大家好，今天给各位分享本田方形车的一些知识，其中也会对本田方形车进行解释，文章篇幅可能偏长，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在就马上开始吧！
Honda 国内上市的首款电动摩托车V-GO，详细介绍
4月18日，在浙江安吉Honda举办了V-GO电动摩托车的试驾活动，V-GO也是Honda在国内上市的首款电动摩托车。官方指导价为7988元，由五羊本田、新大洲本田共同销售，该车定位为年轻人群在城市日常代步出行用车。
先聊聊电动两轮的分类，很多朋友可能不是太清楚，分为电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车。根据4月15日正式实施的《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准（简称新国标），电动自行车需具备脚踏骑行能力，整车质量（含电池）不能超过55kg，最高时速不超过25km，电机功率不大于400W。平时常见的大部分电动两轮都是超标的不符合新国标不能上电动自行车号牌，所以也就不能在道路上行驶。很多电动两轮品牌又不具备生产摩托车资质，那就比较尴尬了。
下面这张图详细说明了电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车的区别。
Honda V-GO需上摩托车号牌（黄牌），驾驶它需持有E或D照。
车辆介绍
小编看到V-GO的第一感觉是，轴距长，车身窄，显得非常的灵活。
整车漆水也是非常的有品质感。
V-GO动力部分采用的是博世电机，最大额定功率1500W。
电池为48V20AH LG电芯的锂电池，充满电需5小时，外壳为铝合金+树脂，电池包重量为8.5kg。
电池有两种充电方式，可直接插电源在车上充电，也可将电池取出充电，多样化的方式也给不同的使用场景提供了便利。
制动系统为前碟后鼓设计，配置有CBS前后联动刹车。
前轮规格为70/90-12，后轮为70/90-10，轮胎为真空胎。
车辆整备质量65kg。
LCD仪表可显示时速、电量、总里程、骑行模式，仪表上方为一些状态指示灯。
整车灯光为LED光源，前大灯和尾灯均采用V字造型，辨识度很高。
V-GO搭载了智能钥匙启动系统。
有两种骑行模式可选，可通过右手把下方的MODE按键进行选择，有“兔子”和“乌龟”模式可供选择。
设计有USB充电口，方便为手机等电子产品充电。
座高为738mm，模特身高为175cm。
V-GO虽然是摩托车，但设计为单人骑行不能载人。
座垫下方有14.2L的储物空间，可以放些日常出行用品。
V-GO内置了防盗系统，用户在手机上安装相应APP，便可在手机上查看电池电量，行驶里程，以及GPS定位系统等信息。车辆上锁之后，无论是车辆轻微晃动，还是其他异常，都会在手机上有所提示。
试驾体验
先说说如何启动车辆，V-GO在通电状态下不能直接启动的，需先将边撑收起，之后轻捏前或后刹车，待仪表上方显示Ready标识之后，拧电门方可正常行驶。当停车时间超过三秒，安全系统会再次启动，需再次轻捏刹车，车辆才允许行驶。
防水是电动车非常重要的一个指标，在试驾现场主办方搭建了一个30cm深的水坑，V-GO可在里面正常行驶，为了防止电池仓积水，设计有让积水排出的小孔，且所有的电源接口都有防尘防雨塞保护，防止车辆电路出现短路、断路等状况。
V-GO采用低重心设计，后分担比例为47:53，有着良好的操纵安定性，在驾驶过程中会让驾驶者感到非常轻巧。就算女性用户，也能轻易驾驭。
实际骑行过程中，能明显感觉V-GO的电门设计与燃油摩托车油门设计比较类似，动力来的非常线性，拧动电门时不会有明显突兀感，很好控制。
据官方数据，V-GO可以轻松爬16度的坡，在现场搭建有一个12度的驼峰，是可以比较轻松的通过。
后减震比较软，经过颠簸路段或坑洼路段时，车辆能够吸收大部分的震感。但由于前减震行程相对较短，如果长时间在颠簸路段骑行，手部震动会比较明显。
官方给的最高设计时速为55km/h，小编在实际骑行中表显速度可到60km/h以上。
还有大家比较关心的续航问题，由于试驾时间有限，并没有条件进行实际测试，官方宣称是在20km/h匀速下可跑60km。
在刚结束的2019上海国际车展上，V-GO也和Honda电动汽车一起进行了展出。Honda花大力气推广V-GO电动摩托车，想必是想用它作为Honda电动摩托车一个全新的开始，小编觉得随后Honda将推出更多针对不同消费人群的电动摩托车，拭目以待吧！
第一个吃 L3 螃蟹的，居然是不能 OTA 的本田
本田 LEGEND 是个什么样的车？
好贵！
本田官方资讯截图
3 月 4 日发布、次日上市的本田新款「LEGEND Hybrid EX?Honda SENSING Elite」（以下用它的中文名「里程」指代）轿车是全球第一台可以合法上路的 L3 级别自动驾驶车辆。这台「雅阁王」 1,100 万日元（约合人民币 69 万元）的售价，直追同品牌国宝级超跑 NSX Type-R 当年的售价。
好少！
本车辆为租赁专用
对于限量 100 台且以租代售这种试验性味道浓郁的销售模式，新款里程的开发负责人青木仁表示，这是为了让每一个客户都能得到细致的售后服务。而在日本这个阶级固化、墨守成规的地方，连暴力团伙里什么级别的成员开什么车都有明确的讲究，更不用说轿车这个品类在日本的固有形象就是老头子开的东西。而根据日本汽车媒体大量使用「有钱的中老年人」来描述这辆车的用户画像，这应该就是本田官方的目标客户群体。
好土！
宣传资料用的是大叔模特
根据我多年的日本生活经历和频繁往返中日过程中的观察，在这些人群中，刚脱离使用这些功能机「ガラケー」或使用日式翻盖智能机「ガラホ」的人，不在少数。在这种社会背景下，产品介绍里把开启自动驾驶后能在 8 寸「大屏」上看 DVD 当作一个亮点就不足为奇了。什么？这也太怀旧了吧？嗯，是的。日本就是这样子的。
要知道，现在随随便便一个千元安卓机的屏幕，都差不多这么大了。至于这辆车支持不支持投屏，这种问题我觉得是多虑了。这么一想，面对网联化交流较为不顺畅的用户群体，这种以租代售的方式可能才是保证厂家与用户的紧密服务关系的最佳方案吧。
图源：夏普
好无奈？
本田第一代里程（1985-1990）
至于为什么不是其他车而是要偏偏让里程这款销量注定不高的车型插上世界第一辆 L3 的旗帜呢？我有两个猜想。首先，旗舰车型得到最新科技显然是天经地义，奔驰也是这样做的。里程向来是展示本田技术创新的平台，但相比其他本田经典，它的存在感很低。其次，由于人口老龄化和年轻人生活方式的变化，日本的老头子比年轻人更喜欢车也更愿意开车。对于这种现象，日本甚至有一个固定的表达方式，叫做「若者の車離れ」，这日语已经明显到不需要翻译了吧。
第三代里程（1996-2004）前后重量分配 60:40 的前置前驱车
哦对了，为了写这个文章，我算是彻彻底底研究了一下里程，并且有点小入魔了。首先赞叹一下，一个前驱架构的车型不管发动机是纵置还是横置，每一代车型都是双叉臂，这坚持值得赞赏。
第一代车型是和英国罗孚的前身 British Leyland共同开发。而在开发之际，本田研发人员还被要求去住高档酒店以亲身感受什么叫「高级感」，毕竟本田在此之前从来没有造过高档车，而日本泡沫时代的造车，玩起方法论造车也毫不含糊。
我原来是最喜欢第四代的，因为它的那套 SH—AWD 是全世界第一套前后和左右（后桥）都能主动分配动力的实时四驱系统。但是，我发现采用前中纵置前驱的第三代里程才是真香。它的驱动形式猎奇程度和外形设计经典度更吸引现在的我，而且长达 2,910 mm 的轴距，是历代里程最长，甚至是前驱车型中最长（求打脸）。
车迷模式 OFF，回归正题。
L3 的龟兔赛跑
时代的宠儿？
没能面世的 L3 级别自动驾驶奥迪 A8
虽然已经槽点满满，但是作为全球第一台 L3 车型，本田里程 Hybrid EX?Honda SENSING Elite 的象征意义显然大于一切。要知道，奥迪曾经早在 2017 年就发布了的支持 L3 级别自动驾驶的 A8，之所以未见天日，就是因为当时的欧洲根本就没有出台相应的自动驾驶系统监管标准。如今依旧喜欢使用现金的日本人，可能就是因为发现了自己在自动驾驶方面的落后，开始上演了龟兔赛跑的戏码。
举国支持自动驾驶
2014 年 11 月 12 日，日本内阁府牵头，总务省、经济产业省、国土交通省、警察厅以及丰田、本田技术研究所，日产等的主机厂和大学及供应商一起宣布成立了官产学研一体项目 SIP-adus (Cross-ministerial Strategic Innovation Promotion Program - Automated Driving for Universal Services)，以国家级规模开始推进自动驾驶项目，而本田先进技术研究所执行总工程师杉本洋一，也就是 Honda SENSING Elite 的开发总监，也是该项目成员；
2018 年 9 月 12 日，日本国土交通省制定了「自動運転車の安全技術ガイドライン（自动驾驶车辆的安全技术准则）」；
2018 年 10 月，软银和丰田共同出资成立 MaaS（移动即服务）公司 MONET Technologies，本田以及其他日本 OEM 也陆续投资，现加盟公司达 653 家；
2020 年 4 月 1 日，日本开始执行包含自动驾驶内容的「改正道路交通法」；
2020 年 11 月 11 日，日本国土交通省指定本田新款里程为 L3 级别自动驾驶车辆。
2021 年 3 月 5 日， 本田 LEGEND Hybrid EX?Honda SENSING Elite 上市。
可以看出，在自动驾驶方面，日本业界上演了惊人的抱团速度和规模。结合日系车企这对于比较讲究供应商「系列」（也就是派系）这种传统来说，确实比较令人诧异。而从这个自动驾驶的巨型命运共同体中，向来注重新技术研发的本田，不负众望，在 2021 年 3 月 5 日 正式发售了 LEGEND Hybrid EX?Honda SENSING Elite，成为了世界上第一个对乘用车市场提供 L3 级别自动驾驶厂家。
安全第一
本田的自动驾驶是一场「龟兔赛跑」。
株式会社本田技術研究所·先進技術研究所首席工程师杉本洋一这样说道。
显然，第一个站上了 L3 高地的本田是「乌龟」，而奥迪等其他车企则是（因为法律不支持）没能抢先到达终点的「兔子」。按照杉本的话语，作为「乌龟」的本田更加注重安全相关的基础方面，也因为这种执着，似乎本田是技术研发最慢的那个。不过，实际上是这种「耿直」让本田先走了一步。又慢又稳又安全，很符合乌龟的特性。
Honda SENSING Elite 这是要开飞机吗？
感知硬件示意图
从感知硬件的配置可以看出本田对于第一辆 L3 ，走的是彻底求稳的技术路线。激光雷达数量高达 5 个，大概率是 16 线的法雷奥 SCALA。在 Luminar 和 Innovusion 等供应链新势力都开始玩 300 线的当今，法雷奥好像也没什么很特别的地方。但是不管如何，激光雷达的数量还是惊人的，毕竟一个要 3,999 欧元。
除激光雷达之外，还有 5 个毫米波雷达以及 2 个摄像头。不过，更有趣的还是本田的自动驾驶控制方案。从之前官方给出的图表可以看出，本田有一套 5 个毫米波雷达和 1 个摄像头视觉融合的感知系统，还有一套 5 个激光雷达和 1 个摄像头视觉融合的感知系统。而两套信息分别识别并处理，再输出到主 ECU。
12 V 蓄电池也有两个，分别在车头和车尾。再算上刹车系统和转向系统的冗余设计，本田的双保险「堆料行为」让我想到了各种系统都有安全备份的飞机。不过不好意思，飞机实现 L3 已经是半个世纪前的事情了。
瑞萨 R-Car V3U 官方图片
和许多 OEM 一样，本田的这套系统也要依托于高精地图，并配备驾驶员监测系统。而这台车搭载的瑞萨自动驾驶芯片 R-Car V3U 的算力则在 60 TOPS，并不突出。不过相比现在动辄 1000 TOPS 的国产新势力以及新新势力品牌，本田给我们狠狠的上了一课，题目就叫「软件定义汽车和软件定义期货的区别」。
储备算力固然对于后期的升级有帮助，但是一味地通过增加传感器数量和对应的算力来处理暴增的数据，真的有良好的算法支持吗？这也是 2021 年下半年开始会变得特别有意思的地方。
蓝色日行灯凸显 L3 自动驾驶身份
L3 实现了什么？
自动驾驶开启时，仪表盘、方向盘、中控屏幕、手套箱部分电量蓝色灯光
这台里程在两个情况下可以进入脱手驾驶状态：
在 3D 高精地图覆盖的高速公路上，时速介于 65 至 125 km/h 时可以打开自适应巡航以及车道保持功能，这个时候可脱离方向盘，但系统仍会检测驾驶员目光，并在驾驶员走神是做出警告；
在 3D 高精地图覆盖的高速公路上，时速低于 30 km/h 时可开启 Traffic Jam Pilot 功能。此时手部可以脱离方向盘，而中控的 DVD 功能也会解锁，如果在系统提示需要人为介入的一段时间后驾驶员仍然没有采取行动，则车辆会打开双闪减速并停止车辆、挂入 P 档、解锁车辆并拨通车载求助电话。
要求人工接管时，色相会变为相反的橙色，同时安全带开始抽动提醒驾驶员
前者功能类似凯迪拉克的 Super Cruise，就算不上手不上脚，还是属于需要驾驶员的注意力实时参与的 L2。而后者才是真正的 L3 级别自动驾驶，不过它只能在 30 km/h 以下启动，且在 50 km/h 时自动退出的使用条件，略显单薄，不过日本法律允许的 L3 时速目前也就是 60 km/h 以下。
当 Traffic Jam Pilot 功能开启时，驾驶员玩手机是改革后的日本「道路交通法」所认可的，但本田官方非常不推荐这么做。这也不奇怪，因为 L3 自动驾驶状态下的交通事故的赔偿由本田以及保险公司共同承担。
当时速超过 50 km/h 时， TJP 退出并催促人工接管
说到这里，我才理解了本田对于安全为什么那么看重。因为这个「安全」既是对司机和乘客的保护，也是绝对不允许车辆在 L3 状态下出错的本田自己的「安全」。
30 km/h - 50 km/h 的速度下，只要保证不主动肇事，那么其余的都是别人的责任。这么一想，这种情形下实现这些控制看起来也不是特别难。提示接管后驾驶员接手，那么这个时候驾驶的主体又回到了司机。而根据「改正道路交通法」，若无法完成及时接管（也就是 15 秒内没有理车子的警告导致车子自动靠边停车），驾驶员将被罚款 12,000 日元，约合人民币 715 元。
作为全球最早出台自动驾驶法律的国家，日本对自动驾驶可以说是非常纠结。一方面特别希望推广自动驾驶，毕竟前日本首相安倍都希望 2020 东京奥运会是日本向全世界展示其自动驾驶技术的「科技日」般的存在，可是在另一方面，又不想车企承受太多的法律和赔偿负担，但同时又允许玩手机，让司机觉得自动驾驶确实有用。
写在最后
自动驾驶才刚刚经历摸黑阶段
为什么这么厉害的车只卖一百台？对于这个问题，答案既明显又有足的够想象空间。
成本不允许
里程自动驾驶系统示意图
本田在这台里程上采取的保守态度，促生了航空标准般的双冗余系统。这样的思路导致相同数量的激光雷达和毫米波雷达被分为两套系统分别和摄像头协调并单独计算出行驶指令。所以，很多人误以为的双目摄像头，其实可以理解为两个单眼摄像头放在一起。
大家可以想象一下 130 万 km 的实际路试和 1,000 万次电脑模拟以及硬件冗余性带来的研发和 BOM 成本，这显然不是 100 台车能负担得起的。结果就是这台本田大概率和布加迪威龙或者雷克萨斯 LFA 一样，是造一台亏一台的。显然多造也是负担，更何况，一个就要 3,990 欧元的激光雷达都在保险杠边缘处，一个轻微事故都可能让保费飞速上升。
真爱粉专供
买车送自动驾驶贴纸
仅有的 100 位 LEGEND Hybrid EX?Honda SENSING Elite 买家以及试驾这台车的媒体，在使用 Honda SENSING Elite 前还需要观看长达一个小时的视频教学。考虑到线下门店应对这种教学的资源有限，100 台也不是不难理解。
文章开始时已经说过，这台车只能以租赁的形式使用，但在这里需要附加一下，这个租赁期限还很短，三年后须返还厂家，且不能买断。对于本田来说，它需要迅速培养这 100 位种子用户对于自动驾驶的理解和信任，用以扩大自动驾驶的社会影响力和认可，同时也需要尽可能地做到万无一失。
因为现阶段，本田对于自动驾驶的定位是安全，而不是效率亦或是其他体验，而丰田同样也在致力于「无事故社会」的宣传。如果因为频繁转手而引发错误的使用，进一步导致事故的频发，那么本田的努力、MONET 的努力，甚至是日本政府的努力都可能化为乌有。
100 台，无奈？套路？
「在 2021 年燃烧着 2020 年的圣火」 图源：tokyo2020.org
在我写完以上内容的时候，新冠肆虐的日本还未从经济上的的颓势走出。连日本官房长官加藤勝信都提出了一周三休以及灵活办公的提议，可见日本现在的消费力也不会好到哪里去。本该在 2020 年东京奥运亮新里的本田，没想到连奥运都没有盼到。这无疑是失去了绝佳的宣传机会。也许，没有新冠的话，这台车的产量和销售模式又是另外一个故事。
贴纸设计很日漫
说到产量，在日本有一个法律定义叫做「組立車」，也就是组装车，可以理解为类似欧美硬核车迷喜欢的 Kit Car。只要是年产量小于等于 99 台，非主机厂也可以生产并销售车辆。反过来说，能一年内做 99 台以上的，也只能是主机厂。这也是在日本所谓的「量产」的定义。
本田 LEGEND Hybrid EX?Honda SENSING Elite 以日本第一台量产 L3 自动驾驶乘用车的身份，顺理成章地成为了世界第一台量产 L3 自动驾驶乘用车。是不是很巧妙？
如果这是对于新冠和奥运延期带来的危机公关的结果，我觉得做得还挺好。但本田乃至日本车企真正的危机，是本土产业链的固化以及来自中国和美国的行业竞争压力。
日本自动驾驶之战吹响号角？
我本来想在这里结束文章的，但就在这篇文章发表的前一天，也就是 2021 年 4 月 8 号，丰田宣布旗下两款车型，支持可脱手、可自动超车的 L2 级别高速辅助驾驶功能 「Advanced Drive」。
左：雷克萨斯 LS500h 右：丰田 Mirai
雷克萨斯 LS500h 两款配置分别约合 98 万、107 万人民币，即日起售。
氢能源车型丰田 Mirai 两款配置分别约合 50.5 万、51.5 万人民币（加上地方补贴后实际支付价格可下探至约合 30 万人民币），并于 4 月 12 日上市，仅针对企业以租赁方式销售。
需要超车吗？
虽然丰田的两辆车都没做到 L3，但 LS500h 是常规零售，而 Mirai在租赁到期时，只要支付残值即可买断车辆，且两者都支持通过 OTA 升级优化辅助驾驶功能。
不纠结 L2 还是 L3，我们关注的是如何能让用户安心地使用。
丰田官员前田昌彦对于自动驾驶的说法，至少后半句和本田是类似的。
拔得头筹的本田和接地气的丰田，到底谁厉害？这也不好判断，但我比较确定的是，日本本土的自动驾驶时代已经来临。
本田方形车的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于本田方形车、本田方形车的信息别忘了在本站进行查找哦。
