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K-Car微面的一代经典，顶配还带爱信4AT和四驱系统

虽然铃木如今已经退出中国市场，但是这家以生产家用小型车为主的汽车品牌，依旧给很多网友都留下了诸多的经典车型。在那个当年以家用小型车为主的汽车市场当中，铃木奥拓也是当初国内能买到的最便宜的车型，而当年全球同步引进的铃木雨燕如今还在散发着余热，日本K-CAR的代表作之一的铃木北斗星如今也依旧是诸多老车爱好者们的"大宝贝"，还有身材虽小但是越野性能出众的铃木吉姆尼，正是铃木的坚持，才诞生了如此多经典好玩的小车。

而相比这些经典的铃木车型来说，还有一款定位于我们熟悉的"神车"——五菱宏光的家用小型mpv，同样也曾经拥有很强的实力，这就是被诸多车评人热捧的——铃木浪迪。而为什么这样一款微面能得到那么多大咖的热捧，得益于当初铃木也是为这款以日本本土EVERY为原型的铃木浪迪武装到了牙齿——当年全新世代的1.4L K14B引擎+爱信自动变速器+四驱系统。

作为一款经典的铃木，家用小型MPV，这款铃木浪迪车型不仅拥有相当个性的外观，而且在车内空间方面也要比同时期的五菱宏光长安之星等小型MPv更加有诚意，国产之后的浪迪沿用了当年铃木EVERY最新的家族化外观造型设计，并且对外观进行了微调，相比原版EVERY减少了外观的部分棱角，增加了更多圆滑，使得外观更加符合国人的审美，而且辨识度非常高的中网造型，加上炯炯有神的矩形大灯，虽然是卤素灯泡，但是相比当年老派的长安之星和更加偏向实用性的五菱宏光，浪迪在颜值上则是要显得时尚多了。

但是来到车身侧面的话，浪迪依旧是一台不折不扣的微面。但是，铃木当初将其引入国内生产的时候，便将其定位为"SMART MPV"，但值得肯定的是浪迪车身的工艺，钢板、接缝、漆面都相当规整，大部分零件都是使用的日本品牌，整体质量值得肯定。

铃木浪迪的内饰设计也拉开了与同时代国产微面之间的差距，时尚的设计与规整的做工让浪迪的内饰在那个年代还是有着明显的优势，而且浪迪的档位设计在了中控台上，跟之前的本田时韵RN3有着异曲同工之妙，同时车内还有着诸多大小不一的储物格，让整个车厢的实用性更上一个台阶。

而在后排，灵活多变的空间设计是浪迪一大特点，车内8人座椅大部分都可进行独立折叠，共计拥有10种不同的折叠组合方式，这种设计为载物、搬家等提供了方便，也满足了对舒适性要求较高的乘客。而这个巨大的空间也为诸多JDM的爱好者们提供了一个发挥才艺的平台，各种风格的微面VIP"保姆车"也是层出不穷。

在动力方面，铃木浪迪在当年用上了铃木力推的全球战略小型车用引擎——K14B，起初铃木打算将这幅引擎作为国内新车的主力机器，所以令人惊喜的是，即使是日本本土版的北斗星，也只是按照K-CAR的标准来进行匹配动力，但是国内铃木北斗星也用到了这台1.4L的发动机。并且，更加夸张的是铃木浪迪车型还在高配车型上提供了爱信自动变速箱和四驱系统，这在当年的小型mpv当中可谓是独树一帜，而如今即使浪迪已经停产，但是自动挡四驱的浪迪在二手市场的价格可以说是异常坚挺。

所以，铃木当年引进浪迪可谓是信心十足，但是国内汽车市场的发展也是日新月异，随着自主品牌的强势崛起，更加豪华且实用的SUV成为国内市场的香饽饽，铃木的退市和浪迪的停产或许就是因为市场需求的变化，那么对于铃木出品的这台经典的JDM微面是否也给你留下过深刻的印象呢？

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本田雪藏的一款好车，堪称操控最棒的MPV，15万能让途安返回德国

目前国内市场的对车型的需求越来越细分，连MPV这样的小众需求车也变得越来越有市场，随着二胎政策的放开，国内大平米的房子和7座的汽车都需求量加大。当然合资车企也不会错过这个势头，就目前10-20万之间的六七座车型来看，本田杰德算是一款非常不错的车，不光有颜值，性能还特别的出色， 当然本田同类型的车还不止杰德这一款，还有一款堪称日系最帅MPV，最重要的是这款车兼具实用性和操控性与一体，对于一款MPV来说，做到这两者兼得还是不容易的。

今天我们要介绍的这款车就是本田的它就是Stream（时韵）。这款车虽然上市时间不算短，有10来年了，但是目前在港澳地区依然十分畅销。

外形方面，Stream（时韵）非常的帅气，不同于一般意义上的MPV那么老气横秋，前脸造型很别致时尚，尤其是前大灯的设计非常的犀利动感。车身造型线条优美顺畅，与现如今的一些车型比起来也毫不逊色。尾部造型就现在看起来都一点也不过时，竖直排列的尾灯非常有辨识度，显得整个尾部结构整洁宽大。

内饰方面，简单实用为主，与本田飞度有一点相似。三幅式的方向盘、金属的脚踏板彰显车他出色的运动性能。做工用料上比较简单朴实。

这款车在尺寸方面对于同级别的MPV来说并没有突出的优势，但是内部的设计和安排还是保证了它的空间宽敞和舒适度的。尤其是2740MM的长轴距，使得第三排座椅空间变得很充足，不像有些车坐在第三排很不舒服很拥挤。

另外，配合后两排座椅的灵活性，可以完全躺平，这样基本上能比上一台小型的厢式货车，拉点货物还是很方便的。

动力方面可以说是这台车的一个亮点，采用了1.8L自然吸气发动机，最大功率140马力，匹配5AT平行轴变速箱，这是本田家族非常经典的一款动力系统，实力非凡。前置使用麦弗逊，后置使用双叉臂的底盘，也是非常注重操控的。如果能提供1.5T+CVT的动力组合的话，那就更完美了，一旦引入国内的话，途安就比较头疼了。

日本家轿20年：让我们向地位越来越低的日本汽车市场致敬一秒

雅斯顿文章 |坂道

现代汽车退出日本市场的时候，回到韩国的现代社员不止一次在各种场合强调：

「日本只有变态才能活下去。」

多么痛的领悟。

可能美国人要大度得多，2016年福特汽车退出日本市场的时候美国人倒是没说什么。这两个品牌以自己的一己之力证明了：作为世界第三大汽车国别市场，一个每年能卖500万辆以上新车的汽车市场，是可以在21世纪开头没几年逼走两个世界知名的大牌汽车企业的。

也许韩国人说的是大实话。

2000年对本土的日系品牌来说，是可以随意放肆的年代。

全世界都在欢庆千禧年。日本人格外开心，最重要的是他们开心得起来。你看隔壁亚洲四小龙的股民愁容满面。距离日本的泡沫经济破裂已经过去了十年之久，又经受了98年金融危机，如果新时代还不肯好起来，民众不知道该拿什么样的表情面对这个世界。

2000年的日本街头

10年时间也足够汽车企业调整自己的发展方向了，按车型周期来算的话是两代，按平台周期来算也有差不多整整一代。你能在90年代看到各种半死不活的案例，比如没什么变化的两代雷克萨斯ES和LS，没落的赛利卡和风度，以及破败的日产和马自达。

人们心目中的「JDM」在这个时候已经实质性死亡，取而代之的是各种咸鱼，基于一个新平台/架构的平价家用车充斥整个新车市场，这才是2000年之后日本本土车市的主流与日常。

1695mm的达摩克利斯之剑

我们现在所看到的日系家轿都是基于那个时候的主力轿车演化而来，紧凑级轿车是日本人最擅长的领域之一。现如今你很难在日系三强的主力家轿中找到相同的设计特征，他们即使定位相近，也会故意搞差异化区分不同，恨不得对比起来让别人把各自看成完全不同的物种。

这在二十年前是无法想象的。日本汽车市场每年可以卖出超过500万辆新车，也因此，众多日系品牌面向本土市场开发了日本专供车型，丰富程度令人咋舌。但如果深究这些车型的特点，会发现它们虽然有着各种各样的形态与定位，但大都离不开一个特点：那就是1695mm的宽度。

这个宽度的的来源要追溯到50年前，1970年日本交通管理部门把汽车分成了三级，对应不同的税率，这个政策专门为日本本土汽车设计，小型车的设计限制具体为长4.7米以内、宽1.7米以内，排量限制为2.0L以内。如果符合这个条件的车型，即可获得购车税费以及年检费的优惠。

当时的皇冠也不宽，才1760mm

以1970年的眼光来看，这个尺寸限制毫无压力，那时候就连皇冠都不大，但这个政策延续到21世纪都没变过，30年时间足够五六代车型更迭了，现在它们遇到了难题。

当年青涩的皇冠早已成长为4.8米级的大轿车，紧凑车的车长虽然没有突破4.7米大关，但车宽在90年代就被发现不太够用，几乎任何一款紧凑级轿车的宽度都可以超过1.7米。

这是一款叫Premio的丰田紧凑车，同样是1695mm的宽度，没有引入国内，但车型被众泰山寨了过去，名曰Z300

我们熟知的本田时韵同样被限制在1695mm

所以我们现在回顾当初那些在国内的日系车，他们多少都会比同级别要窄一些。而且在21世纪开头的中国汽车市场，你能看到日系车的风格并不统一，丰田本田的家轿和日产的家轿有着很大区别，比方说，日产的轩逸做工更精致，而卡罗拉和思域更大气。原因就在于前者是严格意义上的日系车，而后者是挂着日系标的全球车/美系车。

这种“凑合用”的指导思想延续了两次换代，差不多十年时间。这时候最先出问题的是日产，他们面临着一个灵魂提问：

我究竟还要不要搞两款一样的汽车？

当时日产并行两款紧凑轿车，一款是我们熟悉的轩逸(宽1695mm)，

另一款是主打北美的Sentra(宽1791mm)

在两个市场推出两款不一样的同级别车型，成本控制这方面考虑的话是非常高成本的，这意味着两个开发策略，两组团队，两套市场营销资源，而由于车型不一样，这两种资源还不能共享！

所以在2008年金融危机教做人之后，日产不再干这种看起来很蠢的事情了，我们能明显看出2012年换代的日产轩逸相比2006年的经典轩逸更加大气，同时在内饰上并不过分考究了。原因就是日产对紧凑级家轿进行了统一归类，更注重均衡发展的Sentra车系取代了精致的轩逸车系——只有名字留了下来。当然，新的轩逸也不再坚持1695mm的宽度了。

统一之后的轩逸，或者你可以叫它Sentra

但丰田找到了这个问题的答案。

人们坚持需要又长又窄的轿车是因为这款车满足了税率优惠，那么相对于突破尺寸带来的享受，便宜省钱的优惠更大，这是人们欢迎合规紧凑车的原因。

那么如果有更大的诱惑呢？

比方说，我能造一辆油耗极低的紧凑轿车，低油耗同样能够轻松拿到税费减免，而且行驶成本低到爆炸。不过，代价是这款车必须突破现有的尺寸规格限制。但从成本以及收益（紧凑级轿车的使用感受）来看，买这么一款车是非常划算的选择。

至于突破尺寸限制会不会让车子不适应日本路况？这个不用担心，1695mm和1760mm本身没差多远。

相对于纠结无比的日产汽车，丰田的压力看起来很小，21世纪之后，丰田基于威驰开发出来的兄弟姐妹都成村了，在TNGA架构到来之前差不多还能再战十年。这些车型的共同特点是严格遵循1695mm的教诲，丰田都基于威驰所在的NBC平台开发，而传统意义上的卡罗拉车系并没有引入日本市场，这样一来，尺寸合规和传承的关系自然没那么紧张。

虽然挂着卡罗拉的名号，但日本规格的卡罗拉和威驰关系更大

而且NBC平台打天下的做法是有底气的—— 21世纪之后，普锐斯车系成了丰田在日本的顶梁柱车型。从定位和用途的角度看，普锐斯在各种意义上都取代了卡罗拉的位置。但不同的是，卡罗拉当时没有这么省油。

那么如果我们把普锐斯看作一款更换了动力总成的卡罗拉，会发现这款车完美符合日本人的需求：省油，动力响应灵敏，安静平顺，使用成本低廉，购置成本有优惠......十年后我们第一次接触到国产卡罗拉双擎的时候，我们的评价也惊人的相似。

普锐斯没有对手。这个级别只有它才能做到能完美满足各方面的需求，如果说1997年的普锐斯还是初出茅庐的话，那么2003年的第二代普锐斯大杀四方，称霸日本新车市场长达10年以上。

2003年的第二代普锐斯突破限制，宽度达到1725mm，正所谓解放思想，实事求是

在海外市场，我们同样能看到这个车系受到大家的喜爱，加州的人们几乎默认普锐斯才是最好的家用车，在中文网络，普锐斯和混动成为了丰田版的“黄金动力总成”。混动系统也成为了丰田的主力招牌，一提及混动就必然离不开丰田。

其他品牌大概在2015年左右的时候才腾出手来对抗丰田，这一轮，由本田开局。

正如当初1695mm遇到了瓶颈一样，普锐斯现在也面临一个问题：我和卡罗拉混动有什么区别？

在过去，卡罗拉没有混动系统。那么普锐斯可以光明正大地说自己是更好的选择。但随着油耗压力的增加，卡罗拉也装上了混动系统。然后大家发现普锐斯有的特点和优点，卡罗拉也能做到。那么我为什么要花更高的价钱去选择普锐斯呢？

这时候丰田给出了答案是普锐斯可以更省油，卡罗拉百公里5升，普锐斯可以做到4升以下，但我们很明显能看出这个答案的问题：一如当初那样，1695mm和1760mm有什么区别？百公里5升和百公里4升有什么区别？

不过，我们也不能否认，卡罗拉和普锐斯是可以并存的，即使人们不买普锐斯，他们选择卡罗拉混动的话，丰田照样或成最大赢家。只不过这样更容易成为当初的轩逸——用两套资源去开发一样的车。当然，丰田的TNGA架构或许能解决这个问题。

大家好，我2019款普锐斯，宽度1760mm，打钱

然而本田嗅到了搞事情的味道。

既然普锐斯是日本卖得最好的混动车，那本田自然有理由开发一款针对普锐斯的紧凑级混动车。这个混动车的基础参考思域再合适不过了。十代思域代表了本田对紧凑级轿车的全新思考，一举将各市场的本田紧凑车理清了来龙去脉。本土市场也不例外，十代思域搭载与我们同款的1.5T在日本起价270万日元，大概和阿特兹2.0L差不多。

但混动版的思域不会那么简单，首先混动自带高溢价，与你们这些纯烧油的落后货色不一样，其次不能叫混动思域这么俗的名字，最好是找以前的内涵名字，那「音赛特」这个名字就很棒了，代表了本田的混动车历史，同时又高雅又独具科技感，再将这款车布置些更高级的内饰，我们本田就有理由将全新音赛特卖出更高的价格了。

虽然前脸造型很像INSPIRE，但新音赛特是货真价实的思域衍生车型

这就是新音赛特在日本卖出400多万日元的高价并极少人问津的原因。

毕竟400多万日元都能买雷克萨斯IS200t了，傻子才会买高配思域。

侧面证明了新一代音赛特的身世

但我们要注意到一个趋势，那就是思域混动和卡罗拉混动这种车型是有能力取代普锐斯这种专门开发的混动车型的。它们有足够的销量和合理的开发成本，保证利润率并降低成本。不单单本田意识到可以基于思域开发混动车，日产也有这种意图，新一代轩逸虽然目前没有混动版也没有引入日本市场，但其必然有使用E-POWER 1.2（或1.6）混动系统的能力，届时普锐斯还能保证自己的晚节吗？

难说。

日本本土家轿即使受到政策的强力影响，但并不妨碍它们走出了一条属于自己的道路。起初我们能看到有很多被拉得很长的紧凑级轿车，为了弥补尺寸上带来的劣势，它们一般都比较精致，纵向空间很大，内饰布局很精巧。但后来大家纷纷突破了1695mm的限制走向世界拥抱全球，丰田自己用混动机闷声发大财——当然这“财”只有做足了准备的丰田才能赚。

普锐斯车系发展了二十年之后长成了深海鱼的样子，或许这就是加拉帕戈斯吧

从世纪之交到现在，从阳光到思域，从普锐斯到卡罗拉混动，这二十年的发展无异于一场革命。但这场革命的内核，只是1695mm到混动机的转变吗？如果给这场革命定性，我们更愿意将其称之为“技术发展突破政策限制”。

所以，让我们向地位越来越低的日本汽车市场致敬一秒，最后别忘了给国土交通省竖个中指。

图 | 来源于网络

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