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情迷CBR！那些“追风少年”心中的经典车型你还记得吗？

对不少人来说，CBR本身就是一个迷人的符号。上世纪90年代初，在影视作品中若隐若现的“公路赛”开始撩动懵懂少年的心弦时，许多人也是从那时候开始认识了摩托车，并记住了车头导流罩醒目位置的三个字母——CBR。

那个时期CBR家族就出现了不少被大家熟知的经典车型，从轻型的MC14(CBR250)、MC19(CBR250R)、MC22(CBR250RR)、NC23(CBR400RR)到重型的“飓风”CBR600F、CBR1000F、初代“火刃”CBR900RR和“超级黑鸟”CBR1100XX，Honda CBR家族的印象逐渐深入人心，成为跑车的代名词。让我们一起来回顾一下这些经典的CBR车型！

CBR400系列

1983年，Honda推出了一台四缸车型，取名为CBR400F（NC17），这也Honda第一款以CBR来命名的车型，标志着CBR家族荣耀的开始，这台车还有一个特点便是可以进行两气门和四气门的切换。1986年，Honda在CBR400F的基础上推出了全包导流罩的公路赛车CBR400R，也被叫做NC23（车迷对车架号的简称），到这时，CBR家族的公路赛车属性被基本定型。进入上世纪90年代后，发展到NC29的CBR400RR早已羽翼丰满，登上400mL级公路赛车领域的巅峰。

CBR400FCBR400RCBR400RR

CBR250系列

上世纪八九十年代，堪称是轻型跑车的黄金时代，以轻量化高转速的250mL排量并列四缸发动机为代表，是的，不少车迷心心念念的“19期”、“22期”等经典250四缸仿赛就要登场了！1986年，Honda就推出了CBR250，起初只在日本本土销售，最早称为MC14。1987-1989年，机器改版为CBR250R，通常称为MC19。1990年至1996年，这款并列四缸轻型跑车晋级为CBR250RR，又称MC22。

CBR250RR

CBR250RR是最强劲的250mL四冲程轻型跑车之一，对于任何热血沸腾的骑手来说，都是难以抵御的诱惑！CBR250RR的最大功率达到33 kW（15000r/min），最大扭矩则为21.5N·m（12000r/min），转速可飙至19000r/min。特别是发动机采用了齿轮驱动的凸轮，这赋予发动机鲜明的个性，高频的呜呜声让人倍感兴奋！经历过那个时代的资深骑手，谈起这些令人热血沸腾的并列四缸轻型跑车仍然津津乐道，对动辄上万转的转速、刺耳的高频嘶吼念念不忘，并列四缸轻型跑车情节难以割舍！

CBR600系列

自1987年Honda第一代“飓风”CBR600F登场以来，迄今这款600mL的中量级跑车已经历了30多年的进化史。在赛道上，它在世界摩托车超级运动锦标赛和AMA摩托车超级运动锦标赛等赛道上叱咤风云，凭借凶悍的动力、优异的车架立下赫赫功勋；在公路上，CBR600F、F2、F3、F4、F4i、CBR600RR……各个时期不同型号的骏马，让骑手尽情抒发激情。因此，CBR600系列也是无数车迷心中执念的经典车系。

CBR600F4i

1987年，Honda首次推出的CBR600F，当时命名是“飓风”600（Hurricane 600）。这是一款突破性的运动摩托车，迅速为中量级跑车树立了新标杆。“飓风”搭载了液冷、DOHC16气门的并列四缸发动机，有着高达63.4kw的最大功率，而净质量则控制在182kg，成为当时质量最轻的600mL跑车。在当年的AMA 600 SuperSport赛季上，“飓风”一炮走红，囊括了9个分站的全部胜利；Honda车手道格·诺伦一路过关斩将，连续夺得七个分站的胜利，创下了AMA 600 SuperSport赛事的纪录！

CBR600F

1991年CBR600F2应时而生。尽管CBR600F2的发动机排量只比上代多出1mL，但这区区的1mL下面，隐藏的是发动机脱胎换骨的新设计：缸径更大、冲程更短，口径更大的化油器，压缩比也设置得更高，并进一步降低了发动机内部摩擦和损耗。因此，这台599mL的并列四缸发动机不但更轻巧、更紧凑，最大功率达到74.6kW，比上代提高了10kW以上！革新的CBR600F2在当年AMA 600 SuperSport赛季再现神威，再次包揽了9个分站冠军；HOnda车手米格尔驾驶CBR600F2呼啸着奔向冠军，并夺得7个分站胜利。次年赛季，CBR600F2的神话延续，Honda车队继续摘取了9个分站胜利。

CBR600F2

2002年国际摩联将GP500改成MOTOGP，动力装置从500mL二冲程发动机换成1000mL四冲程发动机，本田战马RC211V横空出世。这台武装了V型5缸的赛车一经推出，就与罗西搭档得天衣无缝，“罗西＋RC211V”简直就是胜利的代名词。2003 年，本田将RC211V诸多先进技术应用于“飓风”，全新的CBR600RR高调出击。CBR600RR结构紧凑的并列四缸发动机，采用了RC211V的中分式排气系统和两段式燃油喷射系统(PGM-DSFI)，榨取出更强的峰值动力；车架再次作出重大改进，不但采用了粗大的45mm前叉，而且还直接从RC211V上移植了Unit Pro-Link单筒减震器，进一步提高了质量集中化程度。

CBR600RR

CBR1000F

体型庞大、重量超标、动力强劲、配置全包式导流罩等特点，其实已经暗示了80年超级跑车的流行趋势，1987年Honda推出的重型跑车CBR1000F就典型地反映出这一特征。CBR1000F安装了全包式导流罩，流线型的车体看起来动感十足，在运动同时兼具较强的长途旅行能力，不但动力充裕、操控平稳，而且乘骑舒适，具有出色的防风保护能力。乘骑舒适性方面CBR1000F的口碑很好，座高比较适中，且坐垫宽厚舒适，长时间行驶不易感到疲劳；由于采用了长达1505mm的轴距，体型修长的“飓风”提供宽敞的空间，无论骑手还是乘客都感到惬意自如。考虑到CBR 1000F拥有较强的长途旅行功能，因此Honda将油箱设置得比较宽大，容量达到21L，加满油之后跑完300km不成问题。因此，与其将CBR1000F当作超级跑车，不如将之视为“运动旅行家”更贴切。

CBR900RR

1989年，一位名叫Tadao Baba的年轻工程师拜访了Honda摩托车部门的管理者，他向Honda的高层们分析了当时运动型摩托车市场的现状，并大胆地建议Honda突破瓶颈，尝试全新的运动摩托车理念——将公升级排量发动机的动力、600mL排量级跑车的重量以及出类拔萃的操控结合起来，推出真正意义上的“超级摩托车”。而采纳这位年轻工程师的建议，成为了Honda历史上重要而英明的决策之一……

初代“火刃”，1992款CBR900RR

1992年，Honda首次推出了CBR900RR，也就是初代“火刃”。CBR900RR的问世是如此的石破天惊，当骑手们体验到它蛮不讲理的加速性能和轻盈的操控时，几乎都是又惊又喜。当时，最轻的公升级跑车是雅马哈FZR1000，加满汽油后质量是241kg，而CBR900RR只有207kg，足足轻了34kg！与当时的铃木GSX-R1100相比，轻了51kg；与当时的川崎ZX-11相比，更是轻了65kg！与同门的中量级跑车CBR600F2相比，只多了区区2kg！在质量方面，1992年问世的CBR900RR绝对是超越时代，以至于后来的20年内，任何跑车都不能取得重大突破和超越！

CBR900RR

由此。“火刃”掀开了超级摩托车的新篇章：运动型摩托车告别了往昔的笨重，变得强劲、轻巧、紧凑、易控，将强悍的动力与善解人意的操控性能融于一身，由此而始，超级摩托车向着更轻、更强、更灵活的方向发展。随后的时间里，Honda不断改进产品，由CBR900RR进化到CBR919RR、CBR929RR、CBR954RR、CBR1000RR，并最终演化为CBR1000RR-R！

CBR900RR

CBR1100XX

上世纪末的电影《幻影车神》中出现了多款摩托车，风驰电掣、你追我赶的镜头令人热血沸腾，震慑耳膜的咆哮声浪令人血脉贲张。其中，Honda摩托车“超级黑鸟”CBR1100XX以优雅的造型、流畅的身段十分抢镜，异常犀利的加速性能尤其让人印象深刻。

“黑鸟”是美国SR-71超音速侦察机的外号，是由美国洛克希德公司研制的M3高空战略侦察机。1996年，Honda化用“黑鸟”战机之名，推出了“超级黑鸟”CBR1100XX，意图成为“速度之王”！为了榨取更强的动力，“超级黑鸟”搭载了液冷、DOHC16气门并列四缸发动机，排量达到1137mL，这是HondaCBR家族中排量最大的成员。在4只化油器的伺服下，CBR1100XX迸发出强悍的力量，可在转速9500r/min时输出最大功率99kW，最大扭矩则为106N·m（7500r/min）。1997年2月，CBR1100XX在Sport Rider组织的速度大战中跑出了287.3 km/h的极速，击败川崎Ninja ZX-11成为新一代“公路之王”！

我们将目光拉回到近几年，CBR家族有了新的传承和发展。

CBR600RR

从前面提到的CBR600F、F2、F3、F4、F4i一路进化的CBR600RR，在2020年时重出江湖。作为第六代CBR600RR，车身加入了空气动力套件，借鉴了CBR1000RR-R和RC213V的空气动力学成果。动力系统沿用排气量599mL的DOHC四缸发动机，但Honda对其进行了内部优化来增加这台发动机的竞争力，应对新环保法规的同时让发动机运作更顺畅。最大马力121PS（14000r/min），最大扭矩64N·m（11500r/min）。电控部分是此次升级的亮点，加入了滑动式离合器、电子油门等配置，同时装备了博世五轴IMU惯性传感器，此外还有动力模式选择、引擎刹车控制、防抬头控制等电控系统。

CBR1000RR-R

经过多年的发展，“火刃”车系在2020年也再度更新，发展到了CBR1000RR-R。搭载了Honda有史以来最高性能的直列四缸发动机，还有MotoGP工厂赛车RC213V技术下放的定风翼与丰富的电控系统，为骑士带来完美的操控及驾驶乐趣。

CBR1000RR-R彻底改造了动力心脏。这台全新的并列四缸发动机，排量为999.9mL。这台发动机应用了大量MotoGP厂车的技术，采用了和RC213V一样的缸径和行程（81mm×48.5mm），是目前公升级直列四缸发动机中最大的缸径。配合发动机内部一系列优化，CBR1000RR-R最大扭矩为113N·m（12500r/min），最大功率飙升到160kW（14500r/min），比上一代足足多出19kW，增长了13.5%！

CBR1000RR-R还有着传承自RC213V的空气动力学设计，风阻系数降低到0.27！同时车架和摇臂都采用了全新的设计，悬挂系统同步作了升级，，让操控性能更加善解人意。电控方面CBR1000RR-R也装备了丰富的电子智能辅助装置，襄助骑手更深入、更准确、更安全地掌控这匹骏马。

前段时间，Honda在国内发布了Honda Wing体系的又一新车CBR400R，至此，Honda CBR家族三款中量级主力车型CBR650R、CBR500R、CBR400R完成集结。

事实上，CBR车系之所以备受车迷喜爱并成为公路赛车领域的经典，靠的不光是极致的性能表现，还有着全面的稳定性，极高的可靠性，十足的亲和力。如今国内在售的三款中量级CBR车型也体现出对CBR家族运动基因的传承和构建。

CBR650R

CBR650R除了有着公认的帅气外观，合理的重量分配让这款车操控感没看上去那么重，驾控风格相对平顺流畅。而且所搭载的四缸动力心脏有着非常饱满的发动机外观，更有着绵密的悦耳声浪，动力输出顺畅，动力曲线平稳，另外四缸发动机随着转速提升，有着持续的爆发力和动力延展性，适合对动力性能有更高要求及钟情四缸的骑手。

CBR500R

CBR500R相比于CBR400R有着一眼可见的更好车身性能及配置，是一台非常“本田范儿”，很均衡的运动车型。CBR500R与CBR650R同属于Honda DreamWing旗下，但CBR500R售价更加亲民，操控也会更轻巧一些，而且CBR500R动力水平适中，这台排量471mL的并列双缸发动机在中低转速到高转速区间都有着流畅且强劲的动力输出，动力带宽阔。此外CBR500R还采用了前50.5%、后49.5%的配重，让CBR5005获得更上乘的运动性能，驾控品质也得到提升，适合进阶并且注重外观和舒适安心的用车体验的用户。

CBR400R

CBR400R作为Honda Wing渠道的国产化车型，在保证车辆骑行品质的条件下将价格拉低到更亲民的价格，用车成本更低。并且仍然保有恰到好处的车身配置。同时整车的设定无论是动力特性、操控感受、还是舒适性，既能让老车手畅快骑行，对新手来说也非常的友好，上手难度较低，是一台普适性很强的运动车款。

骑着3C认证的车，带上3C认证的头盔丨虎说点评全新本田CBR1000RR

： 宝贝虎 摩托吧 今天

上一期里说到了宝贝虎购入了13款日版CBR1000RR，并 改成了欧版全马力，本以为宝贝虎要意气风发的开启人生新纪元，和CBR1000RR谱写骑行的宏伟篇章了，然而这却是又爱又恨的一段故事，本期虎说点评就这个话题，继续聊一聊国内销售的现款CBR1000RR。

有了13款CBR1000RR垫背，再来比较新款CBR1000RR，焦点就很清晰了：首先，新款的CBR1000RR是车系里革命性的一款车型，它的意义不亚于从CBR919到CBR929的飞跃。为什么这么说呢？它打破了Honda以往的许多“潜规则”：Honda的车型通常是渐进改良的，前一代和后一代往往只有个别细节的变化，但在新款CBR1000RR上，改变简直如同翻天覆地，包括从无到有的高阶电子系统，比如电子避震的加入，比如快速加减挡等等；

第二点就是新款CBR打破了Honda以往为大多数人造车的习惯，新CBR变得“纯粹”了。（这背后的原因其实很悲哀，具体放到最后讲）下面宝贝虎就从这样几个方面来点评一下新CBR1000RR：

外形：新CBR的外形轮廓没有发生大的变化，车头的造型为全新设计，更加锐利，也更加现代。

避震：弹簧终于变软了，再也不是一身跑车披挂，却配备着双人弹簧的老年旅行车了！

仪表：为了配合电子系统的巨大进步，仪表换成了彩屏，手把上也相应的增加了菜单控制按钮。仪表的功能非常丰富，可以设定动力模式、避震模式、HSTC等功能，还带有圈速、倾角、G力的数据记录功能，不过偶还是怀念上一代的单色液晶屏。

ABS：换成了博世的ABS，终于抛弃了上一代的反人类EABS。尽管Honda没有特别强调，但宝贝虎必须提醒一下，CBR1000RR的刹车是带有弯道ABS功能的，但是名字不是“ 弯道ABS”，而是叫做“陀螺仪辅助ABS”。

电子系统：在新一代的CBR1000RR上，电子系统迎来了“亲娘都不认识”的大升级！原本偶只是期待Honda能给它装个HSTC就很不错了，没想到Honda不光给它装了HSTC--共有9级可调，马力还暴涨到192匹（虽然没过200，不过也算是巨大进步了）还装了3个动力模式，还装了3级EBC引擎刹车，还装了力度可调的快变挡（支持加挡和减挡，标准版车型为选装件），SP版还装了Ohlins电子避震，还带有3种自动模式，还能全手动控制（共有19.4万种手动参数），还带有倾角感应，还带有G力感应，因为Honda还装了个IMU传感器！

驾姿设定：新CBR1000RR从上一代很奇怪的人机设定恢复了纯血统超跑的驾姿，脚踏的位置向后上方移动，上身更加低趴。除了手、臀、脚的三角位置优化以外，新RR的引擎宽度有了明显的缩减，让腿部不再有劈叉的感觉。总而言之，新RR的骑乘感相当犀利、相当运动。

所以可想而知，当我第一次驾驶新款CBR1000RR时候，是多么的震撼！Honda几乎是在一眨眼的光景里，忽然就把CBR1000RR从“驼妹子很赞版”变成了“赛道砍杀版”，Honda的ECU部门原来不是在磨洋工，是在憋大招！

其实以Honda的技术底蕴来说，做这么一辆惊掉大家眼珠子的车，并不是一件有难度的事情--看看限量发售的RC213V-S就知道了。那么为啥Honda直到现在才来做一辆纯粹的超跑呢？因为越纯粹的东西，它的受众越窄---举个典型的反例，满街跑的小踏板多受欢迎，它是有布伦堡刹车啊还是有欧林斯避震？

放在10年之前，消费者中有相当一部分喜欢跑车造型，但是只能接受街车坐姿、街车价格的消费者。而现在呢？由于摩托车市场的不断萎缩、车型的不断细分化，某类车型的消费群体在急速衰减。具体到超跑这个相当边缘、个性并且车型差异化极小的领域来说，10年前的市场规律是“迎合大多数消费者的车卖的好”，而现在的市场规律是“不做到极致就卖不出去”！说白了，Honda之所以把CBR1000RR做的这么纯粹，是因为超跑市场在急剧萎缩！是不是很悲哀？

接着再说说CBR1000RR的两个版本，标准版和SP版。

尽管从动力数据上来看，两部车没有任何差距，但在实际的驾驶感方面，CBR1000RR SP的油门响应如同炸药一般，敏锐度是远远超过标准版的。SP版的优势在于配备了ohlins避震、快速加减挡、钛合金油箱和很多镁合金轻量化部件，这让SP版具备了直接落场参赛的能力----只需要拆掉灯具和后视镜。假如你是一位与赛道绝缘的车主，只喜欢在街道上飞驰，并且还经常载个火辣的妹子，那么你千万不要买SP版，SP版的副车架是不能加装后座和乘客脚踏的---否则会断给你看。

如果你经常参加赛道开放日，甚至准备参赛争夺奖杯，那么SP绝对是毫不犹豫的选择，哪怕给肾再来上一刀----想把一部普版CBR1000RR改成SP，可不是6万元差价能搞定的。

最后再来说说3C认证吧。大家都知道CBR马力被阉割，是因为3C认证的原因。3C的全称是中国强制安全认证标准，英文缩写是CCC，俗称3C。它有着一系列的技术标准，比如最大油耗神马的。摩托车必须满足这些技术条件才允许销售----于是乎，好好的CBR1000RR就被阉割成这个屌样子了。好在天无绝人之路，大贸进口的CBR没在发动机上做手脚，可以通过更换ECU（或者刷欧版ECU程序）、更换进气、排气恢复全马力。

这里说个题外话，让小伙伴们了解一下3C规定有多么凶残：shoei头盔在2018年全面退出了中国市场，原因就是3C里面对头盔的重量有个上限标准。一个在全球都享有顶级声誉、被无数赛事证明了卓越安全性的品牌，居然不符合中国3C，得阉割掉厚度或者用料才能合规！而那些翻版山寨的国产货反倒堂而皇之的经过了3C认证，这不是TM的搞笑吗？

或许在不久的未来，我们中国的车友不但能骑着阉割版的摩托车驰骋祖国大地，还能戴着阉割版的头盔勇闯天涯，这全都拜3C所赐，颤抖吧，少年，膜拜吧，众生！

当年的本田王你见过吗？也有人叫它阿库拉

这个前脸，如果晃眼一看，也许大部分人都会把它认成老雅阁。

别着急，我们再从后面来看看这个屁股，你是不是又会怀疑自己认错了？

尾标这个Legend？传奇（祺）？？玩笑开大了。实际上是本田里程，它的出现是当年本田为了抗衡丰田皇冠、尼桑公爵和马自达929等车型而开发的一辆旗舰轿车。

它当年的售价，甚至可以买两辆雅阁。

虽然这辆车的长度不到5m（4940mm），但是轴距却直逼3m（2910mm），这个尺寸比当年同时期的宝马5系还要大，而且它的车身高度仅仅只有1.4m，整车给人一种低趴、修长、优雅的感觉。

当下车圈的“豪华”二字，拼的是大连屏、冰箱、彩电。但是这辆车的内饰在现在看来简直是平平无奇，一切都显得那么复古，虽然没有浮夸的配置，但是作为那个年代的旗舰车型，当时它的配置可以说是天花板的存在，包括四门电动车窗、电动调节后视镜、主驾带两挡座椅记忆、自动空调。

还有一点，前后排座椅不仅支持加热，还可以电动调整角度，在街上全是奥托夏利的时代，这些配置叠加在一起，只有大佬才有资格享受。

本田为它配备了一台3.2L V6全铝发动机，最大功率205Ps，扭矩近300N·m，而变速箱采用的是四挡自动变速箱，这套动力系统，让这辆大型轿车的零百加速成绩能达到8s。

这辆里程在当年落地价格将近70万元，且在国内的能见度极低，你在路上见过吗？

OK，本文到此结束，希望对大家有所帮助。