吉利汽车缺点的暴露

都说人无完人，对于汽车来讲也是一样的。有缺点，有优点，针对于现在市场上很多的汽车品牌来讲，有过研究车的人都知道，有些车子的缺点已经知道了，但是还会有人购买，这就是整部车综合来看，其优点大于缺点。

首先第1点不得不说的就是油耗的问题，相同的排量发动机，油耗高于合资品牌的车型。燃料消耗较高的原因是吉利车型通常是由整体车身重量引起的，目前正在销售的许多型号比同型号重一百二十公斤，而整个车辆的重量汽车整体性能和燃料消耗具有很大影响。这也就带来了另一个缺点，也就是说，轻量化设计相对滞后。如果在车身的质量以及重量上下功夫，把油耗降下去，是不是会好一些，在市场上的占有率会不会高一些，从而带来的效益也会增加。

第二个方面就是变速箱技术的匹配水平问题。开过吉利汽车的人都知道其反应缓慢，有一定的停顿感，而且有些配置还不如人意。6速双离合器变速箱有太多不稳定的因素，没有真正的把技术花在点子上，也没有试图从驾驶员对汽车动力上进行贴切的考虑。

第三个方面就是花架子太多了，针对这一个方面，小编进一步的了解了一下，什么是花架子太多了，因为吉利把自己的资金和时间消耗在汽车的内饰，产品包装，产品对外推广上，把自己的名气先搞起来，把颜值搞起来，随后来吸引更多的消费者，但当消费者真正了解到其油耗，变速箱等问题时，却没有什么东西可以用来弥补。

褒贬不一的大众双离合到底如何？全面解析迈腾和帕萨特变速箱

迈腾和帕萨特，作为一汽大众和上汽大众的两款代表性中型车，一直以来赢得了不少消费者的青睐。两款车型其实有许多相似的地方，包括核心部分的发动机和变速箱，均是采用相同的配置。其变速箱部分采用了大众的7挡双离合变速箱，大众双离合从诞生至今已经走过了十多年，市场对其的评价褒贬不一，今天就来趴一趴，这两款经典的德系代表车型，其传动系统变速箱部分到底如何？靠谱吗？究竟有哪些技术特点和值得留意的地方。

2022款的帕萨特提供了三种动力组合可选：

280TSI版本车型搭载1.4T涡轮增压发动机，最大马力150Ps；

330TSI版本车型搭载2.0T涡轮增压发动机，最大马力186Ps；

380TSI版本车型搭载2.0T涡轮增压发动机，最大马力220Ps；

再看看迈腾这边，同样提供280TSI、330TSI、380TSI三种动力组合可选。

传动部分，两车280TSI版本车型采用的是型号为DQ200的7挡干式双离合变速箱（DCT），而两车330TSI和380TSI版本车型则采用型号为DQ381的7挡湿式双离合变速箱（DCT）。

DQ200代际关系及发展历程

大众的DSG变速箱，全称Direct-Shift-Gearbox，大众称之为直接换挡变速器，其实也就是双离合变速箱，只是业界叫DCT，大众自己的称呼叫DSG，就像保时捷叫PDK，沃尔沃叫Powershift，是各品牌旗下对于自己的双离合变速器都的一个称呼。

2003年，大众首款双离合自动变速器DQ250在德国卡塞尔工厂下线，这是一款6速湿式双离合变速箱，搭载在高尔夫R32、奥迪TT等车型上，由于随后得的市场的广泛认可，短短几年装车率便获得大幅提升，2008年，大众再次推出一款7速的干式双离合变速箱，也就是第一代的DQ200。

DQ的意思是横置布局形式，DL则为纵置，后面的数字越大表示所承受的扭矩也就越高。DQ200就是一款横置的小扭矩变速箱，主要应用于大众1.4T和1.2T车型上，具有换挡速度快、结构紧凑、轻量化、维护成本低、传动效率高、燃油经济性好等优点。

不过干式双离合也有自身结构性缺点，没有变速箱油冷却，容易过热，特别是国内路况，堵车的情况比较多，堵车时变速箱经常在1、2挡来回频繁切换，离合器片受热更为严重，导致变速器出现故障，加上抖动、异响等毛病也随之而来，到了 2013年，DQ200变速箱问题在国内不断发酵，最后更登上了2013年央视315晚会，大众先后多次召回110万辆车型，甚至还创下当时的召回之最，这也成为了DQ200发展史上一个重要转折点。

2013年年底，大众发布第二代DQ200双离合变速器，对离合器摩擦片材料进行了优化，之后在2015年推出第三代，到了2019年推出了第四代，现今帕萨特和迈腾1.4T车型所搭载的就是第四代的DQ200变速箱，另外还搭载在高尔夫、速腾、宝来、朗逸、凌渡以及斯柯达明锐、速派、柯珞克等1.4T和1.2T排量版本车型上。

DQ200的基本组成

DQ200作为一款干式双离合变速箱，主要由变速箱壳体、齿轮箱、机电单元控制模块、双离合器等几大模块构成。

壳体是整个变速器的载体；齿轮箱主要起到变速变扭矩的作用，包含各种大小的齿轮、输入轴、输出轴，通过不同大小齿轮的结合实现变速变矩；机电单元包括滑阀箱和控制机构，是变速箱的大脑和执行机构，通过液压阀体控制离合器操纵臂和换挡拨叉来完成最终的换挡动作；而发动机与变速箱之间的动力结合和分离则由双离合器来完成。

DQ200的工作原理

在传动过程中，发动机输出的动力到达离合器，动力的接合或分离通过离合器完成，接合后的动力到达齿轮箱，经过变速和变扭后输送到驱动轮，完成传动。

DQ200干湿双离合由于仅通过离合器动盘上的摩擦片传递扭矩，相比液压传动，传递扭矩的效率更高，提升了燃油经济性，同时还省去了液压机构，体积紧凑也更轻量化。另外，两个离合器是交替工作的，换挡速度也更快。

DQ200的齿轮箱具有两根输入轴和三根输出轴，两根输入轴是同心轴，一长一短，较短的输入轴2套在输入轴1外。

输入轴1用于驱动奇数1、3、5、7挡位，另外还装有用于监测变速箱输入转速的传感器。输入轴2负责偶数2、4、6挡及 R挡倒挡。

输出轴有3根，均不同轴，输出轴1上分布1、2、3、4挡换挡齿，输出轴2分布5、6、7、R挡倒挡齿（该倒挡齿为中间齿），输出轴3上分布P挡齿（停车锁止齿）与倒挡齿（该倒挡齿与差速器相连），N挡是双离合都处于分离状态。

最终的结果是，输入轴1与输出轴1，输出轴2与输出轴2、输出轴3啮合，此过程当中还需要同步器依靠换挡拨叉来实现不同齿轮之间的结合，完成换挡动作，实现变速和变扭。

另一边，两根输入轴又分别与双离合器相连，DQ200变速箱是采用下一挡齿轮预啮合的方法，比说如1挡在工作时，2挡齿轮预先就与输入轴啮合，一个离合器结合，另外一个离合器分离，1挡上升至2挡，如此一来，当两个离合器交替工作时，动力就能在奇数挡和偶数挡之间不间断地接续了。

至于在什么时候执行换挡动作、是升挡还是降挡则由机电单元根据ECU传递的信息和指令，通过滑阀箱执行操控。

横向比较

除了大众的DQ200，市面上比较主流的干式双离合变速箱有现代的7挡湿式干式双离合变速箱，代号为D7GF1，该变速箱产自现代集团旗下的汽车零部件供应商摩比斯，国内主要搭载在伊兰特240TGDi、起亚K3等北京现代和东风起亚旗下的1.4T排量车型上。

DQ200 和D7GF1两款均为7挡干式双离合变速箱，D7GF1可承受的最大扭矩为220 N·m，比DQ200的250N·m要低一点。

两款变速器主要区别在于，D7GF1换挡模块采用的是电机驱动，由两台执行电机分别控制两个离合器的结合与断开，换挡拨叉也同样采用电机控制，4个电机，控制8个挡位，而大众DQ200换挡模块则采用液压阀体控制，相对而言，电机驱动离合片换挡控制更精准、可靠性更高，维护也更方便。

如果从历史市场反馈来看，相比大众DQ200曾经发生的大面积投诉，现代的D7GF1质量反馈确实要更稳定。

DQ381发展历程

DQ381的前身是DQ380，是大众为了应对愈发严苛的排放法则而升级的版本。在DQ380诞生之前，大众已经先后推出了DQ250、DQ200、DQ500等多款变速器，其中DQ500是基于DQ250技术开发的大扭矩产品，广泛应用于前驱或四驱的紧凑型、中型车当中。

到了2012年，平台化造车趋势下，大众的MQB平台也投入使用，通过模块化、标准化的应用，以实现各种车型能共线生产，降低设计制造成本和时间。

2014年，基于MQB平台，在DQ500技术优化基础上，大众开发出DQ380，DQ380和DQ500，两者零部件通用化率高达70%。

DQ380的最大承受扭矩由DQ250的350N·m提升至420N·m。DQ380不仅齿比衔接更加紧密，而且齿比范围有所扩大，有助于优化油耗表现。

到了2017年，大众将DQ380技术升级，形成更注重油耗排放的DQ381，与DQ380相比，排放降低了9g/km。

DQ381变速器属于湿式双离合器，具备7个前进挡位，最大承受扭矩相对DQ380没有变化，同样是420 N·m，主要与大众的2.0T发动机相匹配，并支持前驱、四驱系统，搭载在迈腾、帕萨特、探岳、途岳、高尔夫380TSI GTI 等车型上。

湿式和干式双离合变速器的区别

作为湿式双离合器，相对DQ200干式双离合，两者的传动原理接近，主要区别在于DQ200的壳体采用开放式设计，离合片通过散热孔与空气接触，散热主要靠空气气流带走离合器的热量，由齿轮啮合直接进行传动。

DQ381的离合器采用密封式设计，工作环境处于油液当中，由油液承担一部分的传动，油液具有润滑和散热的双重作用，所以湿式离合器散热效率更高，承受的负荷也更大，能更好地应对低速工况和频繁起步。干式双离合器的散热效率低，容易出现离合器片温度过高的情况，也不能承受过高的扭矩。

不过油液存在一定的阻力，与干式湿硬连接式的传动相比，湿式的传动效率会略低。

另外，输入轴结构方面两者也有所区别，DQ381为更紧凑结构，并没有独立倒挡中间齿轮，通过R挡和2挡共啮实现倒挡应用。

技术亮点平台化、模块化

DQ381基于大众MQB平台打造，遵循大众平台化、模块化理念，在设计传动比的时候，通过6.5-8.5传动比调整，可获得三种中心距，加上五种主减速器传动比，可得到15种产品组合。涵盖从小型、紧凑型再到中型，满足轿车、SUV不同尺寸、不同定位的车型搭载需求。

材料和结构优化轴齿优化

DQ381对轴齿进行轻量化，并通过喷丸强化、新合金材料等措施确保轻量化后的轴齿强度和疲劳寿命与DQ380保持一致。

轴承和密封件优化

还针对轴承和密封件进行优化，以降低摩擦损失，提升效率。

轴承优化包括以下方面：

中间轴轴承由圆柱滚子轴承、球轴承取代DQ380的圆锥滚子轴承；中间轴右端应用的圆柱滚子轴承，左端应用深沟球轴承；在定位止动装置上，中间轴1采用锁紧螺套，中间轴2采用止动环。差速器轴承由双列角接触球轴承代替圆锥滚子轴承。

密封件优化方面包括以下方面：

在输入轴右侧接口处增加O型密封圈，对油封与输入轴配合进行优化；在中间轴左侧深沟球轴承处，采用了低接触密封件；在湿式双离合器中，对密封件的配合间隙进行优化，同时在离合器盖中采用了径向轴密封。摩擦片优化

对湿式离合器热模型重新核算，并在满足扭矩容量的前提下，减少摩擦片数量（DQ380离合器1有6片摩擦片，DQ381减少为5片）。

先导式电磁阀优化

将球阀转换成闸阀，提升了系统的控制响应速度，对电子阀的配合间隙也进行了再次优化，以降低系统泄漏量。

液压系统防泄漏优化

液压系统里采用了全新的多层式密封垫，新密封垫在接触面两边都有一个带珠状的金属垫片式活性橡胶层，能有效降低系统的泄漏量，从而减小流量损失、提升效率和稳定性。

双泵系统

油泵系统方面，在原来DQ380叶片泵基础上，DQ381增加一个电动辅助液压泵，通过压力控制阀，电动辅助油泵将油液导入到高、低压管路，把润滑、冷却的低压流量和离合器换挡驱动的高压流量在功能上区分开，减小叶片泵的流量需求，从而减小叶片泵的体积。

另外单一的叶片泵只有发动机工作的时候才工作，发动机停止的时候也随之工作停止，因此不支持启停功能，增加电子泵，可以不受发动机转速影响，在启停、滑行等模式时电子泵仍然可持续为系统供油（支持时速7公里熄火，DQ380仅支持时速5公里熄火），并且重启后无须像叶片泵那样进行压力重建，还可提升发动机再启动时离合器结合的响应速度。

低粘度润滑油

变速箱油的粘度越低，齿轮搅油损失小，传动效率越高；相反，若油品粘度过大，传动效率降低，因此降低油品粘度00，尤其是低温下油品的粘度，对保障变速箱性能具积极的意义，为此，DQ381采用了更低粘度的ATF润滑油品，有效降低了双离合器拖曳扭矩和轴系运行过程中的搅油损失，提升传动效率提升，提高了整个驱动系统在低温下的稳定性。

支持四驱

新增模块化四驱功能，模块接口尺寸保持一致，确保通用性，能够匹配不同车型的搭载需求。

Q381最大承载扭矩相比DQ380虽然没有变化，但采用了双泵系统、低泄漏液压密封材料、轴齿强化、轻量化、摩擦材料优化、低粘度润滑油等等改善措施，提升了燃油经济性和降低二氧化碳排放，在平顺性方面也有了一定程度的提升，并支持四驱系统，能适配MQB平台所有车型。

横向对比

横向比较几款国内主流的7速湿式双离合变速箱，大众DQ381在最大扭矩输入扭矩方面仅次于长城的7DCT450，不过在轻量化方面，大众DQ381则没有什么优势可言。

在燃油经济性方面，大众DQ381的表现是比较理想的，通过帕萨特和同样搭载7挡湿式双离合的吉利星瑞来比较，作为中型车的帕萨特与紧凑型的星瑞相比，虽然在尺寸和动力上，帕萨特都要领先不少，但两者的NEDC综合油耗均为百公里6.7L。油耗高低虽然还存在发动机技术、调较匹配等其他相关因素，但变速箱肯定也是里面具备影响力的重要一环。

DQ200和DQ381的质量反馈

DQ200作为干式双离合变速箱，其离合器是没有被油液浸泡的，与手动变速箱类似，变速箱油只用于齿轮和轴承的润滑和冷却，而离合器则需要通过风冷的形式散热，风冷的散热效率低，不及油冷，温度过高一方面容易导致变速器损坏，另一方面也限制了干式双离合变速箱所能承受的最大扭矩，只能匹配扭矩较小的发动机。而且，由于采用开放式壳体，存在散热孔，离合器内部组件与空气是相通的，外界的灰尘、水也很容易被负压吸进去，因此涉水的话会容易导致离合器、减震飞轮等部件生锈。这两方面是导致干式双离合变速箱的故障率高的主要原因。

第一代的DQ200，故障率是非常高的，甚至还登上了315晚会，究其原因就在于离合器散热问题，加上国内堵车路况较多，变速箱频繁在1、2挡之间的切换，增加了摩擦生热。另外机电单元的控制逻辑也存在问题，导致顿挫。

DQ200还存在异响的问题，一方面因为换挡动作的完成需要拨叉的参与，而双离合变速器换挡速度快，特别是升挡的时候，在这个快速进行的过程当中，拨叉有可能敲击齿轮组造成金属碰撞的声音。另一方面是用于抑制扭转振动、保障动力输出平稳的双质量减震飞轮，减震飞轮有机会生锈，生锈后产生磨损噪音。

之后大众推出第二代DQ200，优化了离合器的摩擦材料，通过软件升级改善换挡逻辑，解决换挡顿挫，DQ200变速箱开始逐渐稳定，经过了多年发展，大众在双离合器变速器控制技术和生产工艺上不断改进，车主对DQ200变速器故障投诉也在逐渐下降，产品质量和稳定性已得到一定程度提高。

至于顿挫方面，无论干式的DQ200还是湿式的DQ381，实际上只要是双离合变速箱，就不可能百分百完全消除顿挫，只要存在换挡，就需要中断发动机和变速器的连接，就可能产生顿挫，除非像CVT那样通过钢带传动，不需要切换齿轮组，可以实现任意的传动比。

因此，无论AT还是双离合变速箱，要降低顿挫感，只能采用极快的换挡速度，把顿挫的范围尽量控制在体感以外，降低对顿挫的感知。不过双离合变速器的降挡需要把原来已经挂入的高挡位脱离，重新挂入低挡位，再结合离合器，这样一折腾，降挡速度便会变长，因此降挡的时候也容易有顿挫感，这些也是双离合变速器先天不足，因此越优秀的双离合，其顿挫程度只是越低，体感越轻微，但并不能完全消除顿挫感。

通过第三方汽车质量反馈平台车质网的投诉数据，迈腾投诉较多的是2017款车型，共有1435宗投诉，这些投诉当中有关变速箱的就有1061宗，涉及电脑板故障、顿挫、异响、滑阀箱故障等多方面的投诉。

而2018款也有类似的情况、1063宗投诉当中关于变速箱的有616宗，2019款、2020款车型的投诉量有所下降，关于变速箱的投诉也在200宗以下。

帕萨特的情况也比较类似，投诉主要集中在2016款、2017款、2019款车型，当中变速箱的投诉也占据了很大一部分，投诉最多的2017款车型，有关变速箱的投诉就达到437宗。而19款以后的车型，投诉量下降比较明显。

不难看出，无论迈腾或帕萨特，较20款之前的老款车型，新款车型的质量稳定性已经有了一定程度的提升，当中涉及变速箱的投诉也在逐步减少，特别是2021款和2022款车型，变速箱的投诉量处于比较低的水平。

总结和展望

大众双离合变速器换挡速度快，燃油经济较好，因此在推出初期便迅速得到市场的欢迎，特别是DQ200，但保有量大，如果发生问题，投诉量自然也大，由于干湿双离合自身的一些结构上的漏洞，以致第一代的DQ200量产装车后产生了大面积投诉，也严重影响了双离合在消费者心目中的口碑和形象，当年除了大众，还有许多车企在吃了双离合的亏之后选择了放弃。

实际上经过了多年的优化改进，特别是湿式双离合的推出，大众双离合的质量稳定性已经得到了明显的提升，而且由于制造成本和难度低，除了大众之外，不少主流车企，包括吉利、长城、长安等国内车企也纷纷投入自研双离合变速器，消费者也从最初的“谈双离合变色”到逐渐接受。从这个角度看大众坚持了十多年的双离合之路无疑是一个正确的选择。

迈腾和帕萨特上搭载的DQ200和DQ381两款变速箱，搭配大众EA211和EA888发动机，可以说是大众的经典动力组合，历史稍悠久一点的DQ200，更可以说是大众双离合变速箱从历经大面积投诉到逐渐走向成熟稳定的代表。现今市场里面大部分车企的干式双离合均已经停产，取而代之的是湿式双离合，大众对DQ200依然不依不舍，仍然在不断迭代更新，可见其对于大众的意义。

而DQ381则属于大众MBQ平台当中重要一员，与EQ888发动机一起为大众主力的2.0T车型征战市场立下汗马功劳。

随着新能源车型的不断发展，在新能源变速箱方面，大众也并不是没有准备，在售的大众品牌插电混动版本车型，采用了1.4TSI发动机＋电动机组成的插电式混合动力系统，传动匹配是一款型号为DQ400e 的变速箱，最大承受扭矩400N·m。DQ400e在双离合变速箱的基础上，增加了一个离合器以及一台最大功率85Kw的电动机，新增的第3个离合器作用是连接发动机和电动机，以实现电动纯电驱动、发动机驱动、发动机和电机共同驱动三种动力模式。

纯电动车型方面，早在2020年，首款搭载于MEB平台ID.4纯电动SUV的电机产品APP 310，在大众汽车自动变速器（天津）有限公司发布。APP 310是这款电机的内部代号，310代表所能承受的最大扭矩，APP 310动力总成采用三合一的结构，包括了电机控制器、一台永磁同步电机以及一套单速变速箱，能适配MEB平台不同大小、驱动形式的车型，包括前、后双电机，甚至三电机。

离大众完全停产纯燃油车型仍有一段时间，因此搭载在迈腾和帕萨特上的DQ200和DQ381，仍然会继续在市场上发光发热，同时在电动化进程下，匹配混动或纯电车型的DQ400e、APP 310等相关产品也已经陆续推向市场，大众变速器必然会朝着新能源方向发展。但无论如何，大众的双离合之路，有失也有得，虽然并不完美，但最终还是坚持下来并得到市场的接纳，双离合的这段历程对于大众而言必然意义非凡。

吉利双离合和大众双离合有质的区别吗？

对于双离合变速箱，有一种“买车别买双离合”的说法，主要原因就是双离合变速箱，时间久后就容易出现故障、顿挫等缺点。

其实双离合变速箱可以看做是两个手动变速箱和一套自动换挡系统组成，分为干式和湿式两种。无论干式还是湿式的双离合变速箱，其传动原理都是基本相同的，都是由两个离合器分别轮流工作。

区别在于离合器的主动盘和从动盘间的连接介质不同，干式双离合是靠空气，湿式双离合是靠油液。

双离合变速箱在工作的时候，会摩擦产生热量，尤其是在低速行驶的路段，双离合不停的在一二档之间切换，离合器的开合产生大量的热量，干式双离合变速箱没有油液润滑和降温的功能。

早年大众和LUK公司研发的干式双离合毛病甚多，当年也是投诉率居高不下，干式双离合它是靠风冷却的方式来降温，效果不理想，当发动机在高速运转的情况下，温度降不下来，就容易烧掉离合器。

长时间工作会一直处在干磨状态，导致发热最终出现故障，因此故障率高，被称为定时炸弹，但是它的成本低廉，而湿式双离合与之相反，故障率低。后来才更换成博格华纳的湿式双离合。

双离合也是近年国内才兴起的一种叫法，很多车型都会加上DCT这样的字眼，看起来高大上与众不同，DCT就是双离合的英文简称，国内双离合虽然都叫自主开发，但其实很多厂家的核心部件还是靠进口的。

所以，干式双离合的散热性差，是更容易坏的原因。所以，使用双离合变速箱的车，从耐用性来说，湿式双离合比干式的更耐用。

但是干式双离合就一点好处都没有了吗？并不是，它的优点是结构简单，成本低，后期的维护和维修成本要低，只要我们懂得如何驾驶，更好的保护双离合，那干式双离合也是更经济实用的选择。

说到湿式双离合又不得不提到这两家双离合制造商博格华纳和格特拉克。

博格华纳有自己的dual-tuonic技术，这个技术让离合器的摩擦片比较耐磨，而且耐超高温，能够承受发动机九千转以上的转速。这个对于3.0T的发动机都没问题。

格特拉克是一家德国的变速箱公司，也是世界上最大的传动系统制造商之一。格特拉克也有自己独到、先进的Smart Actuation智能执行系统，这个系统的作用就体现在换挡的时候，离合器操纵和离合器冷却。它能精确地控制变速箱内部油泵的工作状态，调整油压压力，从而减少能量浪费来降低油耗。

一汽大众用的就是博格华纳的DCT，而吉利GS、GL、奇瑞的瑞虎7，还有宝骏560等都是用的格特拉克的DCT。

国产车喜欢用双离合也是有原因的，首先双离合变速箱的成本低，用原来的AT变速箱产线就能生产双离合变速箱，其次，AT变速箱和CVT变速箱所有的专利基本都被国外注册，国人想要从中再做突破绕开它们的专利很难。

这里值得一提的是比亚迪双离合变速箱是自己研发的，但是问题还是比较多，比如顿挫感和异响。比亚迪毕竟才是真正的国产化，希望比亚迪能再接再厉，做得更好。

还有长城的双离合变速箱就比较有特色了，长城是自主拼装的，就是通过购买各家变速箱配件来拼装，不过长城的拼装技术还是不错的，长城的双离合变速箱静音效果好，但是只用在WEY魏派高端车型上。

我们都知道吉利的帝豪GL、GS，大众旗下的所有1.8T以下车型，都是搭载的干式双离合变速箱，大众前期用的干式，后期除了少部分车型继续沿用，大部分车型都更换成了湿式双离合变速箱。

而在湿式双离合变速箱方面，以吉利的博瑞和领克车型为主，并且吸取了DSI公司的经验，根据消费者投诉来看，表现比干式的好。

其实无论是干式还是湿式双离合变速箱，无论是大众还是吉利以及其它车型，都没有本质的区别。该变速箱之所以会存在顿挫现象，主要是因为自动换挡太快导致与油门离合响应的时间不一致造成的。此外频繁的换挡也是变速箱发热的主要原因。

重点是博瑞GE插电混动车，这套双离合变速箱由发动机带动奇数挡、电机带动偶数挡，把电机集成在变速箱内分别控制档位的做法是目前全球第一家，这样匹配的技术难度并不是很大，但是带来的效果对比混动车性能的提升是显著的。

但是也有人说家用车双离合匹配的最好的应该就是大众了，虽然双离合没有本质的区别，但是大众的自动换挡系统以及车身整体的动力系统都要比我国国产车好，因此大众的车开起来相对好些。

也许有人首先会问：既然双离合变速箱那么不靠谱，为什么大众还要热衷于此呢？答案是：双离合变速箱唯一的好处就是生产成本低，可以使大众在惨烈的价格竞争中占有成本优势，但是要知道一分钱一分货这句话是真理，便宜没好货，好货不便宜！也许有人又要问：双离合变速箱究竟有什么重大缺点？

众所周知，双离合变速箱号称换挡速度极快、动力损失很小，之所以称之双离合，其核心原理就是当汽车在行驶过程中始终有两个档位在运动（一个档位在运行、一个档位在待命），所以才称之为双离合。

说得再具体一点：也就是说当汽车在某一个档位行驶中，另一个档位已经提前运行，蓄势待发做好换挡接力准备了！所以双离合变速箱换挡神速。

这个道理就像接力赛跑的运动员一样，当一个运动员在奔跑快要交接棒时，另一个接棒的运动员已经提前跟随递棒的运动员起跑了！所以接棒速度很快，接棒很平稳。

注意！注意！注意！这里有一个根本的逻辑缺点，那就是汽车在行驶过程中，情况不像接力赛跑运动员一样始终保持高速向前奔跑的状态，汽车行驶中，状态是加速、减速或刹车，瞬息万变，那么到底是该升档做接力准备还是该降档做接力准备？这就成了一件没谱的事，说夸张点这就靠蒙了！

比如行驶时如果你想踩油门加速，而此时双离合变速箱做好换挡准备，那个档恰巧是降档，那么恭喜你蒙对了！汽车换挡神速，运行平稳！然而如果你此时踩刹车减速，那么很遗憾，你蒙错了！人家本来是降档在做接力准备，你竟然减速升档？你这不是要逼疯人家吗？此时双离合变速箱逻辑就会完全紊乱！一切逻辑要全部重新来过！这时就会出现夸张的换挡冲击顿挫甚至死亡闪烁。

这就是双离合变速箱不可逆的设计缺点，要想改变这种缺点除非它不是双离合变速箱！否则无解 ！至于什么干式双离合变速箱温度过高，其实这都不是核心问题，这都是避重就轻，因为这种问题是可以靠改善来弥补的，只要改善成湿式双离合，温度过高的问题就迎刃而解了。

想要确保双离合变速箱寿命，其中最需要掌握的核心要领就是确保「温度」。将双离合器变速箱想像为手动变速箱，若换档离合使用不确实或长时间维持半离合状态，高温损毁离合器或造成系统故障合情合理，反观双离合变速箱亦是如此，但高温对于双离合变速箱的影响更甚，除了油质劣化、漏油之外，也会瘫痪控制模块。

爱信产能有限，大众不想受其限制。

大众以前是用爱信变速箱的，而其它的汽车巨头丰田、通用也是需要爱信供货的。AT变速箱的需求不断增加，爱信的产能又没有办法爆发式的增长，这就好比CRV它还没凉的时候，4S店都是你加了价才给现车，谁加的多就给谁，奇货可居的概念。

爱信一家独大，就很容易掐住汽车厂家的咽喉，都窒息了。于是，大众、通用恶心了，不想受爱信的限制，就选择自己开发。

不像丰田控股了爱信，日产控股加特可，而大众是没有自己控股的变速箱供应商的。然后AT和CVT的专利基本上，已经被国外变速箱巨头公司给垄断了，如果用它们的专利技术再来造变速箱，就需要缴纳大量的“保护费”。

和AT比，双离合技术没有AT那么复杂，之前还没人量产过，专利费墙也是比较低的，或者说比较少的，走这条路就相对比较容易。

双离合它有两个优势其实是非常符合大众口味的，第一个优势就是容易造出来。双离合的结构和手动变速箱非常像，其实就是复杂版的手动变速箱+双离合模块+换挡模块+变速箱电脑模块。研发成本和制造难度相对是低的。

如果要造AT，你还要攻克、解决这个行星齿轮组的技术难题。CVT就变成直接另起炉灶了，而且日本老大哥也看着你。大众在这两方面也都没有什么技术储备，那干脆就选双离合。

就像做数学题， 造双离合虽然很难，但只要掌握高中数学的公式，花点时间就能算出来。

另外两种变速箱就相当于做微积分、高数，还要先上个大学，大学考得进去，然后再去看这个书，不然的话题目在讲什么你都不晓得。

双离合传动效率高，省油排放少双离合和手动变速箱结构很像，没有液力变矩器的传动损失，动力传输很直接。

AT就好比生病的时候吃药，双离合就好比直接挂盐水，同样是提高体内这个抗生素水平，盐水就是要比吃药吸收好，效果直接，当然也有可能失误的时候代价会更大。

根据大众的数据，和6速手动相比，干式6速双离合的燃油经济性提升3%，湿式提升2%。这个刚好是和战略匹配的，和大环境也是匹配的。

欧盟对节能减排要求高，罚款厉害，90年代后期，欧洲就开始各种什么节能减排标准，国内一直是在借鉴或者是抄的这个汽车尾气排放标准。

09年欧盟又通过了二氧化碳减排法，2020年要降到95g/km。再加上欧盟每个国家，都有二氧化碳对汽车的征税方案，省油、减排放迫在眉睫。

人话解释一下，如果汽车厂家平均排放不符合欧盟的标准。首先车辆的销售会受到限制的，不让卖。再就是要巨额的罚款，欧盟就喜欢狮子大开口，谷歌、Facebook都罚的一塌糊涂的那种，这个罚起来是很厉害的。

大众为了自保，也只能选择使用双离合技术了，减少这个平均碳排放。当然也是出过乌龙的，大众篡改排放数据，测试里面作弊，大家百度都是搜得到的，结果又罚了几百亿美金。

实际上大众最早是想通过技术手段避开这个罚款，无非就是技术还不够，作弊来凑。

双离合被骂的那么惨，为什么国内还坚持用？大众市场占有率高。大众算是第一个进入我们国内的汽车品牌了，作为第一个吃螃蟹的人，在国内这个市场占有率一直是很高的。

17年的新车市场占有率来看的话，上汽大众第一，一汽大众第三，大众两兄弟直接刷榜了。在大众创下单月卖出100万辆车子记录的时候，中国贡献了总销量的40%，可以说中国就是大众的福地。

根据统计，双离合变速箱占了中国市场份额的14%， CVT占14% ，AT占27%。而且国家也是大力支持双离合发展的，07年国家科技部把双离合的研发列入“863”的科技重点项目。

所有的民用车里面大众的双离合覆盖是最广的。低端有DQ200，中端有DQ250，DQ380，高端有DQ381、DQ500，纵置的是DL382到DL501。

几乎可以满足所有发动机的输出功率，虽然编号听起来像个冰淇淋品牌。大众的双离合在极端的情况下，性能其实表现也挺好

举个例子，那个大众旗下的奥迪R8，改成双离合之后，0到100公里加速时间，从老款的3.9秒缩短到3.5秒，性能直接提升10.26%，那这还不错的。

大众靠着双离合这么一个绝招，就成为世界第一啦，双离合加涡轮，称为是“黄金动力组合”。大众极力推销这对省油、税费优惠、手自一体、不失驾驶乐趣的这么一个好玩意儿。

但事实上，双离合对大众真正的价值是多快好省里的“省”字。算个帐，一台爱信6AT，单台的配套成本大概是1.2万到1.5万，一台ZF 8AT大概是2到3万。

双离合1万到1.5万，而且产能增加之后基本上可以压在1万以下，便宜点8000也有。

16年大众全球销售了1031万辆车，你极端点算，如果卖的车子全部都是AT款车型，全部把它换成双离合，一年省四百亿元，算是钱了吧 。

当然，前面是极端的例子，其实这些车子里还不少是手动挡什么的，大家不要较真，反正是一笔大钱。通过对双离合的宣传，大众就把丰田按在地上抽脸，2016年成为了“收入王”，丰田这个时候也是心情不太好的。

为什么在美国，大众没怎么用双离合？说完了国内，在美国，大众好像没有怎么用双离合的，这个是为什么？

美国AT是主流，只有3%的人用双离合，在美国AT一直是主流，双离合用的很少。

第一款AT自动变速箱是美国通用发明的，导致美国人对AT有种特殊的狂热，就好像我们中国人喜欢乒乓球一样的。

根据北美最大的汽车零配件制造商，麦格纳的数据，美国有71%的用户在用AT变速箱，只有3%的人用双离合。

除了这个比较主观的文化和心情之外，还有一些现实的问题。很多厂商在美国因为双离合是吃了官司的。双离合它先天是存在一些缺陷的，城市拥堵状况上开车比较容易产生过热的情况，尤其是干式双离合散热效果也比较差。

这产生过热，就好比天热你拿手扇扇风，你是很难马上凉快下来的，只有冲个澡或者游个泳才能快速降温。

装配在2011到2016年的福特嘉年华，2012到2016的福克斯上面的双离合，就因为抖动、拖挡、换挡延迟、过早内部磨损、突然加速或者加速中断等问题被诉讼，这让福特是吃足了苦头。

看到福特这么惨，它是地头蛇，美国本土品牌，大众也选择做个乖宝宝。美国的大众高尔夫和其他地区都不一样，用的是6AT变速箱。

总的来说，大众死抱着双离合不放，主要还是因为在中国市场吃到了甜头。而且双离合也符合大众它本身的战略发展需要，最大程度的节省了研发和制造的这些开支。

美国厂家，专心改良AT，日本企业，更选择CVT，所以说他们也不用双离合。

那么吉利汽车为什么一定要坚持“双离合系统”呢？到底是否是个正确的选择呢？

吉利汽车在近年里一直被广大消费者看好，但是一大部分消费者还是不能够接受双离合，吉利汽车在迅速丰富自己的产品线同时，大量车型采用了离双合系统，而爬坡过程突然提示变速箱过热、动力欠缺、溜车等一系列安全隐患现象开始陆续出现，而吉利汽车官方也并没正面回应或提出解决方案，姑且不说别的，或者双离合自身的优点，以上一系列安全隐患极力的在说明，该项技术并未达到成熟阶段这一点是毋庸置疑的，没毛病吧？

或者我们换个角度来想，那么车企大力宣传并逐一体现在众多车型产品上使用双离合系统，为什么日系品牌基本不触碰该项系统？

大家知道日系品牌无论在核心技术还是全球的调查能力上在全球都占据主导性地位，加上日本人天性的谨慎做事风格，没有相当成熟的技术，日系品牌是不会使用，这也很好的证明该项系统设施的确存在诸多问题。

说到沃尔沃，大家的第一反应是“安全”，但它真的有大家想象中的那么安全吗？要知道沃尔沃的当家车型XC60就曾曝出过严重的双离合变速箱质量问题，作为汽车的“三大件”之一的变速箱都存在问题，这种“安全”真的是你想要的吗？

有些人买车时存在侥幸心理，认为变速箱出现故障属于小概率事件，不可能发生在自己身上。然而真的发生时就是100%的大概率事件。

为清除XC60的变速箱故障，车主需要斥资十余万元，这侥幸的代价实在有些沉重。2011-2015款沃尔沃XC60的双离合变速箱问题集中，在网上不乏反应这款车传动效率低下、抖动、顿挫等问题的帖子。

然而如此严重的质量问题，沃尔沃官方至今依然没有对双离合变速箱进行召回，笔者不禁为吉利收购后的沃尔沃车主们捏了一把冷汗。

说到吉利，我们也可以理解，如果汽车核心技术的差距可以短时间内赶上，吉利也不会在“以市场换技术”这条道路上走这么久。当然，逆向开发的必然结果是，吉利的双离合变速箱存在着同样的先天技术缺陷。

搜索吉利双离合车，网上的声讨不亚于同门的沃尔沃，像吉利帝豪GS双离合变速箱问题已经被爆出了好几年，吉利官方也选择像沃尔沃一样置之不理。

同样曾吃大亏的大众似乎从另一个角度证明了双离合变速器的研发并不是死胡同。这或许是面对消费者的集中投诉，吉利仍然在多款车型坚持配备的重要原因。

至于如何解决散热差、变速箱温度升高后过热保护、导致动力中断或无法变换挡位等故障，结论未知，至少目前沃尔沃和吉利并没有交出一套解决问题的完美答卷。

对于大部分消费者来说，买车是一笔不小的开支，如果抱着侥幸心理，选择一款在核心部件上存在缺陷的车型，那后续的维修维权将是一条漫长的道路。

因为有个合资大牌的干式双离合在几年前曾出现重大问题，使得大家对双离合抱有怀疑及质疑的眼光看待，其实这个担心我觉得大家可以有，毕竟曾发生过吗，但不必因噎废食，双离合还是现在汽车技术发展的一个方向（是否是主放向就不得而知了）。