大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下本田雅阁马达继电器在哪里的问题，以及和本田雅阁马达继电器在哪里的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！

本田2.4拆装起动机教程

本田2.4机器和老款05雅阁2.0机器一样，起动机位置在进气道下面，拆装比较繁琐，今天拆了一台2.4crv，拍了几个照片给大家分享一下。

crv空间比较小，拆装的时候需要拆水箱框架上横梁，不然拿不出来进气道！水箱框架前面有一颗螺丝不好拆卸。

从这里伸进去，用一个小快速十号套筒操作，加个万向节也可以，其他没什么说的，拆掉以后横梁不用拿掉！然后拆掉副驾驶这边的水箱散热风扇。

拆进气道把节气门拆掉，节气门上有冷却水管，可以放一边，不然拔水管还要淌防冻液，还麻烦。进气道底下有一个12号的螺栓，需要从拆掉风扇的那个位置把手伸进去拆卸，推荐使用中快速12号套筒。

起动机就在这，有两颗固定螺栓，17㎜的螺栓好拆，里面有一个14毫米的，推荐使用中快速，套上中变大，用大快速14毫米套筒拆卸，拆卸的时候拔掉爆震传感器插头！

安装的时候反方向装回就可以了，拆的螺丝挺多，总体来说没什么难度，就是有点费腰。

第11代雅阁试驾感受：2.0插电混动版有哪些进化

2022年9月，试驾型格混动版时曾感慨，本田最新推出的第四代混动技术，率先应用在型格而不是雅阁，真是要把年轻人宠坏了。毕竟，雅阁比型格高一级。如今，这款中型轿车的第11代车型，已经进入广汽本田，新车动力十分诱人——不仅是第四代i-MMD双电机，还增加了插电，可以挂绿牌。那么，它与混动相比，有哪些进化？与纯电相比，有哪些擅长？带着这些问题，我试驾了这款换代新车。

　　第11代雅阁的动力分为两款：2.0插电混动版和1.5T燃油版，先罗列一下数据。

　　2.0插混版：2.0直喷阿特金森自吸发动机，最大功率109千瓦/6100转/分钟，最大扭矩182牛米/4500转/分钟，压缩比 13.9：1；驱动电机最大功率135千瓦，最大扭矩335牛米，综合工况百公里油耗1.54升，最低电量时的综合工况百公里油耗4.88升（均为WLTC标准），排放标准国6b。

　　1.5T燃油版：1.5T直喷涡轮增压发动机，最大功率141千瓦/6000转/分钟，最大扭矩260牛米/1700-5000转/分钟，压缩比10.6：1，综合工况百公里油耗6.6-6.8升（WLTC标准），排放标准国6b。

　　打开机仓盖——仓盖由两根液压杆支撑，内壁铺着黑色毛毡，仓内显得满满当当——原本属于发动机+变速器的空间里，如今又多出双电机。

　　本田最新的混动技术，是第四代i-MMD，核心是直喷阿特金森发动机，将第三代的歧管喷射改为缸内直喷，且在燃烧过程中，分成几次喷油，从而提高效率，降低油耗。再结合13.9的高压缩比，以及高刚性曲轴等，早就出不错的性能，最大热效率41%。

　　与发动机合力的，是双电机，一台用于驱动，另一台用于发电，两台电机都在发动机的对面，通过变速器联为一体。驱动电机是永磁同步电机，最高转速14500转/分钟，最大功率135千瓦，最大扭矩335牛米。

　　关于这套混动的驾驶体验，之前在型格试驾报告里详细讲述过，本文不再赘述。本文讲述的第11代雅阁插混版，正是在上述混动基础上的进化，包括增大动力电池、添加充电接口，等等。

　　增大动力电池——型格混动版的动力电池，容量1.05千瓦时，而雅阁插混版的容量是17.7千瓦时，纯电续航至少82公里（WLTC标准）。这便是插混版的亮点——电池容量大，纯电续航相对比较长，只要上班单程没超过42公里，住宅或单位具备充电条件，就可以将它作为纯电车使用，节省燃油花费。如果问为什么不把纯电里程再加长一些，当然可以做到，扩大电池容量就是了，但还得考虑空间、重量、售价，总得有个平衡，不能只顾一头儿。

　　顺便说一句，雅阁插混的纯电续航，用的是WLTC标准，而有些车用NEDC标准。简单说，NEDC是老标准，我没记错的话，已经诞生二三十年了。而WLTC是新标准，前几年刚刚出现，数据更加贴近事实。

　　雅阁插混的动力电池，位于后桥的前方，吊装在底盘上。据介绍，它能与空调协作，气温较低时，利用空调制热回路为电池加热；气温较高时，利用空调冷媒回路进行水冷，从而保证低温或高温环境下，电池都能发挥出应有的性能。这套系统还支持手机APP，可以提前设置，预开空调。

　　添加充电接口——是插混与混动的另一个区别。雅阁插混版的车身左侧，后部是加油口，前部是充电口。行李厢里备有充电线，使用220伏交流电充电。有人抱怨交流充电站很少，尤其新建的，基本都是直流快充。事实上，这种设计主要是针对私人使用，比如您的车位可以拉线、装插座，每天晚上到家后就把线接上，比去充电站省事多了，还便宜。如果住宅与单位都不具备这种条件，插混恐怕就有点儿不适合了，还是考虑混动吧。不外接充电的话，插混就相当于混动。

　　除了动力电池与外接充电，第11代雅阁插混版的另一大亮点，是底盘。它采用的是自适应悬架，通过6轴传感器检测车辆状态，并以此为依据，对4轮减振器的阻尼，用电磁阀门进行调整，或软或硬，不仅可以得到更为舒适的体验，同时有利于安全行驶。

　　这种电磁减振器并不稀罕，中型车往上，时常可见。与雅阁同级的中型车里，偶尔也能见到，但有些只装了2支，雅阁这回是四轮全装上了，挺够意思。

　　至于变速器，是混动专用的电子式无极变速器（E-CVT），挡位操纵为按键式，燃油版依旧是传统挡把。两者相比，按键没有传统挡把的“操作感”，但用起来特简单，按一下就成。每个人都会有属于自己的喜好，按键与挡把，各有各的拥护者。我自己的车是手动挡，对自动挡没什么兴趣，但对于按键式，我倒是觉得挺不错，起码很省事。

　　接下来，谈谈驾驶感受——试驾体验为期1天，历经高速公路、市区道路和市郊公路，主要感受是：

　　1，平顺性非常出色——起步既平稳又迅捷，加速过程很线性，中后段加速依然很有力。

　　这个感受其实并没有出乎意料，去年在型格混动版上就曾体验过。雅阁是中型车，比型格高一级，综合感受随之更好一些。与加速相比，我更愿意把平顺性放在第一位，因为它能让您获得享受，有种俗话说的档次感。

　　五星级酒店与快捷商务酒店都有一张床，都能睡觉，但感受差异极大。汽车也是如此。经济车与豪华车都有四个轮子，都能跑的挺快，可车里的氛围有着天壤之别。雅阁不是豪华车，它只是一辆中间档次的中级车，但带给人的享受，恐怕不止是中档。这次试驾，让我找回26年前，第一次驾驶雅阁时的感觉，车厢安静、内饰典雅、座椅舒适、加速畅快。

　　出于电动机的特性，纯电车的加速往往非常棒，但也由此带来一个弊端——容易晕。尤其是驾驶技术不好的人，如果一脚电门踩下去，像燃油车踩地板油那样，眼前瞬间一黑不说，搞不好还会失控。开车的都能这样，坐车的就甭说了，早就晕的找不着北了。本田混动技术在这方面的表现很出色，加速时既平稳又迅捷，整个过程很线性，挺舒服。

　　2，悬架非常出色——减振阻尼可调，或软或硬。

　　汽车悬架的调校主要分为3类：1，以运动为主，偏硬；2，以乘坐为主，偏软；3，两者兼顾，取中。如果想要良好的性能，又要求坐着特舒服，那就有点儿像一句老话：既让马儿跑，又不让马儿吃草。不过，自从有了悬架可调，这个问题已经迎刃而解。

　　刚才说到，雅阁插混版装备的是自适应悬架，根据传感器的数据，实时改变减振器的阻尼。在驾驶中，很容易就能感受到主动悬架的优势——弯道中的支撑很不错，车身姿态控制的挺好；遇到颠簸，又能过滤的基本让人满意。在我们的行程中，恰好在一家度假村里，发现一段碎石路，来回试了几圈，感觉不错，尤其是站在路旁，只见车轮不停地上下抖动，车身基本保持水平。

　　稳定性好的由来，不止是悬架，同时包括该车的低重心设计、轻量化设计（约1.7吨），以及后桥附近的动力电池。

　　3，噪音控制非常出色——车厢里很安静。

　　在高速公路上，即使把时速加到140公里，车内也相当安静，唯有后排座能略微感受到一丢丢胎噪。在100/120公里的状态下，噪音低到几乎可以忽略，轻柔的音乐完全不受影响，根本用不着加大音量。这种感觉实在太棒了。

　　市区道路行驶时，以电动机为主，静谧性极佳，这一点似乎没什么可说的，因为所有电车差不多都这样。关键在于，我们试驾那天，出发前没充电，从头到尾都是在亏电状态，发动机需要经常启动——什么时候启动，除非低头看仪表，否则是无法察觉的。

　　4，混动很智能——根本无需驾驶者操心。

　　它的驱动分为纯电动、混动和直驱，纯电动主要用于起步和市区道路，混动主要用于上坡，工作方式是发动机驱动发电机，然后把电提供给电动机——跟增程式的工作模式相同，再有就是发动机直接驱动车轮，主要用于高速行驶。

　　听起来似乎挺复杂，其实驾驶者根本用不着操心，都由系统去完成。有点儿像昔日的傻瓜相机，只需按快门，其它的一切，全交给机器。

　　5，驾驶辅助很齐全——打灯就能自动并线。

　　驾驶辅助方面，具有自适应巡航、车道居中保持、车道偏离预警、碰撞预警、交通标志识别等功能，这些都是目前较为常见的。此外还有几个比较新颖的，第一是无白线情况下的跟车功能，即便路上没有标线，车道保持系统也能正常工作，跟随前车行驶。

　　第二是弯道智驾，通过摄像头识别前方弯道的曲率，自动将车速调整至最为合适的水平，从而使车辆平稳过弯。

　　第三是穿行先知，起步状态或低速行驶时，系统能自动判断前方路口是否存在穿行，如果发现，通过抬头显示、仪表盘、中控屏告知驾驶者，避免碰撞发生。

　　第四是变道后卫，变更车道时，系统会自动探测旁边车道是否有车接近，如果发现有危险，会立即报警，并提供方向盘操作辅助中止变道。

　　第五是变道智驾，时速超过70公里时，轻拨转向灯，系统便会辅助操作方向盘完成变道。途中我试了好几次，颇有点儿自动驾驶的味道。

　　上述这些辅助功能，厂家将其称为“SENSING 360”，依靠的是诸多传感器提供的数据，比如前方摄像头、前方雷达、后侧方雷达，以及前6后6、共12个声呐传感器。

　　最后，再说3个与驾驶有关的配置。

　　首先，方向盘的下面，有2个换挡拨片。左手处的“-”，其实是能量回收。尽管遇到弯道，系统可以自动降速，但如果想自己控制，就拨动它。我特别喜欢这个设计。沿盘山公路下山时，有了它，就可以几乎无需踩刹车，还能充电，既带来安全又能得到一些实惠。比那些把能量回收控制键集成在中控屏里的做法，强太多了。

　　其次是抬头显示，这个配置似乎越来越多见，并不新鲜，可我想说的是，它的显示界面清晰度很高，阅读很方便。如果您不理解这句话的意思，找辆某品牌的车试驾一下，就能发现，不同品牌的车，显示效果差异很大。

　　最后是自动泊车，它能在对应5种情况下的停车及纵向出库，即便是无划线车位也能完成，而且是油门、方向、挡位全自动。泊车耗时约50秒，在我最近半年试过的车里，速度是最快的（其它车大都在1分钟左右）。

　　为期一天的试驾结束，归还车辆时，仪表显示全天共行驶185.7公里，平均油耗4.0升。这是在亏电状态下所取得的油耗——早上出发时，动力电池只剩下一格，仪表显示纯电续航里程为0公里；到了晚上，动力电池依然只剩下一格。

　　对于油耗4升的表现，我与2位同车人都感到有些意外。因为这一天的驾驶，基本上属于不太“客气”，有过无数次的急加速，在高速公路上也始终顶着140开，在场地拍照的那几个小时，始终没熄火，空调一直开着——面对种种不利状况，最终油耗才4升，可见它的效率真的很高。换句话说，那就是技术真的很先进。

　　最后的总结：

　　通过实地体验，这款新车的亮点主要是：平顺性好，加速有力，噪音低，驾驶辅助与智能网联方面的内容挺丰富。当然，插电混动，恐怕是更大的亮点。

　　虽说这几年电动车的声音很高，但它只适合一部分需求，尤其是那些以日常通勤为主的人。面对排放管理，混合动力是个比较靠谱的解决方案，一是不存在里程焦虑，二是符合排放要求，三是在很大程度上杜绝了安全隐患。

　　第11代雅阁在混动基础上，增加插电，基本可以做到日常通勤依靠纯电行驶，大幅度降低了使用成本。可谓一车抵两车，颇有优势。即使没时间充电，有了这么低的油耗，那些为了节省油费而打算买电动车的人们，恐怕得三思了，毕竟现阶段还是燃油车更靠谱。

标配双电动机+2.0L油电混动，全新日规版本田雅阁正式发售

近日，从海外媒体报道获悉，日本汽车品牌本田汽车在日本市场正式发售全新一代日规版本田雅阁Accord。据悉，新车将搭载第四代2.0升e:HEV油电混动系统，同时配备双电动马达，匹配E-CVT变速箱，售价5,449,400日元起(折合人民币26.49万元起)。

从外观上来看，全新日规版本田雅阁与美规版车型保持一致，前脸采用的是六边形进气格栅设计，内部使用了网格状结构进行装饰，有着比较强的辨识度；大灯组采用了熏黑处理，造型比较扁平，和格栅相连，视觉一体感比较强。与此同时，新车下包围还配备有扁平的梯形进气口，内部使用了横幅式结构进行装饰，有着比较强的层次感；两侧还集成了小尺寸的导流槽，带来了一定的运动气息。

来到车侧，新车采用贯穿式的腰线设计，车顶采用传统的三厢轿车造型，配备18英寸五辐式造型铝合金轮毂，整体风格还算稳重，层次感也不错。而尾灯采用时下流行的贯穿灯组设计，配备小鸭尾造型，有效拉伸了车尾横向视觉宽度。值得一提的是，新车拥有5 种车身配色，满足消费者的日常需求。

进入车内，全新日规版本田雅阁与本田思域、本田HR-V一样，都采用了本田最新的水平式中控布局，全系标配10.2英寸数位液晶屏幕，搭载12.3英寸中央触控大屏，同时内置最新一代Google 车机系统，拥有远程OTA升级、Google Assisant、Maps、Play Store 等功能。值得一提的是，新车中控台上还配备物理按钮，可以调整音量、空调温度，便于盲操。

动力上，全新日规版本田雅阁搭载第四代2.0L自吸发动机和电动机组成的全新油电混动系统，同时配备双电动马达，匹配E-CVT变速箱，有着更强的燃油经济性。除此之外，新车售价5,449,400日元起(折合人民币26.49万元起)。

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