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试驾全新本田XR-V，能否补齐老款短板？

2014年8月，东风本田为了迎合当时国内兴起的小型SUV市场，推出了一款全新车型XR-V，这款车靠着相当均衡的产品力，以及精准的市场定位，迅速获得了市场的青睐。在此后的8年时间里，XR-V火力全开，爆卖120万辆，平均年销量15万辆，成为了小型SUV市场毫无争议的霸主。即使到了今年6月份，这款处于产品末期的车型依然单月卖出了1.5万辆，继续霸占着小型SUV销冠的宝座。

虽然老款XR-V放在今天都是无可撼动的霸主，但8年也的确到了车辆该大换代的时间了，于是东风本田在8月1日正式发布了全新一代XR-V，新一代车型的产品力表现究竟如何？又能否补齐上代车型在质感、舒适性方面的短板呢？下面，我将通过此次抢先试驾来为大家揭晓答案！

上：上代XR-V / 下：全新XR-V

在外形设计上，全新一代XR-V相比上代车型有了很大的变化，整车不再是圆润、动感的线条风格，而是改成了更加硬朗、更偏向直线条的四平八稳设计。

全新XR-V的前脸采用六边形大嘴中网，内部是大面积的点状镀铬纹样，两侧是全系标配的LED大灯，眼神十分犀利。同时，车辆的下包围还有着贯穿式的镀铬饰条，并且在运动化包围内部集成了LED雾灯。

上：上代XR-V / 下：全新XR-V

在侧面以及尾部设计上，全新XR-V有一条笔直的腰线从引擎盖一直延伸到尾灯，并且车顶的线条更加平直，车尾则使用了更大角度的溜背设计，再加上更精致的贯穿式尾灯，视觉层面要比上代车型更能凸显档次感。

尺寸方面，全新XR-V相比上代车型在车长度、宽度方面稍微增加了一点，高度则微微降低了20mm，轴距则保持不变。相比同价位的紧凑型SUV丰田锋兰达，全新XR-V在尺寸上没有占到优势。不过，得益于整车硬朗的设计，全新XR-V实车看起来非常“显大”，完全不像是一辆车长不到4.4米的小车。

细节方面，前代车型标志性的C柱隐藏式门把手依然得到了保留，这个设计直到今天也处于褒贬不一的状态，有人喜欢这个隐藏式设计对侧面观感完整性的提升，但对于有小孩的家庭用户来说，置于C柱上的门把手确实会增加儿童开启的难度。

此次试驾的高配车型采用了18英寸双五辐枪灰色轮圈，轮胎规格为225/50 R18，并且还是来自马牌的全能型轮胎UC6，单条轮胎的成本在1000元左右。要知道，以往这个级别的日系车普遍会采用优科豪马ADVAN dB轮胎，那款轮胎不管是抓地力还是胎噪都远不如马牌UC6，但胜在价格便宜，同规格的价格只要600元左右。而全新XR-V居然能原厂提供UC6轮胎，也的确说明东风本田意识到了上代车型噪音大的短板，才决定在轮胎方面投入更多的成本。

总体来说，全新XR-V的外形设计还是很成功的，不仅符合近几年车辆造型简约化的设计趋势，而且视觉效果也更显大，相比前代车型看起来也更有档次感，相信未来能得到更多消费者的青睐。

上：上代XR-V / 下：全新XR-V

在内饰设计上，全新XR-V摒弃了上代不对称式的中控台，改成了与思域类似的平直中控台搭配悬浮式中控屏设计。此外，车辆的方向盘也采用了新的三幅式设计，看起来比上代XR-V更年轻。不得不说，包括思域、ZR-V、以及全新XR-V在内的新一代本田车，在内饰设计上的确做到了日系阵营中的领先水平，尤其是对比丰田卡罗拉、锋兰达等车型，同级别本田车型的内饰总能占到不小的优势。

细节设计上，9英寸悬浮式中控屏集成了本田新的Honda CONNECT3.0车机系统，支持主流的在线音乐、在线导航、语音交互、手机APP控制等功能，整体流畅度、UI设计都不错，但可惜依旧没有Carplay。下方的实体空调旋钮极其简单易用，非常符合家用车该有的实用属性。

驾驶员视线前方是一块半液晶仪表盘，由左侧的7英寸显示屏以及右侧的实体机械式时速表组成。在左侧的屏幕中，可以显示转速、油耗、行驶里程、导航信息、娱乐多媒体、驾驶辅助系统等内容。

当然啦，作为一辆本田，大家肯定更关心这台车的储物空间等细节设计，毕竟这一直是本田最擅长的地方。在空调控制区下方，有一个单独放手机的储物格，并且左右还分别有一个USB电源。

而在挡把前方还有一个支持手机无线充电功能的储物格，并且这个充电板还带有独立开关，用户可以自由选择是否开启无线充电功能，这样在手机不需要充电时，放在这里就不用担心因为无线充电产生发热了。此外，储物格上方还有一个12V 180W功率的点烟器电源，进一步提升了前排的供电能力。

全新XR-V的空调出风口设计非常巧妙，在靠近两侧车门的空调出风口位置，除了常规的方形百叶窗出风口外，还额外增加了一个倒“L”形样式的出风口。通过上图的圆形旋钮，你可以在聚集、扩散、关闭三种模式之间切换。在聚集模式下，风会从常规的方形百叶窗吹出，风向更加集中，可以快速将冷风或暖风吹到前排乘客的身体上；而在扩散模式下，风则会从外侧的倒“L”形出风口吹出，风向更加扩散，不会直吹身体。这个设计真的非常贴心，以夏天为例，我们上车后通常希望车辆的空调系统可以快速给身体降温，所以可以选择将风向聚集在身体上的聚集模式；而当车内的温度已经比较凉爽时，又可以将风向调整到扩散模式，让整个车厢都具备相对统一的温度。

此外，全新XR-V的全景天窗也十分与众不同，其采用了前后双天窗结构，并且天窗均为固定式不可开启的形式。但或许是为了极致节省成本，全新XR-V的前后天窗遮阳帘均没有电动开闭机构。其中，前排的遮阳帘为手动推拉式结构，而后方则采用了左右拼接式可拆卸遮阳帘，有点类似牧马人的可拆卸车顶理念......

此外，全新XR-V还将原本位于后排门板下方的杯架移到了更靠上的扶手位置，这个设计此前在一些丰田车型上出现过，更利于后排乘客拿取水杯。同时，上代车型全系都没有的后排空调出风口以及后排USB电源，此次也出现在了全新XR-V上，进一步提升了后排的使用体验。

乘坐空间方面，我身高183cm、体重80kg，将主驾驶座椅调整到我的正常驾驶坐姿，并放到最低后，前排头部距离天窗遮阳帘还有1拳的余量。在座椅设计上，全新XR-V前后排座椅均采用了偏向舒适风格的造型，没有太夸张的包围，坐垫和靠背柔软度适中，高配车型还采用了打孔真皮材质来提升触感。不过受限于定位和成本，全新XR-V即使是顶配车型也只采用了手动调节座椅。

此时来到后排，我的腿部空间还有足足2拳的余量，头顶则由于溜背式线条的原因，只剩下2指的余量了。不得不说，这样的乘坐空间不仅在小型SUV里无出其右，即使对比更高一级的车型也完全不落下风。要知道，此前我试驾过的丰田锋兰达，它的车长比XR-V长了100mm，轴距长了30mm，但是后排腿部也只有1拳的余量，整整比XR-V小了1拳！

除了同级无敌的乘坐空间外，XR-V的载物空间依旧非常变态。由于XR-V将一般车型上位于后座下方的油箱挪到了前排座椅位置的底盘下方，所以像是使用了本田标志性后排魔术座椅的高配车型，就可以通过将坐垫向上掀起，使车辆后排变成一个?巨大的载物空间了。并且由于后排可以最大化利用车辆的垂直高度，所以即使拉两个大盆栽都不是什么问题。

得益于后备厢较低的开口和地板高度，全新XR-V拥有着非常宽敞的后备厢空间，可以毫无压力的放下4个28英寸的大号行李箱。

此外，由于XR-V的后排坐垫会随着座椅靠背的放倒，自动向前下沉到紧贴地板的位置，所以后排座椅的折叠高度也能降的更低，与后备箱地板形成一个近乎纯平的巨大空间，进深达到1695mm，宽度也有1010mm，甚至可以临时替代厢式货车搬个家了！总体来说，全新XR-V依然保留了上代XR-V在空间方面的绝对优势，即使如今的竞争对手越来越多，但在不到4.4米的车身内能做到如此惊人的空间利用率，本田XR-V依然是独一份。

动力方面，此次全新XR-V暂时只有1.5L自然吸气发动机+CVT变速箱这一个组合，上代的1.5T动力被取消，这是因为东风本田即将在XR-V和CR-V之间推出一款入门级紧凑型SUV HR-V（其实就是广汽本田ZR-V的姊妹车），1.5T发动机自然也就“让”给了HR-V。如果大家留意过马路上行驶的上代XR-V就会发现，其实大部分车型都是1.5L自然吸气版本，所以新一代车型主打1.5L自吸也是很合理的。不过厂家也表示，计划到2025年前后，本田在中国市场的车型将全部提供电气化动力，这也就意味着后续XR-V将会有混动版的出现，我们推测应该是目前凌派、享域等车型上使用的那套1.5L i-MMD混动系统，动力和油耗可以做到兼顾，更适合家用。

说回全新XR-V上?这台1.5L发动机，参数层面，新车拥有124马力、145N·m，相比上代的131马力、155N·m还下降了一些。官方表示这是因为发动机重新优化了功率输出曲线，重点提升了动力输出的平顺性。从官方给出的功率和扭矩曲线也能看出，这台1.5L发动机的功率变化几乎是一条直线，并且扭矩曲线在全转速区间内的波动也比较小，动力输出是非常平顺的。

把车辆真正开起来后，平顺线性依然是全新XR-V动力系统最直观的感受，车辆的油门调校比较沉稳，油门踏板全段行程的动力输出都比较线性，不会出现老一代日系车初段特别“蹿”的感觉。至于CVT变速箱，更是几乎没有任何存在感，对于油门的响应非常积极，连续走走停停也没有任何顿挫的情况。在日常缓慢加速时，变速箱则会固定在2000转左右持续加速，而不会模拟换挡，此时配合1.5L发动机极为平顺的动力曲线，能为驾驶者带来一种非常惬意、润物细无声的动力感受。

但毕竟这台机器只有124马力，即使放在仅1.3吨重的XR-V上，动力也谈不上充沛，只能说车辆在60km/h以内的加速还算轻快，至于中后段加速就基本靠“悠”了，尤其是当车上坐满乘客、进行高速超车时，大家一定要提前预留足够的距离，并且一脚油门踩到底，否则很容易就会错过最佳的超车窗口期。

转向手感方面，上代XR-V整体转向偏轻，并且中心区有一定的虚位，而全新XR-V的手感则明显偏向沉重扎实的风格，初次上手会觉得很有韧劲，并且中心区的虚位也不复存在。随着转向角度的加大，以及车辆行驶速度的提升，方向盘的回正力还会以相对线性的方式微微加重，营造出更加运动、扎实的转向手感。不过就像其它本田新车一样，全新XR-V的电动助力转向同样没有什么路感，且略带电子味，整体来看属于灵活好开，但谈不上多么凌厉运动的类型。

在悬架结构上，全新XR-V依然采用了同级主流的前麦弗逊、后扭力梁式悬架，但是官方表示车辆的前后减震器塔顶都经过了强化，悬架系统刚性比前代提升15%，整车扭转刚性也提升了15%，同时还增加了后减震器的行程，并调软了阻尼，理论上车辆的运动性和舒适性都能得到提升。

从实际体验来看，全新XR-V的底盘整体质感确实比上代有了明显提升，经过颠簸时传递到车内的声音不再松散廉价，明显厚重了不少。不过如果是对比竞争对手丰田锋兰达的话，全新XR-V在厚重感上就要略显逊色了。这主要是因为丰田锋兰达使用了与卡罗拉相同的TNGA-C紧凑型轿车平台，而XR-V则诞生于和飞度一样的A0级小型车平台，这里只能说丰田凭借着高一级别的平台实现了降维打击......

具体滤震层面，全新XR-V的前后悬架软硬程度是比较统一的，不像上代车型那样有着明显前软后硬的差异。新车悬架的初段调校相对比较硬朗，会将路面上诸如车道线凸起、沥青接缝、粗糙沥青颗粒引发的小颠簸传递到车内，驾驶员和乘客都可以一五一十的感知到路面情况的变化。不过得益于车辆使用了更多的底盘隔音材料，以及悬架、车身刚性的提升，所以这种清晰的路感传递并不廉价，属于比较紧绷有韧劲的感觉。

全新XR-V的后悬架由于减震器行程比前代更长，整体的阻尼也调软了一些，所以在舒适性方面比上代车型有了明显提升。当车辆压过比较大的减速带、井盖等凸起时，后悬架也能相对利落地将颠簸过滤掉，传递到车内的只是车身的上下起伏，而不是上代XR-V直接可以把后排乘客“颠飞”的感觉。

不过要注意的是，由于车辆的后悬架是扭力梁结构，所以当某一侧后车轮在过弯时压到颠簸的话，另外一侧的车轮也会因为扭力梁结构连带出现弹跳、拉扯感，再加上过弯时的横向力，最终车尾还会出现微微的横向摆动。当然，很多扭力梁车型都会有类似的情况，竞争对手丰田锋兰达也同样如此。但是瑕不掩瑜，毕竟全新XR-V解决了上代车型后排太颠的主要短板，并且在底盘质感上也有了提升，更能胜任注重舒适性的家用SUV角色。

除了底盘舒适性和质感外，上代XR-V备受诟病的另外一个短板就是隔音了。要知道，上代车型只要时速超过60km/h，各种风噪、胎噪、发动机噪音就会接踵而至。而全新一代XR-V在底盘、防火墙、后备厢地板、门板等区域都使用了更多的隔音材料，总体的隔音水平确实比上代车型有了明显提升，尤其是在风噪、胎噪方面，即使跑到100km/h的时速，也不会觉得太吵，起码是从上代车型的同级垫底水平，提升到了同级别的主流水平。

不过在发动机隔音方面，全新XR-V依然存在着短板，这其中除了防火墙本身的隔音不够好外，也跟1.5L发动机动力偏弱有直接关系。在日常驾驶时，只要驾驶员稍微对动力有一定请求，发动机转速就会跑到3000转左右，那声音自然就变得比较吵了。当然啦，本田车嘛，发动机声音大我们也是习以为常了，用本田粉的话说，这叫“冠军的声音”。不过对比来看，在发动机噪音这一点上，全新XR-V还是输给了丰田锋兰达。

但无论如何，全新XR-V在日常行驶时的隔音表现可比上代车型好太多了，上代车型由于实在有点吵，所以甚至你根本就不想开着它上高速。而这代车型，只要不是加速超车，日常平顺驾驶时的噪音其实是可以接受的，与同级别其它车型没有太大区别。此时再考虑到新车在底盘质感、车身刚性、悬架舒适性方面的提升，可以说全新XR-V开起来确实比上代车型更舒适、更高级了。

经过一天的试驾不难发现，全新XR-V在保留了上代车型超强的空间表现以及灵活好开的优势前提下，又补足了上代产品在底盘质感、隔音、舒适性、以及配置方面的短板，目前除了1.5L发动机动力稍弱外，也找不到其它问题了，终于进化成了一辆没有明显短板的“水桶车”。

至于定价方面，新车将在8月底正式上市，参考上代1.5L+CVT车型，其售价区间为13.29-14.79万元。不过目前在这个价位里已经出现了搭载2.0L发动机、尺寸更大的丰田锋兰达/卡罗拉Cross这两款竞品，所以全新一代XR-V要想延续前代车型的辉煌，或许把定价拉到12万左右才更有把握一些。毕竟如今的市场环境早已不是8年前，自主品牌疯狂内卷，合资品牌也被迫放低身段，全新本田XR-V虽然产品力全面提升，但面临的压力也更大了。希望东风本田可以在定价上拿出诚意，给我们一个惊喜吧！

颜值高+实用性强！东风本田全新XR-V了解一下

哈喽哈喽大家好！我是张逸。

很多朋友在选车的时候都会非常纠结，尤其是当你手持10多万想买台SUV时，对于品牌、颜值、空间、动力、保值率的需求很难取舍权衡，但俗话说得好，小孩子才会做选择，大人当然是全都要。

所以今天我们要聊的这台车就很有意思，它几乎能满足你所有的需求，1.5T发动机也让它的动力上升到一个新的台阶，它就是东风本田全新XR-V，接下来我们就来看看，它是如何面面俱到的。

15万SUV里的“全能选手”

颜值出众

全新XR-V的外观可以用“棱角分明”来形容，哑光银色装饰条不仅提升了车头的档次感，也让整车看起来不那么单调。熏黑LED大灯设计更加精致动感，看起来年轻了不少。

尾灯一样采用熏黑设计，并且在底部依旧装配了哑光银的装饰条，和车头也是遥相呼应。

值得一提的是，全新XR-V追加了四个全新的车身颜色，全系车型的外观颜色增加到8种，其中新添的丹宁蓝和闪烈黄车身颜色非常抢眼。

内饰相比上一代车型来说变化并不明显，仪表台略微倾向驾驶员一侧，全系标配8英寸的中控大屏，顶配车型还搭载Honda CONNECT功能，可以显示交通路况，与智能手机分享目的地等功能，整体来看科技感比上一代车型强了不少。

空间灵活

本田一直都被冠以“空间魔术师”的名号。对于车内空间的理解，本田敢说第二没人敢说第一。相比同级别车型来说，空间绝对是全新XR-V的一大优势，后排空间比较宽敞，第二排座椅支持4/6比例纯平放倒，并且座椅还可以分开向上翻起，最大程度的拓展可用空间。

就算平时后排满员的情况下，座椅下方依旧可以成为储物空间，放一些随身的双肩背或者挎包，实用性自不必多说。而根据辰哥的（身高180cm）实测来看，第二排腿部能留有一拳三指的空间，虽然这台车一直给自己定位为小型SUV，但乘坐空间其实已经堪比部分紧凑级SUV。

储物方面同样出色，前排中控台下方掏出了一块开放式的储物空间，可以放一包纸抽，取拿十分顺手。并且还配备了两个USB充电接口和一个12V点烟器，解决前排乘客的充电需求。

中央杯架无论是什么尺寸的杯子，都能找到合适的卡扣稳固，给设计师好评。

后备厢容积属于常规水平，空间十分平整，纵深很深，并且第二排座椅放倒后，地台接近纯平，取拿物品比较方便，拉一些中型家电基本不成问题。

地台下方还有一个小型储物格，可以放一些私密的零碎物品，整体来看，这个后备厢的表现还是能让人满意的。

动力充沛

换装1.5T发动机之后，全新XR-V可以说是“如虎添翼”，动力数据和思域完全一致，低扭动力充沛，基本随踩随有，超车时动力响应也比较积极，尽管是CVT变速箱，但依旧有着不错的驾驶感受，相信开过思域的人都深有体会。

悬架方面，后悬架会比前悬更硬朗一些，但整体来说悬挂质感不错，高速过弯也能有着不错的车身姿态，侧倾的抑制也十分到位。

此外，Honda SENSING安全超感系统，在220TURBO旗舰版车型上也有所配备，车道保持和车道偏移抑制在车速70-180km/h可以开启，对于行径路线的纠正还算柔和，并不是生拉硬拽的感觉，确实能让人省力省心不少。

用养成本如何？

全新XR-V的小保价格在400-600元左右，大保养在900-1000元左右，折合下来6万公里的保养总价为7000元左右，整体上来看还是比较便宜的。不过由于保养间隔为5000km，所以需要车主多跑一下4S店。

在小熊油耗（数据来自广大真实车主）查询可知，XR-V平均油耗7.65L/100km，按照今天92号汽油的价格（以北京5.50元/升为例）预估，6万公里油费大概在2.5万元左右，还是比较省的。

除此之外，XR-V上市多年，保值率在小型SUV中一直名列前茅。不光用养便宜，出手后亏的还少，加上不错的动力和极强的实用性，销量好也是情理之中。目前通过官方给出的统计来看，这台车的销量已达80W+，在同级合资小型SUV中表现非常抢眼。

资料来源《中国汽车保值率研究报告》

哪款值得买？

说了这么多，我们最后来做一下简单的车型推荐，如果您对动力有一定需求的话，我们建议您选购15.89万的220 TURBO CVT豪华版。相比低配车型增加了全景天窗以及无钥匙进入/启动，灯源也变成了LED，夜间照明的效果也更好。

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如果对动力没有特别高的要求，建议选购13.99万的1.5L CVT舒适版，也是销量最高的一款配置车型，1.5L的动力在城市使用也是够的。值得一提的是，以上推荐的两款配置车型目前都有1.5万左右的现金优惠（北京地区），还是比较划算的哦。

写在最后

最后我们再来做一个简单的总结，XR-V真的是同级别车型中一款很全面的产品，颜值高，空间大，1.5T的动力充沛，用养成本也比较让人省心，对于想买一台全面且均衡的SUV用户来说，真是个值得考虑的选择。

好啦，这台车我们今天就聊到这里，你对这个“全能选手”印象如何？欢迎在评论区留言。

探险更轻松 非双Adventure Sports实拍

自本田在2016年11月将CRF1000L Africa Twin（以下简称“非双”）正式引入国内市场后，其出色的越野能力和良好多路况适应性吸引了许多国内消费者侧目，早期非双在国内市场的售价为16.3万元起，但后期售价有一定幅度增长，达到了17.85万元，这也导致这款硬派ADV在国内出现了较好不叫座的局面。就在今年9月，本田又将CRF1000L系列中最强大的车型CRF1000L Africa Twin Adventure Sports DCT（以下简称：非双ADV版）带到了国内。相比非双，非双ADV版的强大之处在于其标配DCT自动变速箱，和24L大容量无缝焊接油箱，此外，G mode模式与三段HSTC系统的加入让它的越野能力得以最大释放。

本田 CRF1000L Africa Twin Adventure Sports DCT 车型售价（万元） CRF1000L Africa Twin Adventure Sports DCT21.6 汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

非双ADV版车型在外观上与标准版非双相差并不明显，但车身上为了纪念Africa Twin XRV650而推出的白蓝红涂装则是ADV版车型独享。

在车身尺寸方面，非双ADV版与标准版车型基本相当，虽然视觉效果给人一种更宽大的感觉，但2310*930*1375mm的车身尺寸不但没有超过普通版非双，实际上还短了一点。

除了油箱容量增加导致的形状变化外，车身尾部与普通版非双别无二致，如果仔细观察的话，可以看出非双ADV版由于全新的货架设计和低悬挂设定，视觉效果整体更加低矮。

标准版非双的发动机基本与油箱在一个纵向平面上，而非双ADV版的油箱宽度则远远超过了发动机的纵向宽度。

经典的双灯被保留了下来，仔细观察后可以看到，灯壳内衬采用了半圆形设计，似乎有着像NXR750致敬的涵义。

尾灯的外观虽然看起来上去略显平庸，但采用LED灯组作为光源。

24L超大容量油箱，可以让非双ADV版达到500km以上的极限续航，相比标准版车型更适合长途摩旅。

来到国内的非双ADV为低悬挂的LD版本车型，可选择810-830mm座高，对于绝大部分中国消费者来说，这个高度都是十分友好的。

前21寸后18寸的辐条轮圈搭配，体现出了非双ADV版作为硬派ADV的重要依据，同时金色的轮圈也让人过目不忘。

非双ADV采了两条DUNLOP（邓禄普）的TRAILMAX D610型号轮胎，这款轮胎最大的特点就是可以兼顾公路骑行与一定程度的越野骑行；前轮胎规格为90/90 R21，后轮胎规格为150/70 R18。

铝合金防摔护杠是非双ADV版的标配，护杠对发动机两侧及油箱部分都能起到良好的保护效果，同时还减少了用户后期改装的成本。

铝合金加大护板同样是非双ADV版的独有配置，面积更大的护板可以对发动机进行全方位的有效保护。

高位排气的造型十分硬派，防烫板也由早期车型的亮面不锈钢，改为更加耐看的磨砂喷涂表面。

非双ADV版外观实拍

非双ADV版车型的手把位置疑似发生了细微变化，这种变化可能来自座垫和悬挂系统，也可能是厂家选择了与普通版非双角度不同的变径把，整体而言，车把与驾驶员的距离恰到好处。

与非双标准版相同，非双ADV版也标配了护手，可以起到挡风与保护刹车牛角的效果。

引进国内版本的非双ADV版标配了手把加热系统，对于北方寒冷的冬季而言，手把加热十分必要。

本田所有的DCT车型都采用图中的按键布局，DCT的操作十分简单，在右侧手把上可以完成手/自动挡的切换，也可完成D/S的挡位选择，而手动模式下的“+-”挡按键则集成在了左侧手把上。

全新设计的一体式长方形全液晶仪表，信息显示更加直观，四种模式（旅行、城市、砂石、自定义）选择均可在仪表上完成，除此之外，挡位信息、HSTC级别、G mode开关等信息均一目了然。

除了单独关闭后轮ABS的按键外，右侧的“G”按键即为G mode模式，在G mode模式下，发动机的动力输出将更加直接的作用于传动系统，这也让后轮的打滑成为可能，如果再关闭牵引力控制，将使得驾驶乐趣得以最大释放。

显示屏的左下方配备了12V 2A的点烟器接口，插入USB转换头后可为电子产品供电。

DCT车型取消了离合器拉杆，取而代之的是带有本田特色的手刹拉杆，如图所示，将手刹拉杆拉至最低处，用手指轻拨拉杆上的卡扣，卡入槽里即完成拉手刹操作。

非双的水箱结构与大排量越野车一样，散热器分布在车身两侧，这也是摇篮式车架的设计特点之一。

前叉在非双ADV版上再次得到升级，来自昭和（SHOWA）的41mm直径前叉带有压缩和回弹阻尼调节功能，而且行程再次得到增加，达到了惊人的252mm。

后单筒油压减震带有预载调节功能，且减震使用了本田特有的多连杆系统，越野性能得到强化。

来自日信的辐射式对向四活塞卡钳，为非双带来了出色的刹车性能。

后刹车系统同样由日信提供，卡钳型式为单向单活塞，标配可单独关闭后轮防抱死的ABS系统。

铝合金后摇臂的设计在这里不做过多赘述，在链条传动系统上下均有保护盖来防止链条在激烈驾驶时从牙盘脱落，同时还能防异物卷入。

这款排量为998cc的并列双缸发动机采用本田的unicam head技术用来保证发动机的动力输出；发动机也借鉴了CRF系列车型的一些设计，它的最大功率为65kW（88Ps）/7500rpm，最大扭矩为93Nm/6000rpm。

总结：

非双ADV版已经进入20万元区间，这也让它直面宝马、KTM、杜卡迪等旗下顶级拉力车的压力，不过非双ADV最大的优势在于其相对强悍的越野性能，以及DCT自动变速箱，对于那些想让摩旅/探险更加轻松的消费者而言，拥有DCT变速箱的非双拉力版确实是不二之选。此外，在配置上非双ADV的确比标准版车型要高了不少，护杠、发动机护板、手把加热等配置，都可以为消费者省下大笔改装费，所以它即便是比标准版非双的DCT车型贵了1万多元，依旧有着可观的性价比。

非双ADV版细节实拍

本田 CRF1000L Africa Twin Adventure Sports DCT 发动机型式并列双缸 水冷 OHC 八气门 四冲程 排量998cc 缸径*行程92*75.1mm 压缩比10:1 最大功率65kW（88Ps）/7500rpm 最大扭矩93Nm/6000rpm 变速箱型式DCT 6挡手自一体 长*宽*高2310*930*1375mm 最高830mm 离地间隙210mm 整备质量253kg 前轮胎规格90/90 R21 后轮胎规格150/70 R18 前刹车对向四活塞卡钳 标配可控ABS 后刹车单向单活塞卡钳 标配可控ABS 汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

非双ADV版基本参数

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