今天给各位分享本田500x摩托车图片的知识，其中也会对本田500x摩托车图片进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

本田cb500x怎么样？

摩托我不懂 ，只知道自己想要什么就根据自己的喜好和需求去进行选择。

本田cb500x怎么样？

这两款车其实很好选择，前提是要明白你自己需要的是什么。cb400x动力相对凯越500x稍微弱一些，但是长期质量稳定性还是有保障的，行驶质感也不错。凯越500x马上换装隆鑫新的499cc发动机，相比原来那款471cc发动机动力上稍有提升，配置高，拉力车外形比较拉风，坐姿也比400x这种接近街车的坐姿舒服，但是凯越车的质量稳定性相比本田肯定是差一些的。两款车就看你需要的是什么，如果准备长期持有，七八年都不准备换车的，别考虑了，直接入手本田400x不后悔。如果准备玩两三年就要换车的，又喜欢拉力车外形，那就凯越好了，但是换车时的保值率，肯定本田更高。

赶上国产ADV末班车 试驾隆鑫无极DS525X

[汽车日报摩托资讯选车图库]

隆鑫KE500发动机在很长一段时间里都占据着国内500cc系列车型的头把交椅，可以说在前几年隆鑫光通过卖发动机就能够赚的盆满钵满。反观隆鑫旗下高端品牌无极，沉寂了很久才憋出了500DS、500AC两款车型，其中500DS看上去更像是本田CB500X的复制品，在消费者眼中甚至不如650DS来的更有探险味道，更关键的是谁也没想到KE500能在凯越500X上发光发热，随后更新的KEL525发动机依旧在凯越525上获得了消费者好评。不知无极是不是看到了凯越500X&525X有点眼红，自家的DS525X姗姗来迟。和之前的500DS相比，这次DS525X绝对是革新设计，颜值、配置、动力都达到了全新维度。

无极DS525X售价表车型售价2023款 DS525X37766元2023款 DS525X 三箱版41766元汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

无极DS525X的外观设计让人眼前一亮，强化运动风格并延续了部分650DS的设计细节，融合了大胆的曲面和锐利的棱角，展现出一种强烈的力量感，相较于之前的500DS有非常大的进步。

尾部设计也是硬派风拉满，加宽设计可以容纳高位排气与货架。

虽然DS525X加料不少，但车身依旧保持紧凑设定，前19寸、后17寸轮组也让它正式迈入了ADV大门，高达200mm的离地间隙也让它拥有应对大部分非铺装路面的能力。在车身尺寸方面2220×820×1360/2265×940×1360（三箱）的规格拥有跨级表现，198kg的车重具备不错的轻量化表现。

灯组部分设计参考了650DS设计思路，或者说从DS525X开始，DS系列的家族化设计开始显现。全LED光源是标配，增加启动流水日行灯来提升氛围感，两侧的原装射灯也起到了辅助照明作用。

日行灯可通过独立开关控制，原厂设计省去了验车烦恼，同时原装位并不会破坏车身整体造型，视觉效果一流。

尾灯设计遵循简约风格，摆脱了500DS复杂的空气动力学结构，更加符合ADV应有的调性。

18L的大容量油箱设计，满足长途骑行的基本需求，搭配上KEL525发动机不错的燃油经济性，续航轻松400km以上。

全新设计的分体式座垫更符合人体工程学，驾驶席位前部收窄并向油箱前端延伸，降低大腿压力。810mm座高数据也能让大部分驾驶员轻松上手。

前19寸、后17寸真空辐条轮组是目前高端国产ADV的主流搭配，在保证越野需求的同时，能够更好的兼顾公路骑行，金色的轮圈喷涂也提升不少颜值。

DS525X搭载两条由象牌提供的TOURANCE轮胎，规格为前110/80 R19，后150/70 R17，轮胎定位于75%公路25%越野，基本契合DS525X的大部分使用场景。

高位排气强化了DS525X的涉水能力，而且在越野时高位排气也能降低剐蹭概率。

全新硬派风格加身

DS525X做工体展现出了无极一向的高品质，不仅塑料件用料十足，粗壮的变径车把和铝合金的表面处理远超一些合资车型。

仪表台两侧分别设置了12V点烟器接口供电，以及USB充电口供电，一次性解决了长途骑行时的设备供电问题。

全新升级的彩色仪表增加了更加丰富的信息显示，在DS525X追加了模式切换、胎压检测等功能；高对比度的配色方案，在强光下也能轻松读取。

DS525X原厂配备了手动可调风挡，调节方式为提拉式，单手即可操作。原厂风挡尺寸虽然不大，但可以通过后期改装选择合适规格。

护手也是ADV车型的标准配置之一。

拆掉脚踏胶块后可以看到脚踏为锯齿形设计，在越野时可以让驾驶员脚部有更多附着力。

DS525X还标配了发动机护杠，相较于后期改装产品，原厂护杠强度更高，支撑点设计也更为合理。

由KYB提供的长行程倒立式前叉，让DS525X拥有与650DS同一水平线的越野能力，相比后者，还增加了阻尼调节功能，驾驶员可根据需求搭配出最佳减震状态。

后减震同样为KYB提供，为了在有限的空间内获得更大的运动行程，DS525X增加了多连杆设计。后减震配有预载调节功能。

在刹车系统方面，DS525X与650DS一样，均配备日信全家桶套装，前部为双盘与单向双活塞卡钳组合，后部为单活塞卡钳与单盘设计，标配ABS与可开关的TCS系统，安全性更有保证。

在动力系统方面，DS525X搭载了最新的KEL525并列双缸发动机，这台发动机是KE500的加强升级版机型，排量升至494cc，最大功率来到了41kW（55.7马力）/9000rpm，最大扭矩为50.5Nm/7000rpm。

体验部分：

KEL525发动机在动力上的提升非常直观，低扭表现得到大幅强化，对于DS525X这种ADV车型来说，低扭的补足能够使驾驶员能够获得更好的加速感，同时在非铺装路面上脱困时表现的更为从容。相较于之前的KE500机型，KEL525动力覆盖的转速区间更广泛，3000-6000rpm这一常用转速区域的动力能够轻松秒杀掉绝大多数同级合资，甚至是进口车型。

新发动机在震动抑制上比KE500做的更好，在转速拉高时，那种亢奋不受控的高频震动被明显抑制，当然这也不一定全是发动机的功劳，和发动机的连接方式，以及车把、手把等连接处的减震处理也有关，震动被控制，在加上平顺且不俗的动力表现，让DS525X的整体机械素质得到保证。

KYB提供的悬挂组合也让DS525X在公路上的表现游刃有余，它能够让驾驶员有余力去精准地控制车身的姿态，感知悬挂反馈和道路情况，在弯中没有任何多余弹跳感，阻尼设定在初始设定下就能满足大部分驾驶者需求。这次仅限于公路骑行，后续有机会再越野场地体验后，将给大家补充这套减震在越野时的表现。

DS525X的整体人机工程学还是偏舒适取向，在城市道路中骑行虽然不会感觉疲劳，但我认为它最适用的场景应该是跑长途。另外，DS525X刹车手感也令人满意，手感舒适且灵敏，让驾驶员能够精准地掌控每一次制动，无论是缓慢减速还是急停，刹车系统都保持了出色的稳定性和可控性，ABS+TCS的组合也进一步降低了风险。

作者点评：

DS525X虽然来的晚了一些，但出自无极工程师之手的调校与更丰富的配置，让它从硬件层面上就领先了不少竞争对手，但凯越525X的存在还是能够对它产生一定影响，毕竟从500X诞生起，它就被赋予了更加明确的定位，DS525X倒向ADV风格也仅仅是跟随了650DS的步伐。好在从定价层面上看，DS525X并没有与凯越产品来开价差，而前者的后发配置优势和更新的设计都能力压凯越一头，最终消费者能否为这个原汁原味产品买单，现在还不能下定论。

配置拉满 KEL525动力强

A2级友好型探险车，本田2021款Honda CB500X测评

我们很幸运地利用两周的时间充分测试了2021款Honda CB500X摩托车，这款更新的车型在越野环境中表现如何?对于持有A2驾照的新骑手而言，它会是一个完美的提升吗?

本田公司已经在摩托车领域建立长期稳固的地位，为骑手提供可靠、耐用和精致的骑行体验。所以，当他们送来2021款CB500X时，我非常兴奋地想知道它的性能如何、与上代车型相比有何变化、以及能把A2友好型摩托车(和我自己)的越野性能提高到什么程度。

2021款的车型进行了一些更新，即：灵感来自于Africa Twin（非洲双胞胎）的副车架，采用了满足欧5法规的发动机，以及可消除烦人高速振动的疑似新型的发动机橡胶连接——这些是我们在2020年对同一款车型进行测评时就已经发现了。

Honda CB500X 2021测评

在我与CB500X相处的两周时间里，我在所有不同类型的道路上进行了试骑——城镇道路、小路、双车道和绿道/防火道。它轻松地应对了不同路况的所有问题。这款A2级友好型探险车功能多样，售价为6199英镑，对于新的骑手或明智的通勤人员而言，该车是一个不错的平台，可以解决他们对“冒险之痒”的渴求。

风格

首先，它是作为一款探险摩托车的风格投放市场的，但我认为它更应是一种具有探险能力的万能旅行车。自2013年投放市场以来，于2019年的重新设计为CB500X带来了最大的变化，形成了一种精致而感性的风格，这种风格获得了延续，与更新的欧5法规一起，体现到了现有车型上。

老实说，我喜欢这个造型风格。 在道路上会引人注目，甚至作为收藏的车型也是具有其特点的。我测评的车型颜色是大奖赛红（Grand Prix Red）还有有其他颜色可供选择，哑光火药金属黑（Matt Gunpowder Black Metallic）和珍珠金属白（Pearl Metalloid White）。

发动机和变速箱

本田已经坚定地把CB500X归于探险车的类别，区别于CB500F的裸车和CBR500R的运动款类别，它们共同采用了471cc的并列双缸发动机，采用横置的方式安装于车架上。

Honda CB500X的发动机

这是一台真正适用的发动机，可提供良好的低速扭矩并快速提速。它与Fireblade（本田的一款摩托车名称，火刃）车型并不相同，但却共享了相同的活塞形状，可以减少活塞的高速 “噪音”。

六速变速箱可靠耐用，除了在越野时没有正确地进入档位外，当然这完全是我的错，再没有错过档位和错用空挡。部分得益于采用了辅助滑动离合器，这款离合器的操作力非常轻，操纵离合就像握紧自己的拳头一样，几乎感觉不到什么重量。

降低一个档位 (比如从6档降低到5档)并加速以获得超车的机会，感觉舒适，高端的6速变速器良好地分配了47马力的动力，在8600rpm时获得最大的功率输出。最大扭矩点为43Nm（34.6lb-ft）@ 7000 rpm，但是在3000rpm时仍具有良好的牵引动力。

实车最大加速试验是在时速为60英里的道路上进行的。按动油门，身体在大型挡风玻璃后略向前倾，你将毫不费力地达到60英里每小时的速度。在接近转速极限时，功率会下降一点，但你不会像驾驶小排量摩托车那样遇阻回落——当你达到转速极限时功率将毫不夸张地降为零。

唯一真正的缺点是城市路况低速时，前三个档位的油门操作卡顿。最好的解释是：扭转油门将扭矩从0%显著提升至25%，期间你一定是直接地加大了油门，但是却采用了比最佳匹配更高一级的档位，或使用离合器的时间略长。这只是一个小问题，因为一旦你能意识到了这一点，你就会在骑行时略加变化对此进行弥补。

该车重达197公斤，在路上时，它让人感觉像生了根似的平衡。在移动该车转向时，特别是空间狭小时，必须小心其高重心。除此之外，一切都感觉很好，对于刚升级到本驾照的新手而言非常好。

夜间骑行也很好，全LED车灯为道路骑行提供了充足的照明，远光/近光的角度设置很好，使得夜间骑行也轻松自如。尽管在阳光直射的环境下骑行时，液晶（LCD）仪表板的可视性不好，但是它在夜晚的可视性却非常好！

制动

制动系统采用了日信的波浪式制动盘，前制动盘的直径为310mm，后制动盘的直径为240mm，可为一整天的骑行提供足够稳定的制动功率。在一整天的骑行中，并未察觉制动性能的衰减，我对此印象非常深刻。可能配置双制动盘会很不错，但我不能完全确认这样的配置是必须的。

Honda CB500X 的日信（Nissin）制动

舒适性

配置了830mm的舒适座垫，长途骑行和长时间坐骑均非常舒适——这对于油耗非常低的这款车而言是完美的，17.7升的油箱（含备用容积）加满油可以轻而易举地达到300英里的续航里程。在完成了一整天的公路和越野骑行后，我并没有明显的旅行疲劳，也没有感觉到腿部和手臂的酸痛。进一步考虑到我身高为6英尺3英寸（190.5厘米），体重约15英石(约95公斤)，我的身材真的有点高。

乘员位置空间宽敞，有扶手和适合双人乘坐的体面座垫。你可以放心大胆地骑行，但是因大部分重量的位置较高，所以在低速时要小心一些，如果是第一次骑行，请小心这一点!

LCD负显仪表显示了基本的信息，显示屏的布局非常好——你可以看到转速、行程、总里程、油位、档位及发动机温度等信息。尽管存在阳光下眩目这样一个小问题，但仍足以看得清楚（仅需稍斜视）。如果这里采用TFT显示屏会很好，但也不是必须要采用。问一下自己，你愿意为基础车型支付TFT屏这样的额外费用吗?

骑乘姿势本身就采用传统的探险车的骑行姿态——上身直立、手把宽大，下方是搁脚，站在搁脚上你可以很好地位于高于油箱的位置，向下握住较高的车把。它在越野环境中也很好用，我自信满满地在砂砾、灰土、泥土和沙子路面上愉快地骑行。考虑到我具有的基本越野经验，这样的感觉还不错。我在这条路上试骑了几次后，对将来骑行该车进行越野信心百倍。

越野探险车——非洲双缸的表弟（Africa Cousin）？

让我们准备好探险骑行的装备吧。装上凸花纹轮胎和探险套件，你就真正开始拥有了一台合适的探险车。标准轮胎（Dunlop Trailmax Mixtour）在公路骑行时还是不错的，但如果你准备进行大量的越野骑行，你会想要抓地力更强的轮胎。

这就引出了配件的问题，作为标准车型，它确实不含更多的探险装备。浏览本田的配件目录，你可以加装护手、边箱、整流罩护架和雾灯。如果你想要一辆合适的探险车，你将需要其中的一些东西。

长行程的悬挂（前减为41mm的可伸缩前叉，预压可调；后减为单减震器，预压5级可调）可吸收不平坦地形产生的振动，虽然悬挂较软，但是在路面上骑起来却很舒服——可对坑坑洼洼和砾石路面进行很好的减震。

离地间隙为180毫米，野外的小路和绿色车道均是你开始探险的地方——如果你在1档或2档骑行时，要注意我前面提到过的油门卡顿现象。

在越野骑行时，无法关闭后轮ABS，也没有其他的模式可供选择，但是它完全不影响骑行，而且当你推车时还能感觉到后轮打转。如果具有骑手模式就好了，但是简单的开&关模式也就足够了!

最后，采用19英寸的前轮和17英寸的后轮，你可感觉到它在道路上的稳定性，可以舒适地以高速进行巡航，发动机以经济的油耗运行。其越野性能很好，尽管没有采用辐条式轮辋，而19英寸的轮辐式前轮配17英寸的后轮将是最佳的选择。

它不是一款Africa Twin式的车型，但从其沿用的红色副车架，你可以看到Africa Twin对它的影响。

结论和判断

这是一款本田车，它能做到任何本田车所能做到的事。它确实涉足到了“通勤摩托车”的领域，但也可以愉悦地在越野环境下行驶，而且其多样的功能所给出的选择还非常多。对于6199英镑的价格，无论是用于增加骑行技巧和越野，还是享受骑行的舒适，你均可获得一款结实耐用的平台。

在我看来，对于那些寻求探险旅行车型的人而言，这款CB500X是非常适合的，其耗油量小，可在非常经济的条件下行驶，安全可靠且骑行舒适。配置一些探险车的装备，你可以将其改装为探险车型，这样做并不会产生太多的花费。对于从125cc排量新晋级的骑手而言，这也是一款舒适的摩托车，它将为骑手在探险车领域增加骑行技巧打下坚实的基础。

而且，不止是新骑手才需关注一下新款的CB500X。更有经验的骑手也可将其做为一款理想的冬季款车型或他的第二辆摩托车。这款车绝对是物有所值。以合理的车速到处巡航骑行会非常开心惬意，并不是要怂恿你尝试更多——但如果你骑着它进行越野或者在多风的B级公路（英国的一种公路，小于A级公路）上骑行，你肯定会满意地笑出声来。

如果你想省点钱，或许可以考虑一下2019/2020款的车型，但2021款仍有一些不可忽视的地方——橡胶的发动机连接、经济型的发动机、红色的副车架——加之你还能获得保修，那是一种 “新摩托车”的感觉。

我所喜欢的三点：

功能性——任何你想要的性能，它基本都可以做到。

尺寸——作为6英尺3英寸（190.5厘米）的大个，我通常无法整天骑行还不感觉疲劳，这款车对于高个的骑手而言，是一款很好的选择。

经济实惠——行驶成本低，保险成本低。

我不喜欢的三点：

骑手模式——具有一些骑手模式的功能会比较好。本田将车做得简约，这一点欣慰，但起码让我们可以选择关闭ABS。

油门卡顿——我确信这个缺点可以被调整和排除，但是这个缺点似乎在旧车型上也存在。

仪表盘——这不是一个缺点，但是在阳光下快速读数时会有点尴尬。另外，请为我们提供一个标准的USB插头！

聊聊本田CB500X吧！关于配置动力和骑行感受的那些事儿

我是骠骑府，欢迎关注！

收到一位悟空问答的用户“穿山乙吧”发来的问题邀请，骠骑府以图文的形式来回复。

本田CB500X是进口大贸车，官网上的售价是7.22万。

这款车骠骑府试驾过，有一定的了解，因此愿意跟大家分享一二。

上图为骠骑府试驾的本田现售款CB500X。

现售款的CB500X与老款相比，最显著的变化是将前轮直径加大，为19寸，老款为17寸的直径，提升了烂路通过能力，定位上也由老款的多功能休旅车定位变成了公路型ADV，另外增加了滑动离合器的配置，仪表也升级为全液晶仪表。

发动机据官方宣称经过了重新优化，提升了发动机在中低转速下的扭矩输出。

这款发动机在本田多款车型上应用，运行品质及可靠性确实还不错，不过说实话，骠骑府觉得也没有传说中的那么神乎其神，6000转以下的振动跟国产的两款500cc排量级别的发动机没有太大区别，也就是无极500R上的那颗KE500发动机和贝纳利502X上面的那颗机器，不过过了6000转之后，区别还是有一点，本田CB500X依然能保持稳定的振动控制，而其他的两款机器的震感会有明显加大。

配置其实没什么好说的，本田的十万以下的车从来都没什么配置可言，甚至是有点寒酸，七万多的车，手把上连个双闪报警灯开关都没有。这要在国产车上面发生，不知道会被喷成什么样子。

坐垫也是看起来相当的廉价，跟几千块钱的小踏板差不多，因为坐垫的蒙皮与填充物之间是分离的，用手指按压就能感觉到，至少有2cm的空隙，这可是七万多的进口车，就这用料？两万出头的国产车现在都不用这种掉档次的坐垫了。

所以，想从本田的产品上找到点世界级大牌车的高档感觉，实在是没有亮点给你底气。其他的什么前单碟刹搭配轴向式卡钳，正立前叉等等，都是很普通的配置规格。

不过前叉是可调的，算是一个值得夸耀的亮点吧。

做工上还可以，但是我觉得对于国产有些一线品牌的车型来说，没有太大的优势，可能这就是泰产的原因吧。

前风挡有个槽点不得不提，无论怎样安装，前风挡始终与基座之间有较大晃动的空间，总给人不牢靠的感受。

不过骑行的感受还是可以的，坐姿直立，骠骑府身高为170cm，坐高为830mm，可以两脚尖点地。

车重控制得不错，整备质量只有197KG，骑行操控还是比较轻巧，轮胎抓地也还不错，场地上我简单的试骑了一下，可以做到大角度倾倒，如果跟一帮小伙伴跑山的话，应该是能跟得上。

悬挂的设定是中性，调校得还不错，能有效滤震，这个对于要经常走走烂路的CB500X来说是合适的，如果速度不放那么快，这套悬挂系统是有能力应付烂路的。

制动系统表现中等，没有撞墙的感受，但是也不算很差，并且全程的手感比较线性，给多少力就会回馈给你多少制动力，这点我还比较满意。

提速能力还不错，但是跟国产的无极500DS和凯越500X相比，6000转以下的提速能力没有明显差异，毕竟排量都是相同，更高转速的情况下我还没试过，因为场地不允许。

前风挡面积不大，高速骑行时还是能感觉到脖子以上会有明显气流侵袭，所以如果跑长途的话，我建议改装前风挡。

高速时的稳定性也不错，时速120KM/H的情况下车身没有飘忽感。

就这么多吧，骠骑府不擅长以貌似专业范儿的文字和语言来描述，可能还是好车骑得太少，呵呵！但是基本上能用平实的文字来还原当时的骑行感受，如果对于你了解这款车有一定帮助，我就满足了。

好了，就到这里，欢迎继续关注骠骑府！

本田500x摩托车图片的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于本田500x摩托车图片、本田500x摩托车图片的信息别忘了在本站进行查找哦。