安聪慧谈吉利的战略定力：深挖洞，广积粮
安聪慧对吉利去年的年中沟通会“龙井问道”印象很深，那时的车市虽然“时代淘汰你与你无关”的焦虑甚嚣尘上，但毕竟只是冬风乍起，天儿虽然凉了，但并不刺骨。
那时的吉利销量和净利润双双激增，在外界看来形势一片大好。但吉利的安聪慧们却用“如履薄冰，战战兢兢”来形容当时的心境。
时隔一年，风起天寒，28年首现负增长、自去年7月起车市12连降等等数字的下滑刺激，只是车市变革的缩影，是宏观经济态势变化的浅层次表现。车企承压，中国汽车人心中更是百转千回。
在2019年吉利的年中沟通会上，安聪慧特别强调“战略定力”。深挖洞，吉利要在挖潜体系能力上做文章，未来吉利的体系将更具延展性、承压性和灵活性；广积粮，吉利将继续加大研发投入，保证技术积淀、人才积淀、产品积淀的一惯性和持续性。
安聪慧强调早在2008年吉利便作出了“总体跟随，局部超越，重点突破，招贤纳士，合纵连横做到后来居上”的战略调整，在此基础上，现在和此后的吉利将全面细化和完善，继续打基础、练内功。
而外界还在关心的一个问题是，深挖洞，广积粮之后，吉利究竟称不称王？若不称王，吉利如何定义在中国乃至全球市场的位置，若称王，是缓还是急？
一
▲吉利与沃尔沃联合研发的CMA架构
经常和媒体接触的车企高管中，安聪慧留下的印象颇具工程师形象，语言逻辑也极具工科思维。
在吉利汽车交出的年中成绩单中，媒体抓住了两个关键信息：一是发布2019年上半年盈利预警公告，与去年上半年66.7亿元净利比较，预计今年上半年净利将减少40%左右；二是集团管理层团队决定将原定全年销量目标由151万部下调10%至136万辆。
吉利不行了？实际情况是，这是一种盲人摸象似的错误认知。
今年上半年，吉利汽车销量依然中国品牌第一，行业第四。数据显示，上半年，吉利汽车累计总销量达651,680辆。刚刚过去的7月份，吉利汽车月销量91,375辆，稳居中国汽车品牌销量第一，在四大细分市场连续夺冠，实现每分钟卖出两辆吉利汽车。
从终端实际销量看，利汽车的销量不降反增。比较具有说服力的数字是，6月份吉利汽车零售终端销量超过12.6万辆，终端销量超过同期批发销量，在车市下行压力下创历史同期最新记录。
安聪慧尤其强调，吉利上半年市占率 6.5%，相比 2018 年 6.3%有所增长。
笔者注意到，在销量数字上，吉利还实现两重双轮驱动。第一重是上半年累计出口量达38,619辆，同比增长343.95%；新能源和电气化车型累计销量达57,600辆，同比增长301.06%。
第二重是轿车和SUV的双线增长。轿车在中国品牌中一支独秀，SUV 处于整体市场的前列。上半年，吉利汽车的SUV产品总销量达到365,389辆，在吉利总销量中占比56.07%；轿车累计销量271,352 辆，占比42%。
此外，笔者还注意到，正常采访中，底气十足的安聪慧还格外喜欢强调三组数字，
首先是产品结构往高价值调整，平均售价不断提升，品牌附加值不断攀升。上半年，吉利汽车8万元以上售价的产品销量占比达到80%以上。全系车型平均售价在2018年基础上进一步提升，达到10.14万元，5年内产品平均终端零售价从7.7万元提升到12.3万元。
第二是用户圈层扩圈，受众更加年轻化。据2019年用户调研统计，吉利客户中，90/95后的占比超过51%，成为主力人群。其中，缤瑞及博瑞GE（MHEV) 90后用户占比高达74%及62%，而缤瑞和帝豪GL两款产品95后用户比例均高达31%。
第三是吉利品牌认可度提升。据中汽研换购数据库显示，2018年吉利品牌忠诚度为7.4%，高于自主5.9%的平均值；吉利增换购用户比例为20.6%，其中博瑞增换购比例高达29.3%。
“愈难的市场，愈要有定力。”安聪慧说到，“吉利保持轿车和SUV发展的均衡性，尤其是对轿车的坚守，正体现的是战略定力，轿车是吉利的压舱石，吉利造车二十年来，轿车始终是根基。尤其近年来，从远景、帝豪到博瑞、帝豪 GL，无论市场竞争多严峻，我们从未放弃对轿车的坚守。”
当然，安聪慧形容市场，用的是“难”而不是激烈。
二
▲吉利控股旗下亿咖科技推出首款车规级芯片E01
对于市场竞争程度的判断，有一种说法是没有蓝海，也没有红海，压根就没有海，现在是赤膊上阵短兵相接的冷兵器时代。而安聪慧的观点是，现在竞争真的“不激烈”。
“现在汽车行业只是优胜劣汰的速度快了点，并不是真的竞争激烈。”什么时候是真激烈？安聪慧的观点是，“破产50%之后，剩下50%的企业，激烈的竞争才真正开始。”
吉利做好准备了吗？或者说吉利需要做好两步走，第一步成为活下来的50%，第二步是在真正竞争中打的赢。
安聪慧秀出了手里的三张牌。
从品牌产品结构来看，今天的吉利汽车已经形成吉利品牌、几何品牌、领克品牌同频发展。
从年初新能源板块独立，与吉利品牌、领克品牌并列成为拉动集团业务并行的“三驾马车”后，吉利的电动汽车业务就在以火箭般的速度蹿升。今年4月份，几何品牌横空出世，更预示着吉利在未来品牌运营模式上的新突破。
在传统车领域，吉利做的也并不“传统”。更高价值的嘉际、星越等全新车型相继推出，实现轿车、SUV 和 MPV“三驾马车”全品类驱动。2019年，尽管车市整体不济，但消费升级和产品锐化依然是主旋律，吉利在扩圈，在高中低各细分市场都有全新车型导入，全面进攻。
做好产品的同时，吉利始终坚持以技术立品牌、以品质立品牌。“吉利在全球拥有五个设计中心，五个研发中心，一万多人从事研发。还有吉利跟沃尔沃全面合作，搭建好的平台聚集当地优秀人才。”
安聪慧介绍，目前，吉利体系内已经拥有SPA架构、CMA架构、BMA架构以及专为吉利、领克纯电动车打造的PMA架构，在PHEV领域还有业内领先的P2.5架构。
说起这些安聪慧如数家珍，技术品牌是他的心头肉。“整体跟随，局部超越”，吉利就是要要在“电动化”、“网联化” 上实现全面超越。
在智能网联化方面，2016 年吉利博越开启了中国汽车智能互联的先河，“你好博越”，让吉利在中国汽车行业乃至全球汽车行业走在车联网最前沿。投资亿咖通，今年7月份首款搭载了GKUI 19系统的云智能SUV博越PRO全球首发，再次站在了智能网联技术的最前沿。
吉利有一个小目标，未来，吉利所有全新车型都将搭载 GKUI 系统，以每年销量百万级的智能网联汽车，加速迈向车联万物、智慧畅行的新时代。“我们有信心做到：在汽车企业中，吉利最懂智能网联；在科技企业中，吉利最懂汽车。”
安聪慧手中第三张牌的关键是“松绑”，给自己松绑，给经销商合作伙伴也松绑。
在他看来，时下汽车行业最核心的问题是“不确定性”。因为万物如此之新，一切尚未命名，所以才更需要定力，更需要释放一切潜能。
上半年，吉利坚持渠道的高质量发展，保持体系的健康度，库销比处于健康水平。从 3、4 月份开始就开始为经销商减负，6月份终端销量超批发量4万辆是吉利为经销商实打实的松绑。
再加上主动调低10%的全年销量目标，以及率先开展国五国六切换及清库存工作，在下半场开赛前基本完成国六市场切换工作，为下半年渠道体系轻装上阵打好基础。
安聪慧说，“现在我们已经为‘不确定性’做好的了充足的准备”。
三
吉利深挖洞，广积粮，整体跟随，局部引领之后，重点突破也是关键。在吉利品牌向上，突破品牌天花板、品质天花板、价格天花板的过程中，领克无疑发挥了重要作用。
笔者注意到终端市场的变化，2019年中国汽车的价格体系几近瓦解，以价换量成为常态。吉利的终端价格体系承载着很大压力，但却成功坚守。
领克同样如此。领克坚持“诚意定价、一步到位”定价原则，不会采用高定价、高促销的手段。自首款车型领克01于2017年底上市以来，领克各车型的终端价格始终保持相对稳定。
安聪慧说的很直白，“有人说领克不降价就是‘装’，是故意端范，我说，急功近利绝不是做品牌应该有的态度。”对领克而言，好钢要用在刀刃上，再紧张也不能一味砸促销、砸销量，对领克负责就要对品牌负责。
可以看到，领克的阶段性成果在于技术和文化驱动的品牌资产，这是一条不同于自主品牌成长的道路，是只有高端品牌才能走的通的道路。只有拥有这样的品牌资产才能与世界各国消费者愉快对话。
最明显的感受是，领克是中国汽车业第一次品牌形象溢价高于产品的品牌。领克是有独特文化，是能使用户产生“优越感”的品牌。技术驱动品牌资产，领克的全球高端基因无可替代。
安聪慧扳起手指算起来：沃尔沃的技术共享，全球顶级架构赋能越级产品实力，CMA 基础模块架构赋予领克车型在全球竞争的越级实力领克 02 在今年 4 月获得 C-NCAP 五星+评级，成为现行中国汽车安全碰撞标准体系 2018 版规则实施以来唯一获得五星+成绩的车型；J.D Power 2018 新车质量报告中领克排名仅次于传统豪华品牌、中国品牌第一。
全球技术、全球设计、全球制造、全球销售为一体的品牌核心，赋予领克全球化基因和国际化视野，不断刷新中国速度的同时，成为中国汽车品牌冲高的领军力量。
与此同时，以文化驱动品牌资产，领克拥有“个性、互联、开放”的三重标签，且独一无二。
让安聪慧念念不忘的是，领克的粉丝们对领克文化资产见解独特。
有一种汽车4S店叫“领克空间”。三位一体、线上线下全面融合的渠道模式，线上的领克商城和线下的领克中心、领克空间各有侧重、全面协同，带来颠覆传统的拥车与服务体验。
有一种社群叫“Co 客领地”。领克官方俱乐部 Co:Club 的粉丝数超过 100 万，各地“Co 客领地” 车主社群数量达 130 个，覆盖领地粉丝 101,846 人。领克年轻化的用户圈层也已形成，“个性、年轻”的品牌标签逐渐深入人心。
有一种“汽车运动文化”叫“领克赛道”。领克汽车与 Cyan Racing 深度合作，打造领克 03 TCR 战车，并成立领克车队征战 2019 年 WTCR 全球 10 站赛事，继本年度 WTCR 首站比赛摩洛哥站为中国汽车 品牌夺得首个冠军之后，领克车队双冠加冕、继续代表中国汽车品牌在世界顶级汽车运动赛事中开创历史——包揽荷兰站第一场正赛冠亚军及第三场正赛冠亚军，并同时获得了这两场比赛的车队冠军。
数据显示，2019 年上半年领克整体增长态势良好，终端体系增强:1-6 月领克总销量达到 55,877 台、同比增长 20.81%。其中，领克 03 六月当月销售的已全为国六排放车型。
自 2017 年年末首款车型正式上市以来，领克品牌累计总销量已达 182,303台。截止6月底领克经销商运营数量已达 260 家、68 家在建，覆盖国内 230 多个城市。
在坚定陈述“战略定力”的同时，安聪慧谈及了中国汽车“必须跨过去”的一道坎：我们要跟别人竞争，核心是高价值感，一定要技术比别人好，质量也好，但价格低。
吉利有一份20200战略：到2020年吉利体系内全球销量达到200万辆，新能源车型销量占比90%。安聪慧说，即使2019年调低10%销量目标，但20200战略“使命必达”。
▲吉利控股集团总裁，吉利汽车集团总裁、CEO 安聪慧
（-完-）
【版权声明】本文为汽车头条原创文章
吉利汽车深度解析：自主龙头强者恒强
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1.吉利汽车：稳居自主品牌龙头地位1.1 公司简介：自主品牌龙头车企
吉利汽车控股有限公司（0175.HK）于 2005 年在香港联合交易所上市，专注于研 发、制造以及销售乘用车。截至 2018 年底，吉利汽车已在中国建立了一个由 1,000 多家经销商组成的网络，覆盖 40 个国家的 450 多个国际销售和服务点。
吉利汽车的母公司-吉利控股集团始建于 1986 年，总部位于中国杭州，1997 年开 始进入汽车行业。目前，吉利控股集团已发展成为一家集汽车整车、动力总成、关键零部件设计、研发、生产、销售及服务于一体，并涵盖出行服务、线上科技创新、金融服务、教育、赛车运动等业务在内的全球型集团，旗下包括吉利汽车集团、沃尔沃汽车集团、吉利科技集团、吉利新能源商用车集团和铭泰集团等五大核心子集团。
1.2 业务概要：造每个人的精品车
吉利汽车控股有限公司主要包含三个汽车品牌：吉利汽车、几何汽车、领克汽车。 不同品牌服务不同细分市场的客户，满足消费者日益增长的价值需求。
博越与帝豪系列是销量重要贡献者。截至 2019 年上半年，公司累计销量 65.17 万 辆，其中吉利品牌销量 59.17 万辆、几何品牌（首款几何 A 于 2019 年 4 月份上 市）销量 0.41 万辆以及领克品牌销量 5.59 万辆。吉利博越为公司最畅销的车型， 销量达到 10.13 万部，占上半年总销量的 16%；同时帝豪系列轿车也是公司销量 的主要贡献者，合计销量达 10.29 万部，占比 16%；其余系列还包括远景、缤 越、缤瑞、领克 01/02/03 等。
SUV 是主力。2019 年上半年轿车销量为 25.57 部，占总销量的 39%；SUV 车型包 括 3 款中型 SUV-博越、远景 SUV、缤越，以及三款跨界车型-帝豪 GS、星越、领 克 02，合计销量为 37.97 万部，占总销量的 58%；MPV 车型主要是嘉际，包括 PHEV 及 MHEV 版本，于 2019 年 3 月上市，合计销量 1.63 万部，占总销量的 2.5%。
海外出口增长明显。随着国内车市增长趋缓，公司积极发力海外市场出口，主要 出口至东南亚、中东等地区。2019 年上半年受益于新车型在出口市场的成功投放以及主要出口市场的销售网络升级，公司出口销量同比增长 344%至 3.86 万部， 出口销售占总销量的 5.9%，较 2018 年同期的 1.1%上升 4.8 个百分点。
1.3 财务表现：09-18 年高速腾飞，19 年短期盈利承压
……
2.中国汽车行业迎来淘汰赛阶段我们认为，中国汽车行业正在迎来淘汰赛阶段，2019-2020 年我们看待行业/产业链 应该从市占率的角度去判断，以销量或者盈利作为辅助工具。在行业整合阶段，尾 部厂商出清后，龙头车企获益。
2.1 增速放缓，行业经历短期阵痛
2.2 行业整合，长期仍有较大增长空间
2.3 库存周期有望迎来拐点
2.4 大浪淘沙，自主品牌龙头有望“剩”出
自主品牌快速发展但仍处于中低端市场。随着过去二十年中国汽车市场的不断扩大，以吉利、长城为代表的自主品牌快速发展，在市场中获得一定的席位。但从市场结构上来看，我国汽车中高端市场仍然被合资品牌或是国外豪华品牌所占据，自 主品牌长期在中低端市场夹缝中生存。
尤其在今年的市场环境下，中低端市场需求低迷，自主品牌市场份额下滑明显， 2019 年截至 9 月，自主品牌市场份额录得 38.7%，同比下滑 3.3 个百分点。
头部自主品牌市占率提升。虽然自主品牌整体市占率出现下降，但头部企业（吉利、长城、上汽通用五菱、上汽、广汽、长安、比亚迪、奇瑞等）凭借着优秀的产品力、良好的品牌形象以及规模化优势，龙头效应正逐渐显现，体现出强者愈 强的态势，八家企业合计占自主品牌的比重在近三年间提升了近 15 个百分点。
我们认为随着行业整合的加速，落后产能将不断出清，市场参与者的不断减少将 为龙头车企提供盈利空间。中国车市自 2017 年增速放缓开始，1-5 名和 6-20 名车 企份额加速提升，20 名之后的车企不断没落，市场份额正逐渐向头部车企集中。
自主品牌龙头车企有望“剩”出。虽然短期内受行业整体下行影响，自主品牌承受一定压力，但我们认为自主品牌长期向上趋势不变。我国汽车市场的增量空间依然广阔，市场格局并未完全固定，自主品牌向上发展具有充足的时间和空间。自主品牌有望通过推出受消费者认可的中高端车型或子品牌，建立起品牌忠诚度的护城河，将自主品牌形象由中低端向中高端提高，抢占置换需求市场份额。大 浪淘沙，自主品牌龙头车企有望“剩”出。
3.吉利汽车属于核心资产吗？我们认为汽车行业核心资产的定义为：具有无可替代的核心优势的龙头企业，未来 在“新四化”方向上拥有领先优势。吉利汽车具备 1）全球化的研发设计体系；2） 以模块化架构为核心的造车能力；3）丰富的产品矩阵等核心优势，在电动化、共享 化、智能化、网联化领域早已布局。
3.1 专注打造全球化的研发设计体系
2008~2018年，公司的年销量从20.4万辆增加到150.1万辆，年复合增长率为22.1%， 销量的大幅提升离不开公司全球化的研发设计体系。
成立 CEVT。2010 年，吉利集团以 18 亿美元的对价完成对沃尔沃的 100%全资收 购，组成了商业版图中最重要的一块。收购完成后，公司与沃尔沃研发中心的工 程师在工艺和专业技术方面展开有效合作，加快了公司的研发进程。2013 年 9月，吉利集团与沃尔沃在瑞典哥德堡联合成立了中欧汽车技术中心（简称 CEVT），在组织架构上与沃尔沃和吉利汽车并列。目前 CEVT 汇聚了来自世界各 地约 2000 名的顶尖人才，平台的主要工作范畴包括研发共享架构、底盘以及车型 的外观设计、质量管理甚至是新产品的营销策略，以及开发 CMA 模块化架构平 台。除了 CEVT，公司目前在杭州、宁波、英国考文垂都设有研发中心，组建全 球化的研发团队。
研发投入领先。公司一直以来重视研发方面的投入，研发支出主要分为费用化和 资本化两个部分，2009~2018 年公司研发投入由 4.8 亿元提升至 55.8 亿元，增长 明显。从研发投入占营收比例的角度来看，公司高于国内其他自主品牌，接近全球一线车企水平。未来，公司仍然会保持较强的研发投入，不会因为短期的市场 波动影响长期战略目标，保持较强的战略定力。
成立设计中心，挖角设计师。在车型的外观设计方面，公司在中国上海、瑞典哥德堡、英国考文垂、西班牙巴塞罗那和美国洛杉矶设有五大设计造型中心，分别连接不同地域的用户特征、市场特点、艺术流派、工业设计方向、汽车造型趋势等，为公司造车提供了一线市场依据。同时，公司在全球范围内挖来彼得·霍布 里（连续 11 年担任沃尔沃设计总监，负责过包括阿斯顿马丁、捷豹、路虎品牌在 内的高端车设计）等富有经验的设计师，使产品的设计更能得到全球客户的认 可。
车型外观设计进步明显。公司之所以能够成为自主品牌龙头走向国际，和造型设计理念的一步一步累积是密不可分的。我们从公司历代车型的外观及内饰对比可 以看出，公司在汽车的设计水平上取得了巨大的进步。
3.2 造车能力领先，模块化架构是核心
产能充足。早期公司受制于部分车型的产能瓶颈，无法完全满足零售端销量的快速 增长。自 2016 年开始，公司加大扩产的力度，产能持续提升。根据公司 2018 年年 报披露，公司（不包括领克）产能约为 171 万辆/年，主要生产基地位于浙江省、湖 南省、陕西省等地区。
建立全球化供应链体系。公司过去几年销量大幅增长的背后离不开供应链体系的支持，供应商的质量、交付能力、成本等指标是影响车企能否抢占市场的重要因素。公司借助沃尔沃的平台，建立了全球化的供应链体系，与包括博世、麦格 纳、爱信精机等全球顶级供应商合作。
模块化架构是核心竞争力。吉利在汽车制造工艺上真正的核心竞争力在于模块化架构平台。模块化架构就是将一个完整的汽车结构分成几个模块、按照车型不同的定位分别装配不同的零部件，再将各个模块组装在一起的整车研发系统，本质上是一种生产方式的进步，由过去最早的流水线方式再到平台式生产转变为现在 正在发展中的“模块化”生产方式。
目前，模块化架构已经成为全球车企的共同选择，例如丰田 TNGA、大众 MQB 等。借助模块化架构，车企可以极大地缩短新车开发周期、实现多车型混线生产、提高零部件的通用率，大大提高生产效率与降低成本。模块化架构是车企研 发能力、生产管理水平、企业资金实力与供应链整合等综合能力的重要体现。
公司经过多年的研发，目前已初步建立四大模块化架构体系（BMA、CMA、 SPA、PMA），适合多种车型及不同动力，为公司全面参与全球市场竞争提供了 重要战略支撑。
CMA 是 2016 年 10 月在哥德堡的 CEVT 由沃尔沃和吉利共同开发的全新中级车基 础模块架构，具有高度灵活性和可扩展性以及更高的品质标准，可以适用于多种 车身形式和尺寸，同时支持传统能源和新能源动力系统（包括 HEV 和 PHEV）。 吉利品牌首款基于 CMA 架构打造的运动 SUV-星越也于今年 5 月份上市，星越不 仅在动力总成上与领克、沃尔沃同源，在车身轻量化、智能化等方面提升明显。
3.3 产品矩阵不断丰富，市占率持续提升
重回多品牌战略。公司在品牌战略方面，经历了 2008 年的全球鹰、上海英伦以及 帝豪三大品牌独立运营的多品牌战略，再到 2014 年因销量倒退转变为一个吉利品 牌战略，再到现在重回多品牌战略。目前，集团体系下主要设有吉利、领克、几何、沃尔沃、莲花等品牌，针对不同客户群体塑造不同的品牌形象，精准覆盖不同市场。
吉利品牌产品矩阵丰富。吉利品牌在产品方面坚持产品力为王的理念，深耕轿车 和 SUV 领域，现有车型基本涵盖所有类别及价格区间，最具代表的有帝豪、远 景、博越等系列。2019 年 3 月，公司上市了首款 MPV 车型-嘉际，填补了公司在 MPV 领域的空白，进一步补足产品线，产品矩阵的不断丰富有利于公司拥有比其 他自主品牌更强的抗风险能力。
平均单车售价持续提升。得益于吉利品牌中高端车型的陆续上市，尤其是 2015、 2016 年的爆款车型博瑞、博越等提升了当时的价格体系中枢，公司销售结构不断 优化，单车出厂均价持续提升，2019 年上半年不包括领克销售的平均单车售价爬 升至 7.55 万元。
领克品牌的成败是吉利能否进入合资市场的关键。领克（LYNK&CO）是由吉利 汽车、沃尔沃汽车、吉利控股集团按 5:3:2 合资成立的新时代高端品牌，于 2016 年 10 月在德国柏林正式发布。品牌形象秉持“生而全球，开放互联”的理念以及 “个性、开放、互联”的价值，专为都市年轻人群打造。
领克产品基于 CMA 平台打造，由瑞典造型设计中心主导外型设计，性能上远超 同价位其他品牌车型。领克销售采取线上与线下销售相融合方式，渠道上与吉利 品牌完全分开，截至 2019 年 6 月一共有 239 家领克经销商，未来将持续扩张。领 克品牌的建立标志着公司产品线向上的决心，有望带来公司品牌的再次跃升。
市场份额持续上升。公司通过不断扩大产品线，抢占细分市场份额，2017 年超越 长安汽车成为自主品牌销量领军并保持至今。未来随着新车型的不断投放，公司 市场竞争力进一步显现，市占率有望持续上升。
4.代际切换，吉利在新四化下的新机遇2018 年以来，中国汽车市场结束了连续多年野蛮式的快速增长，在“电动化、智能 化、网联化、共享化”的推进下，行业迎来前所未有之大变革。面对千载难逢的机 遇与挑战，吉利紧跟时代趋势，积极推进“新四化”布局。
4.1“蓝色吉利行动”展现出公司“电动化”方向的决心
提出“蓝色吉利行动”。2015 年 11 月，公司宣布其新能源汽车战略-蓝色吉利行动， 该计划为期 5 年，包括以下目标：1）领先于政府预定时间表，在 2020 年底前达成 企业平均燃料消耗量标准 5.0 升╱100 公里；2)参照可比较的传统引擎汽车，为客 户提供价格合理的插电式混合动力电动汽车（PHEV）；3)于 2020 年前新能源汽车销量占集团总销量 90%或以上；4)成功开发氢及金属燃料电池电动汽车等。虽然从 目前情况来看想要完全达成以上目标具有较大难度，但此行动充分展现出公司想要 转型成为新能源汽车技术行业领导者的决心。
在新能源车型投放方面，2015 年 11 月公司推出首款基于 FE 平台的纯电动车帝豪 EV，之后陆续推出电气化车型，例如帝豪 PHEV、帝豪 GSE、博瑞 GE PHEV 等，电气化速度明显加快。
根据公司 2019 年中报显示，2019 年上半年公司实现新能源汽车销量 57,600 部， 同比增长 301%，占总销量比重快速提升。
推出几何品牌。相比于之前推出在燃油版本上升级的新能源车型，几何汽车的推出将公司的新能源版块上升到了品牌层面。几何汽车是吉利汽车集团旗下的高端纯电子品牌，注入“多维、专注、纯粹”的品牌基因，致力于打造“全球用户纯电出行的首选品牌”，未来将与吉利、领克齐头并进、共同发展。几何汽车的首 款车型“几何 A”自 2019 年 4 月上市以来累计实现销量超过 9,000 部。
PMA 平台专注纯电动车型的生产开发。为支持公司新能源战略的不断发展，吉利 与沃尔沃合作打造了新型模块化基础架构-PMA。与其他平台不同的是，PMA 平 台将专注于纯电动车型的生产开发，首款车型将于 2020 年发布，预计将会推出吉 利与领克的 10 余款新车，产品涵盖 A0 级 CROSS、A 级轿车以及 A+级 SUV 等， 续航里程达 500 公里以上。我们认为，PMA 架构将成为公司未来新一轮增长的重 要基石。
携手巨头，保障电池供应。针对电池供应可能成为传统车企转型向新能源汽车发展的重要瓶颈问题，公司积极携手电池巨头，协同产业链布局来保障未来供应。 2018 年 12 月，公司旗下附属浙江吉润与宁德时代订立合资协议，同意成立合资公 司，未来将主要从事电芯、电池模组及电池包的研发、制造及销售；2019 年 6 月，公司旗下附属上海华普国润与 LG 化学订立合营协议，同意成立合营公司，未来将主要从事生产与销售电动汽车电池。合资公司的成立有助于确保公司未来 获得电动汽车电池的稳定供应，形成双重安全保障。
4.2 布局曹操出行，发力“共享化”
共享化影响汽车产业生态。在大量闲置汽车资源被浪费、路面交通拥堵严重以及排放造成环境污染日益加重的情况下，汽车共享化开始逐渐成为解决出行和节能双需求的有效途径。它不仅是一种新的社会生态，更是一种产业之间高度融合的新状态。 共享化正在改变着人们未来的出行，还将对汽车产业的格局产生深远的影响。
近年来，共享出行正逐渐成为传统车企转型的重要入口，通过承载 5G、大数据、 云计算、自动驾驶等前沿应用，推进车企进行全产业链生态布局。吉利凭借曹操 出行业务，有望抓住共享出行这一汽车市场未来增长点。
布局曹操出行。曹操出行是吉利布局“新能源汽车共享生态”的战略性投资平台，集合了新能源专车出行、新能源汽车分时租赁等服务。秉持“低碳致尚、服务至上”的核心价值观，将全球领先的互联网、车联网、自动驾驶技术以及新能源科技应用于共享出行领域，为用户创造和提供一站式的健康、低碳、共享出行 生活方式。
曹操出行领跑网约车。目前，曹操出行已经开通杭州、成都、北京、广州、上 海、西安等 50 座城市，投放车辆约 42000 辆。截至 2019 年 10 月底，包括阿里巴 巴、高德地图、携程、中国移动和中青旅等在内 2 万余家企业客户已成为曹操出 行的合作伙伴，用户规模达 3100 万以上。网约车行业正从 C2C 迈入 B2C 时代， 其中曹操出行增长幅度最大，从 2019 年第二季度开始成为中国第二大网约车公 司、中国第一大 B2C 网约车平台。根据极光大数据，第三季度曹操出行月活跃用 户数（MAU）475.6 万、日活跃用户数（DAU）78.7 万以及日均新增用户 8.64 万 均为 B2C 网约车平台第一，且已连续两个季度保持增长态势，持续领跑。
网联化推动汽车承载价值量提高。在 5G、大数据、人工智能等技术的推动下，汽 车行业正在由“车辆为中心”向“消费者为中心”的模式转变，同时汽车产业格局正在由“产业链”向“生态圈”演变，汽车承载的价值量越来越高。伴随着通讯手 段从 4G 迈向 5G，传输速度和网络时延效率大大提升，车辆网联化的发展也因通信 技术的不断升级而快速成长。车辆中控屏幕越来越大，网络速度的加快也使得车内娱乐功能更加方便。吉利力图通过提高这块屏的效率来产生更大的经济价值，把握 网联化机遇。
推出 GKUI 吉客智能生态系统。公司聚焦车主每天车内的一小时出行需求，携手 互联网、大数据、人工智能等领域的合作伙伴，于 2018 年 3 月推出 GKUI 吉客智 能生态系统，由 2018 款博越率先搭载。GKUI 主要由一朵云、一个桌面、一个 ID 和一个应用生态组成。
科技的不断进步使得自动驾驶、无人驾驶等由概念逐渐成为现实。在智能驾驶时 代，交通拥堵问题有望缓解，通过信息通信技术和 AI 技术，让交通体系变得更智 能，引发生活方式的变革。
加强智能驾驶领域的技术积累。吉利在智能驾驶方面，拥有较深的技术积累，旗 下已有多款车型如缤瑞、博瑞等实现了 L2 级智能驾驶技术。2019 年 7 月，吉利 与百度达成战略合作，聚焦智能网联、无人驾驶等领域。同时，吉利汽车成为浙江省首个取得长三角区域“无人驾驶”测试牌照的车企，未来将进一步加强在智 能驾驶领域的研发。
5.盈利预测与投资建议
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（报告来源：国元证券）
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