本田首款国产纯电SUV！试驾广本VE-1
截止到2019年8月份，已经有超过44万人申请北京新能源指标，按照每年5.4万的新能源配额计算，新申请者要等待9年才能获得指标。而我由于转投新能源较早，因此今年6月份的时候，喜提了一台“电动爹”。
从现有技术分析，纯电汽车比起燃油车来说确实存在续航里程低、充电速度慢等痛点，而且电池的寿命以及生产新电池、处理废弃电池时所付出的环境成本也是无法回避的问题。综上所述，电动车能否成为新能源汽车的最终形态依然是一个问号，但可以确定的是，在未来一段时间内，电动汽车肯定会是所有车企都将面临的一场攻坚战！
与众多造车新势力相比，传统车企在装配工艺、车辆调校等等方面都积累了不少经验。就拿我所购买的吉利几何A来说，它整体的行驶品质都远超我对于一台电动车的心里预期，以至于我在试驾广本VE-1的时候，也对该车给予了“一辆本田”的期待。
尽管VE-1使用的并非本田“H标”，而是广汽本田子品牌“理念汽车”的Logo，同时该车前脸还换装了封闭式进气格栅，但我还是通过前大灯外轮廓和机舱盖线条看到了一丝缤智的影子。
VE-1
缤智
来到车侧，我更加确定了自己的猜测。从车身腰线到车窗轮廓，再到后门的隐藏式门把手设计，VE-1都与缤智如出一辙，唯一的区别就是VE-1使用了悬浮式车顶，因此显得比缤智更具年轻气息。
车尾同样是一副缤智的模样，只不过VE-1的后车标区域采用黑色处理，营造出了贯穿式尾灯的视觉效果。此外，由于VE-1是纯电车型，所以排气也不见了踪影。
除了方向盘上面的“理念”Logo以外，VE-1与缤智最大的区别就是换装了类似于雅阁混动(参数|图片)的按键式换挡机构，换挡区域的两侧由蓝色饰条点缀，以突显VE-1的纯电动身份。
既然在外观和内饰方面，VE-1与缤智都惊人的相似，那我们能不能把VE-1理解为缤智的纯电车型呢？我从广汽本田的工作人员口中得到了肯定的答案：VE-1确实是基于缤智开发而来的。那么问题来了：VE-1开起来究竟像不像“一辆本田”。
先说转向手感，VE-1的方向盘指向精准，转向阻尼和回正力矩相对适中，同时转向虚位也不明显，可以说开起来毫无违和感。
底盘方面，我能感受到VE-1在尝试对路面小颠簸进行处理，但由于避震偏硬，所以震动还是会传递到车内。由于此次试驾的路况较好，我们并没有遇到烂路或者非铺装路面，所以无法体验VE-1在连续颠簸时的表现，但在通过为数不多的减速带时，如果车速稍快，还是能让人捕捉到一丝多余的弹跳。
隔音方面，由于没有内燃机工作时的噪音，因此VE-1车内在一定程度上比缤智安静了一些，但这也暴露了一个问题：缤智风噪和路噪较大的特点似乎在VE-1上被无形之间放大了！注意，我想表达的并不是VE-1的风噪要高于缤智，而是在相对静谧的环境中，驾驶员和乘客更容易察觉到噪音而已。
总的来说，VE-1底盘表现出了不错的支撑性，有一定程度的运动感，但高级感和质感有所欠缺，NVH方面要略好于缤智，但依然是“本田”味儿十足。
其实，刹车踏板和动力踏板的调校也属于驾驶感受层面，但我之所以把它们拿出来单写，是因为这两点对于一款电动车来说真的是能够展现厂商调校功底的地方。
我们从刹车踏板讲起。
如果你脚感敏锐的话，会发现轻踩刹车踏板时，VE-1制动力输出有一点点不线性，这种现象在开启B档动能回收模式的情况下会更容易察觉。我推测是动能回收制动和刹车卡钳机械制动的衔接不够顺畅，因为在初段之后，中后段的刹车制动力度就毫无违和感了。
说完了踩刹车，咱们再聊聊抬刹车。我自己的几何A在驾驶层面最让我不爽的一点就是在低速蠕行或者倒车过程中，动力衔接得有些不顺畅。其主要原因就是刹车踏板的行程不线性，刹车需要抬起相当大的幅度，车辆才能前进。此时再加上电动机介入得稍微突兀一点，就会影响驾驶感受。让我惊喜的是，这种情况在广本的VE-1上并没有出现，车辆的低速蠕行以及倒车过程都表现的特别平顺。
接下来是动力踏板。
在踩动力踏板的过程中，你会发现VE-1的动力输出非常线性，普通模式下并不会感觉到电动机瞬时峰值扭矩来得很突兀。不过切换到SPORT模式之后，VE-1就如同精神分裂了一样，瞬间让你体验到电动车初段加速的迅猛。
接下来是动力踏板。
在踩动力踏板的过程中，你会发现VE-1的动力输出非常线性，普通模式下并不会感觉到电动机瞬时峰值扭矩来得很突兀。不过切换到SPORT模式之后，VE-1就如同精神分裂了一样，瞬间让你体验到电动车初段加速的迅猛。
当然，VE-1永磁同步电机的最大功率只有120kW，峰值扭矩为280牛·米，所以实际加速成绩远不像特斯拉或者蔚来的电动车那么夸张。不过考虑到电动机出力特性和固齿变速箱不用降挡等因素，VE-1的动力响应对于道路限速（120km/h）之内的超车来说，完全绰绰有余。
VE-1的动能回收模式由B挡控制，只有开或关2种状态，不像其它电动车那样分为强、中、弱三个等级。即使在动能回收开启的状态下，当你松开VE-1加速踏板时，也不会感受到明显的减速拖拽感，这一点跟燃油车的驾驶感受较为接近。
厂商公布的资料显示：VE-1搭载了容量为53.6kWh的电池组，综合续航里程为401km。从官方账面数据来看，VE-1的续航表现对比我自己的几何A（51.9kWh，410km）确实偏弱一些。
至于实际的续航表现嘛，试驾车在我们拍摄过程中一直处于空调满负荷工作的状态，表显行驶了34km，平均时速15km/h，平均耗电百公里18.1kWh，剩余电量90%，剩余续航251km。
你问我够用吗？我会反问你：充电方便吗？如果你仅在市区内代步，且家里有条件安装充电桩，那VE-1的续航完全够用，你只需要像给手机充电一样，到家把充电枪插到车上就ok了。但如果你充电不是很方便，或者经常有跑长途的需求，那现阶段市面上任何一款电动车，都会给你带来或多或少的里程焦虑！
VE-1的长宽高和轴距分别为4308/1824/1625/2610mm，轴距跟缤智完全一样，但比丰田的CH-R/奕泽要短了30mm。
不过VE-1车内的实际空间表现沿袭了本田的一贯风格，我（173mm）按照自己的驾驶习惯调整好前排座椅后，第二排的头部空间为1拳2指，腿部空间2拳半，反而要优于轴距更长的CH-R/奕泽。
试驾会现场，我还有幸“试驾”了一下本田的电动滑板车。起初我以为这款滑板车只是本田为了宣传电动出行理念而发布的概念产品，后来才知道：它将作为VE-1的一项选配，就连VE-1的后备箱里都为滑板车专门预留了存放空间和充电接口......这你受得了吗？
实际体验下来，这款纯电滑板车非常容易上手，加速较为线性，起步时不会让人因突如其来的加速感而害怕。从工作人员那里得知，滑板车的续航里程约10公里，主要解决车主停车之后的短途通勤问题。
综合来看，VE-1的外观时尚符合年轻人口味，行驶品质也与缤智在大家脑海里的印象相近。此外，广本对VE-1刹车/动力踏板调校还展现出了传统车企深厚的功底，除了刹车踏板初段有一点点不顺畅的感受以外，其余方面都可以让我给出满分的评价！
可能会让消费者比较纠结的点，就是VE-1所使用的“理念汽车”Logo......同行的媒体老师也调侃道：这车换个本田标，销量至少翻一倍！
当吉利星越L智擎遇到CR-Ve：HEV，更省油的竟然不是日系
汽车科技领域，国产混动SUV星越L 智擎正以惊人的表现向传统日系豪华车发起挑战。在这场新能源竞技赛中，星越L 智擎与CR-V e：HEV成为焦点。一直以来，日系混动技术以其高效、可靠的口碑牢牢占据市场。然而，星越L 智擎以其先进的1.5TD混动专用四缸发动机和出色的米勒循环技术，展现出更为引人瞩目的性能。
从燃油经济性来看，星越L 智擎在百公里油耗上取得了4.79L的佳绩，相较之下，CR-V e：HEV的5.49L则稍显逊色。这并非巧合，而是源于星越L 智擎所搭载的1.5TD混动专用四缸发动机对米勒循环的应用。米勒循环通过延迟关闭进气门，提升做功效率，实现更高的燃油经济性。与此不同，CR-V e：HEV采用的阿特金森循环发动机在低转速时存在效率低、扭力较差的问题，制约了其在混动系统中的综合性能。
进一步分析混动系统的关键组成部分，星越L 智擎在动力控制方面也展现出卓越的技术水平。其采用的3挡智能变频DHT传动效率达到全球最高97.5%，与P1 P2双电机驱动相结合，使得车辆能在低速省油、中段高效、高速有劲的全速域应用场景中表现卓越。P1电机由舍弗勒制造，P2电机来自“博格华纳”，这些供应商的选择显示了星越L 智擎在动力控制模块上的领先地位。
更令人瞩目的是星越L 智擎混动系统的热效率表现。搭载1.5TD混动专用四缸发动机，通过350Bar高压顶置直喷、第二代爱洛斯御风燃烧等技术，其热效率高达44.26%，相较于CR-V e：HEV的2.0L DI 缸内直喷阿特金森循环发动机，表现更为出色。这意味着星越L 智擎在能量利用方面更为高效，为用户提供了更持久的续航能力。
在动力输出方面，星越L 智擎充分利用混动车型的特性，在低速行驶时采用纯电进行直驱，而在高速行驶时切换为发动机直驱，实现了更强的动力输出。这种智能的动力输出模式，使得星越L 智擎不仅在油耗上领先，同时在性能表现上也优于同级竞品。
总体而言，星越L 智擎的出色表现不仅在国产车中独树一帜，更在全球范围内展现了中国汽车科技的崛起。其混动系统的技术创新，不仅提升了燃油经济性，更为用户带来了更为出色的驾驶体验。在这场新一轮的汽车科技竞争中，星越L 智擎毫无疑问成为了引领潮流的先锋。未来，随着中国汽车科技的不断崛起，相信会有更多的国产车型以更具竞争力的表现挑战传统豪华车的地位。
另辟蹊径！吉利远程VE21全新厢式货车首曝实车，竟然是前驱纯电版
吉利的商用车叫远程汽车，涉及重卡、轻卡、城市物流厢式车等诸多领域，由于商用车并非大家关注的重点，因此车型方面到底有哪些，多少还有些迷糊，其实也不奇怪，跟家用车无关，谁没事干关注这些城市短途物流厢式车型？但是既然马路上遇见了，好歹算是带伪装的实车谍照，不拍摄几张都过意不去，这不一拍就发现问题了，目前的外观轮廓非常接近远程星享V系列，但是诸多细节表明，该车是全新车型，很明显是套壳星享V的一些灯具做前期平台数据采集测试的。
即使是重度伪装之下，远程星享V的灯具是相当清晰的，是临时借用还是星享V的前脸造型直接沿用？目前不好下结论，但是正面角度看很容易误解为老车型的改款，另外顺嘴提一句，有视频将其当做奇瑞的MPV项目，可以明确的说与奇瑞无关，就不提伪装处理不是奇瑞的习惯纹路了，而且这车一看就不是MPV，如此高大的车身轮廓，怎么想都与MPV无关。
换个侧面角度，就能发现A柱部分出现了变化，非常明显，星享V是没有这个A柱三角侧窗设计的，因此可以确定不是星享V的改款（更何况今年3月底星享V才刚刚上市），明显是款全新车型，再来注意前轮眉，是不是出现了很大的空隙？前后轮眉离正中间的前轮都有巨大的空隙，这个细节非常重要，结合最新出现的A柱三角侧窗，这几乎就是将前轮部分直接加长处理，由于还是星享V的外观轮廓（不光是车头部分了，车厢也一模一样），因此自是哪里加长哪里处理，轮眉不规则半圆被破坏在所难免，也说明前悬可能是向前延伸，既然这部分出现了变化，其实整个前脸自是牵一发而动全身，不说别的，至少现在的前翼子板没法沿用了。
尾部不多言，就是星享V的对开门式设计，尾灯的位置都一模一样，当然鉴于前轮眉大幅改动的可能，这尾部细节也不排除修改的可能，只不过这样的设定真挺迷惑人，不仔细观察的话，依然会将其当做星享V的升级版。
说来也巧，绕车身一圈，终于在个不起眼的位置发现了一张小纸条，上面出现了VE21的身影，这才算是揭晓了实车真身（即使是一开始就知道是吉利商用车的情况下，但是车型编号自然无从知晓）；不过挺可惜，星享V的项目编号并没有查阅到，否则就能推断一下两者到底是什么关系。
从驾驶室的情况来看，整个内饰大改的可能性颇高，现在只是临时借用星享V的中控台而已，为何下半段就没法借用了？注意中间出现的那根中控支架，下端是躺倒的凸字形，而星享V这块则是镂空的，说明两者的中控根本不会沿用，同时注意A柱出现了三角侧窗，还有全液晶屏幕尺寸要比星享V上的大了两圈，数据显示会更为丰富完备。
另外注意一个细节，方向盘上显示的是六块腹肌版的吉利LOGO，也就是说整个转向系统是按照轿车标准来做的，与星享V上的差别很大，小小的细节提示该车的定位至少是高于星享V的，当然这种定位必须是通过整车尺寸层面来达到，毕竟这不是家用车型，载货容积才是重中之重。
底盘部分出现了重大变化，这不同类型算是实锤了，竟然不是后驱版车型，而是前驱型，这多少让人有些意外，星享V则是标准的商用车设计，想不明白没事，仔细对比下图中星享V的后悬结构就一目了然了；还要注意VE21的底盘部分几乎是直通式的，一眼就能看到整个车厢底部都是一马平川的铁架搭建，不出意外其载货空间容积会适当的加大，对于城市物流而言，有时候就那么几厘米可能限制不少货物承载量，采用前驱模式说明吉利远程做了很多的市场调研，同时豁然开朗，难怪方向系统采用吉利乘用车上的，敢情整个驱动方式完全改变了。
▲ 上图为远程星享V底盘
这也就解释了前悬为何加长，看着VE21空荡荡的后轴部分，整个前悬承压能力需要更为强劲，驱动电机肯定要放到前端，再加上控制系统等等，全部一股脑的装到车头位置，后轴仅需承担货物重量即可，这种重大的改变虽非首创，但对吉利远程而言也是全新尝试，效果如何现在自然不能下结论，至于续航里程方面是否有相应的提升，还要耐心等待官方信息的披露为准，要知道今年9月中旬官方才正式招标车身涂装线，设备招标到采购到安装完毕等，VE21项目明显是最快2023年的事了，甚至可能是下半年才能上市，其实测试车本身也能看出端倪，这前轮眉都挖成这样了，没有出现真正意义上的完整版测试车，说明项目测试刚刚启动不久，尚需一段时间，最少一个冬天和一个夏天的测试是没跑，那么乐观的预计明年下半年上市的可能性最大。
