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到店买车即减！最高2万元！“好车亦城”消费券使用指南

端午节将至,又一场购车热潮即将来袭,还不知道如何使用“好车亦城”消费券的广大车主和准车主们不用担心，看这里!

指定企业名单

北京之星汽车服务有限公司 奔驰

北京蓝谷极狐汽车科技有限公司 北汽极狐

北京运通博奥汽车销售服务有限公司 奥迪

北京百得利汽车贸易有限公司 奥迪

北京运通博雅汽车销售服务有限公司 别克

北京燕德宝汽车销售有限公司 宝马

北京冀财奥汽车贸易有限公司 北京现代

北京百得利汽车进出口集团有限公司 保时捷

北京盛世新景汽车销售有限公司 比亚迪

北京东南得利卡汽车贸易有限公司 长安马自达

北京运通博泰汽车销售服务有限公司 东风本田

北京东风南方汽车销售服务有限公司 东风日产

北京中进万国汽车销售服务有限公司 福特

北京嘉程润景汽车销售服务有限公司 广汽本田

北京冀贵汽车贸易有限公司 上汽大众

特斯拉汽车销售服务（北京）有限公司 特斯拉

北京易豪汽车销售服务有限公司 沃尔沃

北京运通博裕丰田汽车销售服务有限公司 一汽丰田

北京运通博恩汽车销售服务有限公司 一汽大众

（以上企业显示顺序不分先后）

首先，“好车亦城”消费券面向的对象为在经开区指定的汽车消费企业购买新车（含新能源），且在活动期间订车且提车的消费者。今年第一批补贴活动时间为5月30日至7月31日。

其次，消费者使用消费券不需要提前领取。确认购车者，结账时将在相关汽车销售门店直接减免。按照活动要求，消费者依据自身条件可享受基础补贴、经开区居民职工补贴、品牌补贴、团购补贴四重补贴中的一项或多项，最多四重补贴同时享受，最高可减1万元。

此外，经开区“好车亦城”消费券还可与市级乘用车置换新能源车补贴政策叠加使用，最高可减免2万元。

值得一提的是，自活动开展以来截至6月18日，已收到车企提交补贴申请共719例（其中团购订单99例），核销补贴金额220.2万元。若资金核销完毕或不足以满足最低补贴金额则活动立即结束。数量有限，先到先得。

回溯促进消费10条政策下发10天，日系车为啥更难卖了？

7月的车市，明面上平静，但暗中要比3月的湖北更疯狂。虽然没有喊出12万的雪铁龙C6，但这次下场的主角纷纷变成了3月只是意思意思凑热闹降价的主流选手，而彼时高呼降价的主角们，大多因为家底太薄降无可降。

先是马自达在6月的最后一天晚上，忽然把原本12.99万-18.99万的马自达3昂克赛拉推出新款，指导价降至8.99-18.99万元，给了7月一个惊喜。随后大众下场，7月6日，一汽-大众ID.6 CROZZ推出限时购买价格，最高降8.7万，把中国市场纯电动中大型合资SUV的车价拉进了20万元内。后续上汽大众ID.3也进行了3.7万元的官降，引发了不小的市场变化。

4天后，凯迪拉克LYRIQ锐歌官降6万元，豪华品牌纯电动中大型SUV进入40万元内。之后，阿维塔11宣布7月31日前下订阿维塔11，最高补贴5.8万元，全新蔚来ES8则是限时免费送价值9120元的NOP+使用权。另外，东风本田思域最低8.99万元起的终端4S店宣传海报也在华南被坐实，除此之外，特斯拉也象征性的限时参与了一下。价值6万余元的FSD可以被老车主购买新车后进行转移，而鉴于FSD在中国基本等于用不了，所以就只是象征性的参与。

于是，眼前7月的逻辑变成了车企先根据自己的本事来搞降价，而政策则是后面再加一把火。7月20日，国家发展改革委会同有关部门和单位研究制定《关于促进汽车消费的若干措施》，并进行下发执行。

时间过去10天，大城市消费者欲望不涨

目前下发时间已经过去10天，和此前的新能源汽车下乡政策一样，这在部分地区已经开始逐步落地，在很多区域还在根据情况进行细化与调整再下发。不过，各地消费者在终端已经分别对政策有了初期反馈，能借此对效果进行预期。

消费反馈的结论是，一二线城市及地区对新政策的反应不大，而下探市场与乡镇地区人群对此抱有一定期待。

“这10条政策里有不少是之前见过的，来店里看车的人知道这事的大多也没觉得能再便宜多少钱，再加上我们这（卖车）拼的太激烈了，价格很透明的情况下，大家还是看车好不好、牌子大不大、出没出事等等的。”

北京朝阳区宝马4S店的销售顾问刘浩的认知，正在7月的上海、深圳、广州、成都等地同步发生。一线城市向来都是主流车企的兵家必争之地，车辆的购买价格除了蔚来、特斯拉、理想等极少数目前坚持直营的品牌之外，其他品牌的价格都很透明，降价幅度在全国占先。

以宝马i3为例，目前在成都的优惠幅度在8万元左右，在北京、上海在9万元左右，相差不大；

以本田CR-V这种民用标杆车型为例，燃油版本北京目前的优惠幅度在2.5万元左右，上海深圳成都的优惠能相对更大，因为其购车指标对纯电动更支持，而在广州也回到了和北京相仿的局面。

而相对下探的城市，乡镇地区则呈现出比一二线城市消费者觉得“差不多”局面，稍微更乐观一些的预期。相关乐观预期的背后，是此次的10条政策，新增的重点主要关于农村、更低价格车型、降低新能源使用购买成本三点，对一二线城市的刺激，本质上并不大。

10条政策中，此前已提出并运行，此次重提并强化的7条包括：优化限购、刺激老车换新、刺激二手车流通、增加新能源汽车配套建设、汽车消费金融服务、公共领域采购、缓解停车相关问题。

这7条中，存在很多的不确定性，因而实际上很难成为普惠全国的刺激消费政策。

如，优化限购，为鼓励限购地区尽早下达全年购车指标，根据情况对城区/郊区差异化，并增加年度购车指标。看着网络上各种评论区里高喊的“放开北京限购”等言论，更多是意气用事，很多机构对北京取消限购进行过刺激汽车销量的预估，约为50-60万台左右。不过，有着贵阳2019年时的案例在前，机构预测会产生10万台及以上的刺激效果，但最终取消后，这座人口不到500万人的省会城市最终只是微增，多数人选择了持币待购。而对于北京上海等城市来说，本身就面临着人口过剩、停车难/乱等问题，放开限购对汽车销量确实会有刺激作用，但接下来则是对全城的日常生活造成明显影响。

其他6条中，多数也和解开限购同理，现实困难历历在目。至于二手车、老换新等政策的流通，面对的困难其实要比限购更大，因为二手车的业务流通如今是“爆惨”来形容也不夸张。中国汽车流通协会的一组最新数据中，近年92%的二手车商正在亏损，量价齐跌、线下购车人数减少取而线上用户十分善变，难以成交，还有新能源汽车一轮轮的官降，直接造成二手车的残值暴跌。

时间过去10天，村乡镇有小幅刺激

3个新增的可见亮点则是，提升农村电网、降低新能源车购买使用成本、鼓励车企开发经济适用车型。

提升农村电网，属于今年5月宣布的新一轮新能源汽车下乡的补充，解决车卖出去了，不好充电这种消费顾虑。从效果来看，它更多是心理方面的作用，因为买新车的刺激力度不算大。没有针对低收入群体的政策、没有针对农村户口的普遍降价政策，由车企和相关机构给到的补贴，刺激力度相对较小。

相比城市来说，农村的新能源汽车充电补能，目前并不能依赖充电桩，包括私人桩。数量相对不足，是最大原因。在当前的充电桩领域中，广东、上海、江苏、浙江、北京五地的公共充电桩就占据了全国超50%的份额，能明显看到新能源车补能电网的不平衡状态。

而降低新能源汽车的购买使用成本，目前存在较大分歧。“我们在村里跑的一般也不远，100公里以上的很少，所以身边很多人都是甩线充电，都用不到充电桩，充的慢但是电费便宜，所以想不明白还能怎么降。”这是江苏淮安姜锋的疑惑，作为2018年就放弃燃油车购买了一台秦EV的先行者，降低购买和使用成本在农村地区的空间不大。

在城市，目前的现状则是新能源车使用公共充电桩的成本在不断升高，高峰时充电价格超过2元/度电，电费+服务费+停车费的上涨，最近上海、北京的很多车主反应，单次60度容量电池车型充满电的价格已经到了100元以上，而从前只需要一半。

简言之，从目前收集到的用户/4S店销售终端反馈来看，促进汽车消费10条起到的效果有限。不过，最近新能源车的终端销量表现是进一步增长的，包括蔚来在7月的订单将板上钉钉的超过2万台，小鹏G6的订单爆棚，比亚迪/理想的销量走势均预计在7月达到新高等。

而鉴于市场整体销量基盘并没有因为技术创新、模式创新迎来数量级上的暴涨，10条政策如今起到的效果还需时间，销量的基本盘就那么大，所以，新能源销量的上涨还是运行了3年的老规律，“抢燃油车的市场份额”。

不大降价的日系车，越来越不好卖了

不过，虽然促进汽车消费10条目前的效果有限，还需要更的时间发酵，但当前它的出现，则是进一步偏向新能源车的销售，而非燃油车。

从整个7月的市场终端变化上看，几大合资品牌的表现大体如下：

“昂克赛拉在月初把入门价降到9万元以内后，销量从之前平均每个月60台，增加了40%，多卖了20多台，能留下资料的客流量，从之前每天2-3批，现在翻了一番。”这是华中地区几家4S店给到的反馈。

“6月思域销量破万了，网上传出8.99万的4S店宣传之后，来我们这问这个价能不能卖的人也确实变多了，但实际上价格做不到那么低，我们最近优惠比之前大了一些，成交也稍微多了一些，所以估计7月思域的销量还能再往上稍微走走吧。”这是北京大兴区亦庄东风本田4S店在7月的遭遇。

日产最近关注度最好的车型是奇骏e-POWER，没有优惠，需要在线上进行下单，7天左右可提车，19万内的混动四驱是它的销量护城河。而最新款的ARIYA艾睿雅也进行了5.99万的价格下调，效果有待观察。

丰田在销售方面并没有太大的变化，但新车推出上，亚洲龙2.0L新版本的逻辑是“用增配和合理定价来促进销量”。不过，丰田的高端品牌雷克萨斯如今的压力比较大，雷克萨斯ES已经在全国多数地区都有了2-3万元的终端现金优惠。

少数车型在降价后销量回暖，多数车型销售压力仍然较大。

上述的这些，实际上不难被预见，而几大日系车品牌还同时面对一个相同的新局面，自己所推出的新车，越来越多的不是被消费者和大众或者其他合资车所对比，而是消费者看完新车之后，转头就进了比亚迪、哈弗的门店里，拿DM-i或者Hi4等PHEV新技术的车去做对比。

相对而言，德系车面对的局面要比日系车乐观一些，一方面因为德系车几家都相对对新能源没那么抗拒，宝马、奔驰、大众的纯电动新车也是一辆接一辆的推出，消费者对其有认知。另一方面是，相比日系品牌对利润追求的“相对固执”，德系车玩起降价来，很干脆。

大众ID.3官降之后，很多4S店终端的客流直接翻了5倍以上，而整个ID.系列单日的成交量也直接从此前的1台/天左右，升到了3台/天左右。而根据我们得到的销量来看，这一波降价之后，大众ID.3此前在全国所积压的库存车已经见底。

一汽-大众也同样如此，20万内能拿下中大型纯电SUV，20万出头能拿下CLTC续航601公里最高性价比的PURE+版。没什么套路的降价促销，这与日系品牌的思路反差很大。

做一个小结的话，其实日系车当前面对中国新能源时压力很大的原因，不止是它的价格原因。更大的原因是，日系车此前的销量护城河-皮实耐用、省油、空间大、价格相对德系更便宜等。

如今，每一个点都针尖对麦芒的被国产新能源所针对。省油，比不上PHEV；空间大，比不上纯电动；价格相对便宜，遇上了10万内的秦PLUS DM-i冠军版、13万内的吉利银河L7和哈弗枭龙。而皮实耐用，则随着新能源销量越来越高，正在被重新认知。

写在最后：

目前来看，新的刺激消费政策所带来的效果是相对变低的。因为当前市场的核心竞争规律就只有一条，谁能把新技术以更低价格给到消费者，消费者的钱包就越果断的给谁。

今年上半年数据目前已全部出炉，比亚迪和长安分别交出了120万以上的销量数字，奇瑞半年超74万辆，吉利超69万辆，长城超51万辆，几家品牌的策略均是如此。

合资品牌部分的德系车里，一汽-大众微跌了2.8%，上汽大众微跌了0.1%。日系品牌的跌幅则都是不小，丰田87.94万辆，下滑2.8%，本田52.96万辆，下滑22%，日产35.85万辆，下滑24.4%。

对于日系品牌来说，最近所经历的CR-V插混官降，马自达3昂克赛拉官降，日产奇骏e-POWER四驱的定价已经验证了市场规律。那接下来留给它们的就是，是否愿意以及能够放下，原本对高利润的固执。

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