来自BMA的首秀 试驾吉利第4代帝豪

[爱卡汽车 试驾原创]

就在上周，我刚刚试驾了诞生自CMA架构的全新吉利星越L。出色的隔音表现、舒适的悬挂调节以及Drive-E动力，给我留下了深刻的印象。今天，我有幸又能试到一台源自吉利BMA架构的新车——第4代吉利帝豪。据此前参加实拍活动的同事说，第4代帝豪真的“很香”！虽然近些年来，吉利模块化平台打造的车型都有着很抢眼的表现，但究竟像不像我同事说的那么好呢？我现在就来告诉你！

吉利 帝豪（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

本次试驾的车型为：吉利第4代帝豪1.5L CVT（顶配车型）。新车暂未上市，详细的售价和配置我们还需要等待一段时间。吉利第4代帝豪定位为家族的入门级紧凑型车，以老款车型的销量来看，帝豪的表现还是能够得到消费者广泛认可的。而作为首款诞生于全新BMA架构的帝豪家族轿车——第4代帝豪，相信其整体表现应该会比上代车型有着显著升级。

动力方面，吉利第4代帝豪全系搭载1.5L自然吸气发动机，新一代1.5L自然吸气发动机针对老款发动机的凸轮轴控制、油门控制曲线、NVH等方面进行了全新的标定和优化。新款发动机的最大功率为：84kW（114马力），相比上代车型提升4kW（≈5马力）。峰值扭矩可达：147Nm，相比老款提升了5Nm。

*官方暂未公布最大功率和峰值扭矩转速。

传动系统方面，第4代帝豪搭载的是CVT变速箱。暂不知未来上市的车型中，是否还会推出搭载手动变速箱的车型。

底盘结构方面，在BMA架构的赋能下，第4代帝豪采用全新一代的底盘悬挂系统，前悬挂采用的是：麦弗逊式独立悬挂，轮距也较上一代加宽46mm。

后悬挂形式为：扭力梁式非独立悬挂。相信大家看到“非独立悬挂”这几个字，就一定会担心它的行驶质感不好，别着急！我马上就与您分享第4代帝豪的试驾感受。

先来谈谈这台1.5L发动机的动力，相比我之前体验过的老款帝豪，第4代帝豪的加速更柔顺，也更适合城市代步。温和的油门踏板设定，让帝豪在起步时的动力并不会有日系车型中常见的突兀感。0-60km/h的加速很畅顺，加速全程发动机转速也不会超过2500rpm。而80-100km/h中后段加速过程中，在接近4000rpm时就能够感受到，发动机开始逐渐达到最佳的扭矩工况。

虽然起步时和日常代步的动力表现很轻快，但CVT变速箱对于发动机中后段的动力传递并没有低中速时来的直接。并且在上地库的坡道起步和经过连续的上坡山路时，虽然转速在不断攀升，但车速并没有那么干脆和明显的提升。这也是作为一台搭载CVT变速箱的车型来说，不可避免的弊端。

而话说回来，对于一台搭载1.5L自然吸气发动机的小车，你肯定对它的动力表现有一定的心里预期。作为家用代步车，省油、好开比操控和极致更为重要。在80km/h巡航，CVT变速箱的转速仅1800转。100km/h巡航，转速仅2200rpm，这对一台家用车的日常代步出行的油耗表现至关重要。

第4代帝豪对刹车系统进行了着重升级，在我们一天的体验中，刹车脚感和制动表现值得肯定，制动力的分配比较合理，踩下刹车踏板深度和实际释放的制动力也很吻合。从而也就使驾驶员能够对刹车表现充满信心，并且对于新手驾驶员而言，这样的刹车系统调校也并不需要刻意去适应。

帝豪的悬挂支撑性和车身刚性表现得相当出色，当遇到颠簸起伏和较大的减速带时，车身仍能够与悬挂保持相当强的完整性，并不会发生多余弹跳或者减震器直击塔顶的生硬感受。当然，这是针对这一价位车型且非独立后悬挂形式的底盘而言的。而当我们行驶在柏油路面上，竟然能够感受到相当丰富的路感回馈，这也是让我完全没想到的。

虽然帝豪只是一台10万级主打家用的紧凑型车，但帝豪不论是行驶质感还是操控方面，都并没有展现出一台家用车的廉价感。不过，既然成本摆在这里，肯定是有些维度会进行取舍，例如整车的NVH。帝豪在城市中穿梭或中低速（时速70km/h以下）行驶时，整车的胎噪和发动机噪音表现都还不错，甚至要比这个价位的其他车型还好一些。但超过80km/h后，随着发动机转速的升高，来自机舱的噪音会洋洋洒洒的传入车内，底盘风噪也会随之提高。不过，对于这一价位的车型来说，这样的表现很正常，甚至还算不错。

绕桩项目体验中，虽然指向稍稍有些模糊的转向设定和偏软的悬挂初段，让帝豪并不能向一台小钢炮或是纯粹的运动型车那样从容，但悬挂在经过连续压缩后，车身也并没有产生多余的摆动或是不安分，悬挂后段的支撑性并没有令驾驶员失去信心，最多也就是原厂的轮胎可能会在面对连续的重心转移时，抓地力表现稍显入门而已。

在经过连续的减速带颠簸路段测试时，帝豪的前悬挂表现出了出色的韧性，在应对突如其来的冲击时，减震器就能够有效地化解大部分冲击。而后悬挂虽然采用的是扭力梁结构，但对于减速带带来的垂直抛跳也能够抑制得比较到位。只不过面对仅有一侧车轮经过减速带的情况时，后悬挂的处理会有些简单直接。不过经过几圈的体验，随着速度加快，车内乘员依旧没有太过狼狈的抛跳或影响舒适性的情况，整体表现值得肯定。

第4代吉利帝豪：1.5L＋CVT能行吗？

第4代帝豪外观设计：

作为全新换代车型，第4代帝豪整体能够给人眼前一亮的感觉，看上去也有些越级感。相比老款朴实的外观设计，第4代帝豪在精致感和高级感上也有着颠覆性升级。

前脸造型方面，吉利第4代帝豪的前脸设计很像诞生自CMA架构的吉利星瑞。特别是能量音弦前格栅采用18根造型简约的音弦立柱，无缝连接三段式脉冲LED日行灯，以及充满张力的雾灯区设计，共同勾勒出饱满锐利的下压式车头造型，展现出蓄势待发的凌厉气场。

上文中我们说到，第4代帝豪的前灯采用了三段式LED日行灯设计。不仅日间行车灯采用全LED光源，本次体验的高配车型，灯腔内部的所有发光部件都为LED光源，配合镀铬的灯腔装饰条，视觉效果很高级。

来到车侧，第4代帝豪的车侧线条比较简单，上方腰线从前灯贯穿至尾灯前沿，下腰线向上微微扬起，使车尾呈现出紧凑的视觉效果。车身尺寸方面，新车的长、宽、高分别为：4638/1820/1460mm，轴距为2650mm。

车尾设计上，时下流行的贯穿式尾灯、居中分布的品牌LOGO以及下方扩散器造型，通通悉数登场。看上去稳重中又带有几分运动元素，虽然辨识度不算很高，但整体设计很耐看。

为了使尾灯光带呈现三维立体的视觉效果，同时使光带的夜间点亮效果更细腻，帝豪的尾灯中共使用了190颗LED灯珠，整体点亮效果的确很出彩。但如果转向灯也能够使用LED光源，就更完美了。

车尾虽然采用了隐藏式排气设计，但下包围处的扩散器造型则格外抢镜。与车身不同色设计，能让人们很容易注意到这个常出现在运动型车上的专属设计。而作为一台家用车，扩散器造型的中间还镶嵌有后雾灯，相比将后雾灯整合到尾灯内的设计，这样的单独设计在恶劣天气下能够更加醒目，同时也不会破坏尾灯的布局和轮廓造型。

第4代吉利帝豪：外观就是个小星瑞

第4代帝豪内饰设计：

内饰设计方面，作为一款10万级的紧凑型家用车而言，第4代帝豪的内饰设计已经足够高级了。而且相比一般车型的纯黑或米色内饰，蓝白双拼的内饰配色看上去很清新，也很有档次，至少绝对不像一台顶配售价在10万以内的车型（售价参考老款车型）。

吉利最新样式的三辐式平底方向盘，采用了真皮材质包裹，皮质手感很细腻，握感也很不错。左右两侧配有多功能按键，其中左侧为定速巡航，右侧可以控制多媒体和语音控制等功能，使用起来还算是很顺手的。

第4代帝豪采用了12.3英寸液晶仪表盘，但细心的我却发现，这并不是全彩仪表盘，而仅支持几种颜色显示。不过对比它的售价，还要啥“自行车”啊？

中央液晶屏为10.25英寸，尺寸在这一价位的车型中已经不小了。内建的GKUI系统虽然不支持主流的车机互联功能，但你可以在应用商店下载很多手机中常用的App，听音乐、导航、看天气都没问题。

在这个价位的车型中装配带有鸟瞰功能的540°全景影像系统，可以说是屈指可数的。帝豪搭载的这套功能实际使用体验很好，前后摄像头的畸变控制很到位，车轮的轨迹能够实时显示，同时还会通过摄像头的影像缓存来模拟出“透明底盘”的效果，这个“黑科技”绝对在同价位车型里是天花板级的科技配置了。

本次体验的顶配车型，全车座椅都采的是用蓝白拼皮的设计，豪华感营造的相当到位。主驾驶座椅带有6向电动调节，不过很可惜并没有设计电动或手动腰托，副驾驶座椅则全系为手动调节。

体验者身高177厘米，将前排座椅调至最低位置时，可获得四指的头部空间。对于驾驶员而言，较低的仪表台设计可以提供更好的视野。A柱与车门的夹角设计更合理，目的是为了减少驾驶员的盲区，提升驾驶安全性。

前排座椅位置为体验者调节好的坐姿，得益于后排乘客头顶位置的掏空处理，此时后排乘客还可获得一拳的头部空间。前排座椅的椅背同样设计有凹陷，使后排乘客的膝部空间接近两拳。中间乘客下方的地板仅有5厘米左右的隆起，让中间乘客的脚不至于无处安放。

帝豪的诞生地：

为了全面铺开全新BMA架构，吉利在湖州长兴新建了全新的工厂，该工厂是中国首个5G+工业互联网示范工厂，采用全球领先的顶级供应商设备（例如：KUKA），焊装车间采用100%的自动化生产，不仅可以提升装配精度，降低次品率。相比以往采用半机械自动化半人工参与的装配形式，使产品的品质有了明显提升。

通过焊接车间的电子大屏，技术人员可以实时监控焊接机器人的每一步微小的动作。并且通过5G汇总到计算机，从而推算出良品率、合格件数和问题件数。每日从车间运行开始到工作结束，都会进行不间断的监控和生成数据。不得不赞叹，在如今的大数据时代，5G已经应用在了我们生产生活的每个角落。

编辑点评：

总结一下，作为一台10万级的紧凑型家用车而言，第4代帝豪在方方面面都表现得足够令人满意了。特别是外观和内饰质感上，不仅没有这个级别车型常见的廉价感，反而很越级。而大家关心的驾驶感受方面，我可以很负责任的讲，第4代真的很好开，也很好上手，代步足够舒服经济。对于家用而言，帝豪的动力是足够用的。但如果你对动力有额外需求的话，那还是请你把预算提高或者把目光转移到那些主打运动特性两厢车上。毕竟10万块，是不可能面面俱到的。

有关于第4代帝豪的任何问题，都可以在评论区@我，期待你的留言！

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试驾吉利帝豪：内饰设计“盖帽儿”了

试驾第四代吉利帝豪，拥有越级的体验

帝豪家族的总销量已突破了330万辆，连续9年蝉联中国品牌轿车销量的榜首，可见中国老百姓对它的认可和信赖。

而第四代帝豪基于BMA架构打造，官方指导价为6.99-8.89万元，新车打造出了101分的可靠感，即“用100分标准打造的可靠产品，再多1分预期之外的惊喜和可靠感”，那它具体表现好在哪？或许只有试驾才能得到最真实的感受。

从造型设计层面来说，第4代帝豪的造型设计采用了“极线光影美学”的设计语言，前脸采用了“能量音弦”直瀑式的进气格栅，连接上三段式的脉冲LED日行灯，搭配上运动的下包围造型，整体看起来非常时尚运动。

吉利帝豪的定位为紧凑型家轿，它的车身尺寸为4638*1820*1460mm，轴距为2650mm。它的侧面采用了天际贯穿锐棱腰线的设计，车身拥有同级最大的1.25宽高比和最低的0.27Cd风阻系数，呈现出了宽体低趴的造型，营造了浓郁的运动氛围。

尾部则采用了天际贯穿律动的尾灯造型，尾部的线条雕刻也是非常凌厉的，增强了尾部的层次感和时尚感。

来到车内，它的内饰设计和外观的风格是相匹配的，打造出了宽体科技极目座舱，配备了12.3英寸的高清数字仪表盘、10.25英寸的悬浮式中控屏和平底的三辐式多功能方向盘以及游艇式的换挡杆，具有不错的科技感。

内饰的软质材料覆盖率高达85%，搭配上镀铬饰条进行装饰，整体的档次感和质感都是比同级车要出色的。

坐进车内给我最大的感受就是横向空间很大，它拥有1820mm的车身宽度，而且得益于BMA架构，车内采用了+50%的空间设计理念，车内拥有26处储物空间，储物空间得到了很大地提升。

配置方面，第四代帝豪搭载GKUI吉客智能生态系统，拥有智能导航、影音娱乐、语音互联、车家互联和OTA升级等功能。

此外，它还配备了胎压监测、6气囊（含侧气帘）、无钥匙进入、一键启动、主驾电动6向调节、后备箱钥匙感应开启、高清行车记录仪和540°透明底盘等配置。

动力方面，第四代帝豪全系标配1.5L发动机，最大功率为84kW，最大扭矩为147N·m，传动系统匹配的是5挡手动或CVT无级变速箱。底盘采用的是前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架。

而实际驾驶感受，在你坐上座椅的一瞬间，会感到整个人和座椅是比较贴合的，舒适度性很高。动力表现并不亮眼，初段油门响应还是比较迅速的，动力输出也非常平顺，但是需要超车时，深踩油门的反应就比较迟钝，不过在运动模式下就好一些。

它的底盘调教软硬适中，在过弯和过坎时表现得非常平稳，而且面对颠簸路面的滤震也很细腻，车身的稳定性非常高，这也得益于它前悬采用了三通道减震器，而且后悬的弹簧与减震器是分离的设计。

茶哥结语：第四代吉利帝豪虽然价格不高，但是却拥有越级的表现，无论是外观还是内饰的设计都很年轻时尚，但是在辅助驾驶配置方面是比较欠缺的，动力方面也可圈可点，不过实际驾驶起来给人最大的感受就是舒适、顺手、好开，也确实感受到了它多1分的惊喜和可靠感。

现象级车型是否会走下神坛？试驾吉利第4代帝豪

“个性化”是90/00后的代名词，如今的自主品牌也在不遗余力地追求个性化，各种衍生车型、原厂套件层出不穷。

没错，当年轻人变成了消费主力军，潮流、个性的产品似乎才是市场的热点。但这是否意味着一直遵循着“中庸之道”的现象级车型们会走下神坛呢？

个性化车型就像街头的辣妹，任谁都忍不住多看两眼，但如果要你真的去付诸行动，大部分人的答案都会是：看看就好。

“看看就好”当然不是不想拥有，而表达的是她不适合自己的现状。可能是已经过了爱情游戏的年纪，亦或是觉得自己不具备把握的能力。

而热销的现象级车型，则大多是完美契合市场需求的存在。

有GL8这样的，被大家公认为是商务的象征。纵使有威然、GM8这类价位合适并且适合商务的车型存在，但GL8永远是最合情合理的选择，产品力达标还上得了台面。

也有五菱MINI EV这样，因政策而火爆热销的。当你需要一辆代步工具，而无论是价格还是指标的限制，都让你没有选择的情况下，应运而生的MINI EV无疑成为最合适的选择。

但最常见的，还是像帝豪、卡罗拉这类，看起来平平无奇，但在同价位对比一圈后，发现确实它们是能够最大程度满足需求的选择。第4代帝豪亦是如此。

第4代帝豪为什么能成为最契合需求的选择？

1. 雅

这不是李成儒口中那种“跟俗一刀两断的雅”，而是入门A级车摆脱廉价感后营造出的高级感。

不得不说，吉利这套来自北欧的设计语言无论在哪个级别的车型上都十分适用，从星瑞到博越L再到如今的第4代帝豪，与老款车型相比，全新设计语言的高级感不言而喻。

第4代帝豪的车身比例也摆脱了传统A级车又窄又高的造型，车身宽度和前后轮距都进行了加宽，同时车头呈下压态势整体的车身高度也有所降低。

而整套外观让我最为惊艳的还是贯穿式尾灯的设计。前脸造型你可以说第4代帝豪是一个活脱脱的小星瑞，但这套LED尾灯无疑让第4代帝豪的设计感大幅提升。

内饰部分，在这个价位期待真皮或者高档材质的饰板未免有些不切实际，堆砌仿高档材质以及运用豪华感配色也往往会适得其反。

第4代帝豪这种极简化的设计和配色反而带来清爽的感觉，大面积的软质包裹以及增添缝线和打孔提升了整套内饰的档次感。

2. 敞

A级车的空间永远是最大的痛点，受制于车身尺寸的限制，前排拥挤都是常有之事，如何在有限尺寸内营造空间感十分关键。而对于这个价位的消费者而言，作为家中唯一的一台车，后排的空间表现也同样重要。

坐进第4代帝豪的第一感受，就是宽阔感让我怀疑这不是一台A级车。一方面是达到1820mm的车身宽度营造了宽敞的内部空间，另一方面则是平直化的内饰设计，视觉上增加了其宽阔感。

后排的乘坐表现谈不上舒适，靠背角度略直，坐垫长度也偏短。但在这个级别能够提供第4代帝豪这样充足的腿部空间就已经十分出色了。并且1500mm的内部横向空间在后排满员时也不会过于局促。

3. 智

对于A级车用户而言，对于舒适性配置可能要求并不高，而去除不必要的舒适性配置后的成本，换来一套能够增添便捷性的车机系统往往能带来更优质的使用体验。

车机智能化对于国产品牌从来不是难事，但比起功能性的堆砌，流畅程度和实用性显然更为重要。第4代帝豪车机系统无论是流畅程度还是操作逻辑都十分不错，而这套支持自然语言环境的智能语音系统则大大提升了整套车机系统的便捷性。

第4代帝豪上较为越级的配置则是带有透明底盘的360°全景影像系统，画面的拼接十分顺滑，在边角处的变形也并不算严重，并且画面像素也相当高。

4. 柔

对于帝豪的底盘，我并没有做过多期待，也许是期望值并不高，也许是对于后悬的改进真的切实有效，场地和自由试驾后带给我的感觉竟然远超预期。

当然不是说它能够在满足你激烈操控的同时还能入魔毯般过滤震动，我所说的远超预期，只是它确实很好的满足了这个价位的需求：牺牲部分支撑和操控，用更低的弹簧硬度和阻尼系数来换取滤震性。

第4代帝豪的底盘很有厚重感，对于细碎震动的过滤足够彻底，而改为弹簧与减振分离式的后悬挂也有效抑制了后排的弹跳。不过较低的弹簧系数和舒适化的避震设定致使第4代帝豪的操控少了几分灵巧。转向的手感较为模糊，连续变线时车身的动态也有些跟不上节拍。

在我试驾过的A级车中，并没有因为哪台车滤震差而十分懊恼过，但部分日系品牌的NVH水平着实让人捉急。而吉利则一贯在隔音方面很舍得堆材料，在动态试驾过程中，车身和底盘都能够带来很强的隔绝感，同时静音轮胎和低风阻造型有效地减少了胎噪和风噪这两大噪音来源。抑制略差的唯有发动机噪音，不过只有在你竭尽全力压榨那台1.5L引擎动力的时候。

第4代帝豪依旧沿用了上一代车型的动力总成，1.5L自然吸气引擎搭配CVT变速箱，经过重新调校后的动力略有提升，最大功率提升了5马力，最大扭矩也提高了5N·m。但对于第4代帝豪而言，动力提升并不是为了性能，这套动力总成会教会你如何佛系驾驶。

自吸搭配CVT变速箱的组合让加速的过程如德芙般丝滑。低转速区间扭矩充足，在起步阶段动力响应很快并且加速也不会拖沓。但当到了中高速区间（60km/h以上），第4代帝豪的加速就不会十分畅快了，如果你不求迅捷的加速，它可以平缓地拉着时速攀升。但如果想要在中高速区间急加速，这台1.5L引擎则会用它的嘶吼表达对你的控诉。

在位于湖州的吉利长兴基地进行了一整天的试驾活动后，我对开头抛出的问题有了一个肯定的答案：这些现象级的热销车型不会走下神坛，我不敢确定汉兰达涨价后依旧能让大家无脑选购，但第四代帝豪必然会将300万销量的神话继续下去。

不止是因为契合市场的产品力，还有吉利在帝豪身上的投入：从北仑老基地到达成100%焊接自动化的长兴工厂，从老旧的FE平台到最新一代的BMA模块化架构。

很显然，吉利自己也清楚，纵使新车型、衍生车型不断推出，帝豪也依旧是最契合这片市场需求的销量顶梁柱。新能源政策会迫使部分城市的市场偏向绿牌车型，但在帝豪的主销的二三线城市，这样一款看似并无特点的车型，依旧能通过它对用户首要需求的侧重成为大家最终的选择。