体验者在驾驶席乘坐的时候，头部可以获得四指左右的空间，这样的表现只能算得上合格，距离优秀还有一定的空间。

后排座椅的舒适性普普通通，包裹度比不上前排座椅，但是柔软度基本上差不多。新帝豪为后排乘客提供三个独立且厚实的头枕以及三个三点式安全带。另外，顶配车款还提供后窗遮阳帘。

当这位体验者坐姿后排的时候，2650mm的轴距可以为后排乘客提供宽裕的腿部空间，但是头部却基本上碰到车顶了，十分紧张。后排的地板存在一定的凸起，但是由于预留的空间足够，而且凸起并不高，所以基本上不会对后排乘客带来什么太大的影响。

新帝豪的行李厢容积为680L，这个数据在三厢车中是非常优秀的，内部看起来也比较规整。在将后排座椅按比例折叠放倒之后，新帝豪的行李厢容积可以拓展至1400L，能够容纳更多的行李物品。

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试驾体验：聪明伶俐顺手/延续老款精髓

如果说外观内饰发生的变化都比较细微的话，那么动力系统就是全车最大的变化了。新帝豪在延续老款1.5L自然吸气发动机的基础之上，增加了一台1.3T涡轮增压发动机，关于这套发动机的具体技术细节，下面我们会进行详细的介绍。

这台1.3T涡轮增压发动机拥有98千瓦的功率和185牛·米的峰值扭矩，并且在2000转以后就可以达到扭矩的峰值，动力输出平台比较宽泛。从数据上看，这台发动机与大众的1.4TSI在功率上基本上差不多，但是扭矩数据稍差一些。

吉利新帝豪1.3T发动机是由吉利自主研发的涡轮增压发动机，具有高效燃烧、油耗低、动力强、噪音低的特点，发动机型式为直列4缸直喷方式，并采用水冷进行降温。98kW/5500rpm的最大功率在目前小排量增压发动机中也是值得肯定的。

由于发动机采用集成化、模块化的设计，可达90%以上分离，所以在维修成本上也可让消费者减少成本。增压器采用了霍尼韦尔增压器，具有响应快、效率高、可靠性好的特点，为此帝豪也采用了两套冷却系统，一套为发动降温温度保持在80度，另外一套转为增压器降温，温度保持在40度。该增压器还配套了一个隔热罩，隔热罩采用复合夹心材料，有效的吸收增压器散发的高频噪声，人性化设计比较厚道。

另外，不管是1.5L还是1.3T都配备了一款CVT无级变速器。这款变速器的出现解决了老款车型不提供自动变速器的问题，满足了更多消费者想要选购自动挡车型的需求。就自主品牌车型来说，CVT虽然算不上什么太新鲜的配备，但是能够提供CVT也算得上是一大卖点了，毕竟有一些车型甚至连自动挡车型都不提供。关于这款无级变速箱能否承受得了185牛米的扭矩，这一点厂家做了解答，邦奇的这款CVT变速箱给帝豪做了从新调校，使它的承受扭矩增加到200N·m，所以可减少一些这方面的担心。

在低速的时候行驶，这台1.3T发动机的油门响应并没有想象中那么积极，尤其是从静止到起步的那段时间里，正常踩下油门大多数情况下得到的都是几秒钟的犹豫和等待，这主要是由于涡轮增压此时还没有介入，动力并没有得到较好的释放。

但是这只是非常短暂的过程，随着车速的提高，发动机很快就进入了状态，扭矩的输出在较短的时间内进入峰值水平，之后一直为驾驶员提供满意的动力输出表现，油门的响应也因此变得更加积极灵动。

新帝豪的刹车踏板在力度上有些偏硬，并且制动力的输出没有想象中那么好，尤其是初段制动力相对比较差，中后段的制动力实际上也还有很多进步的空间。

方向盘由于加入了EPS随速电动助力转向，因此在大多数情况下都可以获得力度适中的转向，并且指向也比较准确。不过在高速行驶的时候，方向盘存在一定的况量，在高速行驶的时候总是紧紧抓住方向盘，生怕跑偏了，但是只要集中精力控制方向就可以解决这个问题，对于转向精准度并没有特别大的影响，一切都在合理的范围之内。

CVT变速器的平顺性和响应速度都还是很不错的，在正常驾驶的时候，变速器可以提供出色的平顺性，你几乎很难感受到来自变速器换挡的冲击力。如果猛踩油门，这款无级变速器的反应也比想象中更加积极，可以很快的识别驾驶员的意图，降低挡位提供更加出色的加速度，使得高速公路上加速超车都十分轻松。这款变速器给我留下了非常深刻的印象，也因此为新帝豪加分不少。

100km/h时速行驶的时候，发动机的转速在2100转左右，这个数据还算是比较低的，对于发动机燃油经济性有一定的帮助。根据吉利官方提供的数据，1.3T手动挡的油耗相比1.8L油耗降低了21%。

新帝豪依然提供扭力梁式的非独立后悬挂系统，这对于售价不足10万元的自主品牌车型来说非常合理。在调校风格上，新帝豪能够较好的在舒适性和操控性之间进行平衡，在通过坎坷路面的时候，车内乘客虽然可以接受到颠簸的感觉，但是并不是特别明显，对于这个级别的车型来说属于合理的范围。

不过在操控性和舒适性的比例划分上，新帝豪对于舒适性的照顾要稍微多一些，对于操控性的投入稍微少一些。这一点在高速过弯，以及高速连续通过颠簸路况的时候感受最为深刻，底盘整体刚性和车身姿态稍显凌乱。

编辑点评：

老款帝豪EC7现在已经更改为经典版帝豪，它一直都霸占着自主品牌紧凑级车型销量NO.1的宝座，5年60万的销量成绩非常出色。老款帝豪EC7热销的原因，主要就是其符合国内消费者审美的造型设计，以及流畅均衡的驾驶感受。看着好看，开着顺手对于售价6-10万元的车型来说是生命一般的意义。

而新帝豪继续保持了这样的优点，平顺并且聪明的变速器、高端大气的内饰外观设计，以及丰富的配置和实惠的售价都是自主品牌热销的生命力。但是面对强劲的对手，令新帝豪面不改色心不跳的关键，还是“有钱有势的干爹”给它足够的安全感。这就是G-Netlink系统的全面升级。要知道在同类产品中，能够语音、手机映射、连接wifi的能有几个？有了如此强势“干爹”的傍身，新帝豪在短时间之内应该可以高枕无忧了。