各位老铁们好，相信很多人对本田思域车身重量几吨都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于本田思域车身重量几吨以及本田思域车身重量几吨的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！

日系车更省油，是通过降低车重实现的吗？

很多人认为日系车省油是因为皮薄，降低了车重，只能说，对一半。降低车重在一定程度上确实能省油，但是实际对比起来，日系车车重不低的。

日系车省油，其实还是有其他方面的原因的。

降低车重确实能省油

理论上来讲，降低车辆自重确实能够降低油耗的。

刘宏涛、李诗骏等人发表在期刊《企业科技与发展》上面的论文，《基于某典型重型商用车的轻量化与节油关系研究》。

里面提到：汽车轻量化技术是汽车节油的重要手段。

根据国外有关试验资料显示：车辆减轻自重的10%，可以降低油耗的5%到8%。

但日系车省油并不是因为降低车重

但是，你说：“日系车省油就是因为把车子变轻了。”其实不算全对。

拿整车质量来说，紧凑车型里面。

丰田卡罗拉最低配重量是1290kg；本田思域HATCHBACK最低配重量是1343kg；大众桑塔纳最低配1120kg；福特福克斯最低配1245kg。

还日系更重，对不对？

省油源于日系对于燃油经济性的重视

事实上，日系车省油主要还是因为日系车企本身就是更注重燃油经济性的，采取了一系列的手段来搞油耗的问题。

日系车企为什么如此统一注重省油

大家都知道，日本国内资源短缺。这种情况下，日系车企造车的时候，燃油经济性是先天需要考虑的问题，资源不够，都要靠向人家买的，对不对？

就好像：大学选专业的时候，如果家里相对来说条件比较紧张一点，有可能奖学金就考虑得会更多一点，以及以后找工作好不好找一点，对不对？

日系车企也正是靠低价、省油来打开海外市场的。

卢进勇、程晓青等人发表在《国际贸易》上面的一篇论文，《日本汽车产业海外发展路径对中国的启示》。

上面说：日本汽车产业海外发展起步于20世纪3次石油危机，分别爆发于1973、1979和1990，这些石油危机是重创了欧美汽车品牌。

欧美汽车品牌就是开着爽，油耗？油耗不在意的。石油危机一来，油耗在意了，发现你们油耗做得都不好，日系车马上就起来了，夺取世界眼球了。

换句话说：低价、省油本来就是日系车的核心竞争力。

为了省油有哪些手段

为了保证核心竞争力，日系车企用的手段，首先就是：注重动力系统的热效率。

热效率简单说就是：发动机转化的能量和燃料燃烧释放的能量比值。

就是平时吃同样的一个馒头，是搬2块砖还是搬3块砖，就是这个意思。

日系车企死磕热效率就是为了在燃料不变的前提下，让发动机尽可能转化出更多的能量。

一个馒头，今天吃半个能不能把事情给做完啊？吃1/4能不能做完啊？压榨动力。

近几年比较有代表性的就是马自达的创驰蓝天-X（SKYACTIV-X）发动机了，热效率高达43%，而且油耗确实是很低。

徐凯、高惠东等人发表在《汽车文摘》上的论文，《马自达“SKYACTIV-X”发动机的技术分析》上面也讲到过。

2.0L排量为例：它和SKYACTIV-G发动机相比，综合工况油耗由6.4L/100km，还能降，降到4.58L/100km。

除了马自达，像丰田的Dynamic Force Engine、本田的地球梦等等，热效率都是能排到前几的。

除了注重热效率，日系车还普遍用的是CVT变速箱，CVT变速箱虽然起源于欧洲，但却是日本车企把它给发扬光大的。

早在1987年，日本富士重工就研制成功了装备在Justy汽车上的电子控制CVT。

之后，技术发展，CVT的优势刚好和日系车的需求相契合，就在日本混得风生水起。

CVT的一大优势就是：能让发动机尽量保持在高效工作区间，来降低油耗。

某车之家曾经做过一个油耗测试：车型是搭载5AT和搭载CVT的本田杰德，杰德CVT车型实测油耗6.6L/100km，5AT车型实测油耗是7.3L/100km。

5AT车型百公里油耗确实比CVT车型的要高个0.7L，的确也是CVT更省油。

在此之外，日系车为了省油，还更喜欢用低粘度的机油。

华北水利水电大学贾鹏辉的硕士论文分享给你，《超低粘度发动机油润滑风险研究》。

里面讲到：在汽车制造商中，日韩系是最早开始在发动机上要求使用0W-20或者是5W-20的润滑油的。

随后欧美系的轿车也开始逐步将初装油的粘度降低，可以说是直接引领潮流的。

低粘度的机油确实能够帮助车子省油的。

宁李谱、丁月蕾发表在《传动技术》上面的论文，《低黏度机油对汽油机摩擦性能的影响》。

里面做了个实验：减摩效果最好的一款是0W-20机油，在整车NEDC的油耗测试中，节油效果大概是1.5%。

到现在，日本车企使用的低粘度机油已经从0W-20来到了0W-16了，丰田日规的混动版YARiS，甚至已经可以使用0W-8的机油了。

除了刚才说的这几个主要方面，日系车为了省油还在轮胎和风阻上面下功夫，这里就不赘述了。

反正就是形状更好一点、阻力更小一点，游泳的时候换套更好的衣服，差不多的意思。

这种认知是因为对日系车的刻板印象

这么看来，日系车省油有那么多方面，对不对？

虽然变轻是有，但是好像跟车重关系没有我们想象中这么大，之所以我们有可能会有这种认知的话，主要还是对日系车的刻板印象。

首先就是：日系车省油和日系车皮薄、比较轻，这2个特点真的就已经是深入人心了。

而且他想想就很容易建立起联系来，即便后面有人告诉他这种关系是不存在的，他们也是更加倾向于保持原有的观点而不改变的。

西南大学赵永萍的博士论文分享给你，《刻板印象信息沟通的特点及影响因素》。

上面这么说：沟通过程中，人们一般更多地传递与刻板印象相一致的信息，而不是与刻板印象不一致的信息。

即使接收了一些不一致的信息，人们仍然倾向于保持，而不是改变已有的刻板印象。

就好像：我从小就是相信奥特曼的存在的，然后有人跟我说世界上其实是没有奥特曼的。

这个时候我就想：这个人为什么要这么说谎？我反而是更加坚定奥特曼的存在的。

你在诋毁奥特曼，是不是？人家哪是随随便便都能看到的，他平时在人群里面看起来就是普通人，他「哈」一下变身的那个时候，你又不在，对不对？

日系车省油是多因素综合作用的结果

所以总得来讲，关于“日系车省油是因为降低了车重”这个说法，源于我们对日系车的刻板印象的成分会更多一些。

日系车能省油，真正的原因是：搭载的发动机、CVT变速箱、强调燃油经济性、降低机油粘度……一整套的东西加在一起才能达到这样的效果。

为什么？这是它们家的看家法宝，是它们家的核心竞争力。

日系车为什么还在坚持使用CVT

刚才说了CVT变速箱能省油，除了省油，日系车坚持CVT有没有其他的什么原因？双离合不是也很省油的嘛，对不对？

广东地区的朋友们是更喜欢日系车的，又是为什么？北京人为什么好像待见的就比较少？

是因为日系三大合资厂都建在广州吗？还是说，喜欢了才建到那边去的呢？

还有不少朋友说：“日系车不仅是皮薄，车漆也薄。”是不是真的？我们找了不同车系的车子直接去测了一下，德系的、日系的、美系的，结果到底怎么样？

关键词：日系车

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参考文献

[1] 刘宏涛,李诗骏,聂昕.基于某典型重型商用车的轻量化与节油关系研究[J].企业科技与发展,2013.

[2] 卢进勇,程晓青,李思静.日本汽车产业海外发展路径对中国的启示[J].国际贸易,2019.

[3] 徐凯,高惠东,吕金贺,褚亚旭.马自达“SKYACTIV-X”发动机的技术分析[J].汽车文摘,2019.

[4] 贾鹏辉.超低粘度发动机油润滑风险研究[D].华北水利水电大学,2020.

[5] 宁李谱,丁月蕾.低黏度机油对汽油机摩擦性能的影响[J].传动技术,2020.

[6] 赵永萍.刻板印象信息沟通的特点及影响因素[D].西南大学,2013.

加速成绩倒退了！外媒测试全新本田思域 结果令人满意吗？

十代本田思域，在2016年4月上市至今始终是合资紧凑型轿车的“网红”，尤其是1.5T车型。177马力，国5阶段有着7秒级的实测破百成绩，油耗还不到8L/百公里，再加上本田“空间魔术师”的功底，后排空间相对其他后独立悬架车型更宽敞，所以十代车型可谓当时运动型紧凑型轿车的首选。

时间来到2021年4月，全新本田思域正式发布，8月则进入了工信部申报名单中，不少人以为它最早也要11月才能正式上市销售。但后续则有消息称，这全新一代思域将在9月24日正式上市，可以看出东风本田是迫不及待地想把这新车推向中国市场。

来势汹汹的它，也早在美国进行了一波试驾体验，我们也不妨看一下美国媒体mortor1以及MT作者是怎样评价这款全新思域。“全新的本田思域，开起来究竟怎样？还是那个运动标兵吗？”

10秒钟看懂全新本田思域：

与上代思域共享平台打造，依然采用前麦弗逊后多连杆式悬架。

外观“反传统“，从上代的运动激进变成了沉稳大气。

取消1.0T车型，全新搭载1.5T低/高功率发动机，匹配CVT变速箱。

车长增加16mm，宽度增加2mm，高度降低1mm，轴距增加35mm。

车身刚性得到增强，悬架节点重新设计，弯道性能比上代车型更佳。

十代思域，在设计上显得少许激进，所以购买的基本是年轻用户，不如丰田卡罗拉/大众朗逸那些沉稳选手。全新一代车型，就来了一次“返璞归真”，虽然保持了年轻调性，但却多了上代车型所没有的沉稳感。

大灯造型变得更为细长，并且与进气格栅相连接，加上下进气格栅的装饰，拉伸了视觉宽度，看起来更有“高级感”。另外国产版与海外版都一样采用了黑色进气格栅，除logo前脸没半点镀铬装饰，这种“黑武士”风格还真的很讨年轻人喜欢。

侧面来看，全新思域显得更为修长，A柱后退了足足50mm。靠近窗线的平行式腰线很有德系车的感觉，C柱独特造型则是从上代车型延续下来的，不同的是上代相对激进的溜背式车顶被弱化不小，整体显得更沉稳大气。后视镜位置也从上代的A柱部分，转移到车门上，实现了更好的视野。

尾部造型相对简约，尾灯LED灯源有所增加提升精致感，采用了隐藏式排气设计，但实际为双边共双出排气，国产版本则带有VTi-S版本，自带扰流板+双边共双出式排气。

内饰部分同样进行大刀阔斧的改进，空调出风口成为了一整条网状装饰条，另外还有全液晶仪表盘以及功能更强的车机系统。全新思域也对质感进行了提升，中控台采用了抗指纹的软塑料材料，外媒表示，“难以找到一个明显可以省钱的地方”，以及“这种方法很聪明”。

所以单就设计而言，全新思域依然是那个年轻人所喜欢的紧凑型轿车，而这次相对沉稳的调性也能让年龄稍大的“大男孩”选择它。

全新思域车身尺寸为4674x1802x1415mm，同比上代车长增加了16mm，宽度增加2mm，高度降低1mm；轴距为2735mm，提升了35mm。但实际表现并不于此，官方宣称前后排座椅距离增加了35mm，纵向空间增加了10mm。

而外媒的体验则是，“稍高于十代车型，但差别不大”，“考虑到共享平台，这并不意外”。前后排头部分别提升了不到1英寸，达到了37.6以及37.1英寸。前部腿部空间42.3英寸，后排37.4英寸，整体与现代伊兰特相当。但无论如何，全新思域还是有着少许提升。

回到中国市场方面，本田思域在空间参数上是处于紧凑型轿车的第一阵营，空间始终不会是本田的弱势。

美规版搭载了2.0L以及1.5T发动机，这经过升级的1.5T发动机也为国产版本所采用，美规版本最大功率180马力。Motor1的作者表示，“跟以前一样，它开始会有一些涡轮迟滞，但一旦行驶起来，它提供的180马力对于日常驾驶足够了”。另外是油耗有所降低，整体油耗下降足足了1英里/加仑。

MT作者则直接测试它的性能指标，全新思域百公里（0-96km/h）加速时间为7.4秒，在1/4英里加速测试中则慢了0.2秒以及尾速降低了1.6km/h。罪魁祸首则是重量，相比上代重了大概51kg。驾驶上，他们则表示整体动力传递线性，并且该CVT变速箱在初始加速时，还会迅速进入类似于“锁死皮带轮”状态，减少“橡胶带效应”，实现动力的激增感。

对比中国市场的对手们，国产版本将搭载129马力/182马力的低高功率1.5T发动机，后者动力方面并不会落后对手们，尤其如今那些热销对手。

但这增加的51kg，则更多反馈在驾驶体验提升上，根据官方说法，全新思域虽说是与上代思域共享平台打造，但整车扭转刚性有8%的提升，弯曲刚性则提升了13%。MT作者表示，在弯道G值上它从上代的0.83g提升到0.88g，8字形绕桩中从27.5秒的时间缩短到26.7秒，操控性能有不小的提升。

在绕桩过程中，全新思域表现是中性稍微偏向于转向不足，ESP无法关闭，控制逻辑相对保守，在绕桩过程切断油门，限制绕桩速度。所以MT作者也直接指出，它并不是一辆有“侵略性“的紧凑型轿车，但进入狭窄的道路时，它底盘也不是那种”不知所措“的反应。

这背后除了车身强度，还有加宽了12.7mm后轮距的功劳。此外本田还对前麦弗逊后多连杆式悬架进行了诸多更新，例如悬架衬套、球形接头以及阻尼器安装点进行了重新设计，目的就是减少冲击以及噪音，官方宣称噪音降低了20%之多。

刹车部分则采用了前11.1英寸后10.2英寸刹车盘，能够以34.15m的距离从96km/h降低到静止，相比上代车型缩短了0.3m。

上代思域就针对NVH作出了改善，在这代上更是如此，采用了一系列降噪措施，其中就包括了首次应用于车身中空区域的聚氨酯喷涂泡沫填充，使得它哪怕在高速行驶也相当安静。

所以可以肯定的是，全新思域性能上有不小的提升，带来了更稳定的结果。但这事实它并非是想要做成“最运动的紧凑型轿车”，而是一辆“开起来稳当、舒服的紧凑型轿车”。

全新思域，维持了上代车型的运动特性，性能得到了小幅度提升；但同时加入了少许稳重调性，空间稍有进步，油耗还有所降低。这能使得它在不丢失如今年轻客户前提下，获得更多年龄层用户的关注，如此一来全新思域就能在销量上更上一层楼。不过买买君看来，全新思域在惊艳感上确实不如十代思域，也还真应了那句“双数代目的思域最值得买”，因为往往会有新的设想、新的定位出现。

试完混动思域，我才知道啥叫无敌......

1.5T车型不进反退的加速表现，以及舒适取向的调校风格，让11代思域在国内上市后便淡出了车迷的视线。加之此前网上谣传11代混动思域会使用混动凌派同款的1.5L i-MMD，所以就连很多普通消费者都忽视了这个经典的车系。

可令人意想不到的是，11代混动思域带着第四代2.0L i-MMD系统来了！0-100km/h加速7.5秒，百公里油耗3.9L，这两个数据都是我此次试驾实测得出的。至于11代混动思域无法量化的无敌表现，大家看完下文就懂了~

我自己的10代手动思域

老车迷应该都有印象，2016年10代思域上市时，其超强的产品力让整个车圈无论是日系阵营、还是德系阵营都为之一振。随着10代思域一同亮相的1.5T L15B发动机的177匹最大马力更是让德系粉直呼“虚标”，直到这台发动机带动10代思域跑出了实测7秒整的0-100km/h加速成绩后，高尔夫便在车迷中失去了声量。要知道，当年高尔夫走量的低功1.4T车型只有131马力，实测破百时间更是需要9.35秒。而即便是当年采用2.0T发动机的7代GTI，其破百时间也不过比思域快了0.4秒而已......在这样逆天动力的诱惑下，我节衣缩食整整3年，终于在2019年将自己的GK5升级成了10代手动思域。好巧不巧，当时2019款10代思域恰逢国5排放升国6a，于是我的10代手动思域的0-100km/h加速时间也掉到了7.6秒，这个比改款前慢，但依然能让高尔夫吃灰的成绩。

11代1.5T思域

然而，待时间来到2021年，诞生于国6b排放标准下的11代思域，即便换装了马力提升5匹的1.5T发动机，但0-100km/h加速成绩也无奈地下滑到了8.5秒，不仅比上代车型慢了1秒，而且还没有标配高功1.4T发动机的8代高尔夫的7.9秒实测零百加速成绩快，完全失去了当年思域那股子“秒天秒地”的气势......

就在思域信仰即将崩塌之际，令广大车迷意想不到的是，11代思域的混动版竟然来了！并且作为A级车，混动思域并没有使用凌派上的1.5L i-MMD混动系统，而是直接用了和混动雅阁、CR-V、奥德赛排量一样的2.0L i-MMD！并且这套混动系统中的驱动电机也是雅阁同款，拥有着184马力、315牛·米的强劲动力！此时再加上新款2.0L发动机的加持，最终11代混动思域的综合最大输出功率达到了令高尔夫车主只能仰望的203马力！

既然用上了越级的2.0L i-MMD混动系统，那我自然先要考验一下11代混动思域的0-100km/h加速能力。此次试驾的地点为672米海拔的成都青城山一带，并且测试时成都的气温高达38.9℃，可能会对发动机的发电效率产生一定的影响。在这种条件下，我实测的11代混动思域0-100km/h加速时间为7.53秒，如果测试环境能在100米海拔以下、气温在20℃左右，成绩可能会更快一些。此外，从上图的加速曲线可以看出，凭借着电机的加速特性，混动思域的前段加速非常迅猛，0-60km/h仅用时3.62秒，这个0-60km/h加速成绩要是换成一辆纯燃油车，那得是一台具备6.5-7秒破百实力的车型才能跑出来的！

如此迅猛的中低速加速能力自然也会让混动思域在日常驾驶中展现出凌厉的一面，得益于本田i-MMD在中低速阶段采用纯电机驱动的混动逻辑，以及电机零延时释放最大扭矩的特性，所以在城市中开着11代混动思域无论是日常超车并线，还是红绿灯起步，这台车都能让你体会到“随心所欲”这四个字意味着什么：你觉得你能迅速钻过去，这台混动思域就能带你迅速钻过去；你觉得你能比旁边的纯燃油车起步更快，这台混动思域就能让你比它们起步更快。

需要强调的是，11代混动思域之所以能让人产生“随心所欲”的感觉，其核心并非是它的动力有多狂暴，而是作为动力源的电机响应速度之快，可以完全同步你大脑下发指令的速度。这种感觉就如同你向你的左手下达“摸一下脸”的指令，那个“脸”字一出，你的左手就已经抬起来了一样。与之相比，传统的燃油车就像是你跟你女友说：“亲一个”，然后你还得等她反应一下才能亲上一样。更别提有些涡轮还会反问你：“为啥要亲一个？”、“赶紧的！”、“好吧，呣~啊”。更重要的是，相比于混动凌派131马力、267牛·米的浅尝辄止电机动力表现，混动思域驱动电机的184马力、315牛·米的吻就要显得更炙热、贪婪且悠长了~

我之所以要强调混动思域的电机凌厉感，一方面是因为这种感受确实很爽，而另一方面的原因，则是因为思域所采用的1.5T发动机，从10代开始到现在的11代一直都有一个令人不太爽的问题，那就是在高动力请求时会产生一定的动力滞后感，相较于如今市面上优秀的小排量涡轮增压车型，1.5T涡轮思域的涡轮介入过程还是会更偏向老式JDM涡轮车的风格，虽然绝对动力并不差，但这种还需要“蓄力”的感受确实会对一台车的运动感造成负面影响。可出乎很多人意料的是，这个动力迟滞的问题竟然在一台被很多人当成省油利器的混动思域上被彻底解决了。所以我想说，即使你买思域的目的是为了追求运动性，那加速、响应均更快的混动版也同样是比1.5T燃油版更带感的选择。

不过需要注意的是，或许是为了让驾驶员的听感与加速体感能在极限动力输出下得到匹配，所以在地板油加速的情况下，混动思域的电机发力反而会有刹那的迟疑，似乎是要留给发动机一个将转速拉高的时间，待转速声浪与即将涌来的动力相匹配时，整台车才会如离弦的箭一般飞出去。当然，这个等待发动机拉高转速再加速的逻辑，背后应该也有为了满足驱动电机在极限动力输出下高电耗的考量，毕竟拉高转速可以大幅提升发电机的发电量。

不过，虽说混动思域地板油的加速响应，没有非地板油时快，但事实上这个等待发动机拉高转速的时间并不长，基本等同于自吸发动机+AT变速箱车型的降挡时间，并且随后整个动力的涌现也会如同自吸车型一般线性，是不少车迷梦寐以求的动力释放特性。

至于高速加速能力，混动思域虽说在车速超过70km/h左右后，就会采用2.0L自吸发动机直驱车轮的工作方式，但只要驾驶者有加速超车请求、踩下中等幅度的油门，这台车的电机便会介入和发动机一同驱动车辆，从而爆发出203马力的最大动力，比1.5T思域的182马力更大，所以即使是高速工况，混动思域带给驾驶者的动力感受也是要更好的。

值得一提的是，为了营造出充足的运动氛围，这台混动思域在Sport模式下还会通过控制发动的转速波动，从而发出和多挡位变速箱车型一样的、在换挡时出现的声浪起伏。不仅如此，混动思域还增加了声浪模拟系统，所以在车辆急加速时，除了发动机自身的嘶吼外，车内的扬声器还会发出正统的“冠军声音”。而在这两套功力深厚的“自嗨”系统烘托下，坐在方向盘后方的我已经完全忘记了混动思域是一台以省油为初衷的混动车型......

事实上，除了我这种驾驶狂热爱好者会格外在意混动思域的动力感受外，更多人买混动车的出发点还是为了省油。与现款混动雅阁、CR-V车型使用的第三代2.0L i-MMD不同的是，11代混动思域使用了第四代的2.0L i-MMD系统，这个“第四代”的主要升级在于更换了新款2.0L自吸发动机，喷油系统相较于前代，从歧管喷射升级为了缸内直喷，可以通过更高的燃油喷射压力，来增加气缸内的油气滚流效果，降低汽油在缸壁上的附着，以更均匀、更快速的方式将燃料燃烧干净，最终发动机热效率比前代提升了0.4%，达到了41%。

从上图可以看出，使用缸内直喷的新款2.0L发动机，虽说其146马力的峰值功率比现款2.0L发动机低了3马力，但除了峰值马力那一丁点转速区间外，新款2.0L发动机在其余所有转速下的马力值都是要高于老款2.0L发动机的。并且在扭矩方面，新款2.0L发动机更是处于全面碾压的状态，峰值扭矩也从老款2.0L发动机的175牛·米，提升至了182牛·米。不过还是由于那一丁点峰值转速区间的马力下降，所以混动思域的2.0L i-MMD系统综合最大功率也从现款混动雅阁上第三代的215马力，下降至了203马力。

虽然不知道未来这套第四代2.0L i-MMD用在下一代雅阁上时，会不会对动力参数进行提升，但就目前混动思域上的峰值马力下降，日方工程师的解释是，对于思域这种A级车而言，203马力的最大功率肯定是够用了，毕竟上代思域Si的最大功率不过208马力。所以这次2.0L发动机换用缸内直喷，就是为了在提升发动机最高热效率的同时，还能尽量将这个41%的最高热效率区间的工况覆盖面积做大，尽可能在更大的转速、出力区间上拥有更出色的燃油经济性。

此外，由于车辆在100-120km/h巡航时对动力的需求量不大，所以像是本田i-MMD就会在高速发动机直驱车轮时，将一部分扭矩用于带动发电机给电池充电，待电池电量充满后，发动机便可以熄火停止工作，来利用电机驱动车辆进行高速巡航，这样一来就可以从时间维度降低发动机的工作时间，从而达到降低油耗的目的了。

既然第四代2.0L i-MMD的发动机进行了不小的升级，那我自然要考验一下11代混动思域的实际油耗表现。在此次试驾中，我一共进行了两次油耗测试，第一次的测试条件是41℃的外界温度，车内全程空调开启，车上4位成年男性，总行驶里程为93.7km，其中市区工况占三分之一、120km/h高速工况占三分之一、山路偏激烈驾驶占三分之一，外加30分钟的空调原地怠速，最终在29km/h的平均时速下，11代混动思域取得了5.3L/100km的表显油耗。

考虑到上面的测试工况有些偏离大多数人的城市代步需求，所以在试驾返程时，我还专门在纯城市的走走停停、略微拥堵的路况下进行了一段5.6km长的油耗测试，同样是在空调开启、车上4位成年男性的条件下，最终11代混动思域跑出了3.9L/100km的表显油耗，甚至比我试驾的这台顶配车型在WLTC测试工况下的4.51L/100km综合油耗还要低。说句实在话，这个油耗表现已经十分恐怖了，要知道采用三代1.5L i-MMD的混动凌派的WLTC油耗都要4.8L/100km，而这台动力天壤之别的11代混动思域的三款配置车型的WLTC油耗仅为4.39、4.47、4.51L/100km，由此可见，本田显然已经把这套混动系统给“榨干”了！作为前本田车主，我不禁要振臂高呼：这才是日系车应有的油耗表现！

第四代2.0L i-MMD混动系统的到来，让11代思域完美兼顾了动力和油耗这两个看似矛盾的东西。而在驾驶感受方面，11代混动思域同样不负众望，完美地兼顾了运动感以及舒适性。首先我们来看运动层面，或许是为了匹配凌厉的动力，又或许是因为混动思域的车重比燃油版重了110kg、需要更坚实的悬架维持支撑性，这台混动思域明显采用了更硬朗的悬架设定，路面的细小震动会被毫无保留地传递到车内，完全不同于11代汽油版思域那种初段柔软的纯舒适性调校，直接让我找到了当年我那辆原厂悬架就十分硬核的10代思域的感觉！

此外，位于混动思域后座下方的36.4kg电池组，也让混动车型的车辆重心高度比汽油版低了10mm，配合上坚挺的悬架，可以将车辆的侧倾控制在很小的范围内，开着这台混动思域在山路里穿梭，你不仅不会感受到一丁点的笨重，而且还会全情投入地乐在其中！这时再加上Sport模式下模拟的换挡声浪，我只想说，当年那个“烂仔”思域又回来了！

除了悬架设定的不同外，混动思域的转向手感同样出现了一些变化。开过10代、11代汽油版思域的朋友应该知道，这两台车的转向阻尼就已经算是偏重的类型了，在低速时更是没有一般家用车那种转向轻盈的感觉。可令我意想不到的是，混动思域竟然又一次加重了转向的阻尼重量，最终达到了和我目前座驾--凯迪拉克CT4不相上下的沉重感，在山路激烈驾驶和高速行驶时能为驾驶者营造出很强的车身稳定感。此时再加上混动思域延续了11代汽油车型如同黄油般顺滑的转向阻尼增益，以及相对清晰的路感传递，最终这台混动思域的转向除了在激烈驾驶时会让你的胳膊略微酸胀外，其余的可都是享受！

值得一提的是，混动思域在轮胎上也下了功夫，将燃油版上胎噪、性能拉胯的优科豪马ADVAN dB轮胎，升级为了操控性更好的邓禄普Sport Maxx 050。不仅如此，轮圈尺寸也从汽油版顶配的17英寸升级为了18英寸，轮胎宽度也从215mm升级为了225mm。在少了轮胎的限制后，混动思域也终于展现出了一台偏运动三厢车在山路应有的极限操控表现，再也不会像燃油版那样动不动就响胎了。同时18寸轮圈带来的更薄胎壁，也让混动思域的转向响应速度有了一定的提高，进一步增强了车辆的运动性。

大家都知道混动车型的刹车系统是由具备动能回收功能的电制动，以及传统的机械制动共同构成的，所以刹车调校的好坏很大程度要看这两种制动形式衔接时的制动力释放是否平顺、线性。而本田作为混动老炮自然不会在这种“低级”问题上犯错误了，混动思域的刹车脚感不仅非常线性，完全感受不到两种制动系统的切换，而且刹车踏板对应的制动力度增益也恰到好处，任何人上手都能将车辆开得非常平稳。

说完了运动感方面的提升，下面我们来看看混动思域是如何提升车辆舒适性的。首先，混动思域由于把外号“胎噪制造机”的优科豪马ADVAN dB轮胎给换了，所以胎噪这个此前最大的噪音来源便被直接抑制到了可以忽略的程度。其次，混动思域还加入了美系车和豪华车常用的ANC主动降噪功能，通过发射反向声波，实打实地将车厢内的噪音听感压低了一个级别。不仅如此，混动思域还使用了全新的空调压缩机，厂商宣称这个压缩机的运转声音比以往版本低了3.5分贝，可以有效避免车内人员在低速纯电行驶时被压缩机工作时的噪音滋扰。不过需要注意的是，虽然这个全新的空调压缩机在工作时确实没有什么存在感，但它的制冷效率似乎不太高，在此次试驾地点炎热的成都，我只有将温度调至最低的“Lo”后，车内才能处于一个凉爽的环境。

此外，为了抑制发动机的噪音，混动思域还为发动机扣上了一个由柔性发泡材料制成的发动机罩，相比于汽油版上完全裸露的发动机，可以在一定程度上降低发动机向外辐射的噪音。经过以上这一系列的优化后，混动思域相比汽油思域来说，确实在隔音方面有了不小的进步，放在同级至少是中上等的水平了。

整体来看，在运动和舒适双重维度的体验升级后，11代混动思域与11代汽油版思域之间的差别之大，已经完全不亚于当初10代思域两厢版和10代三厢版之间的差距了。当初10代思域两厢版作为后来者，其在隔音水准、悬架高级感、操控凌厉度方面相比三厢车型都有了长足的进步，所以当初我试驾完后也直接给出了两厢思域才是10代思域“完全体”的评价。而此次在试完11代混动思域后，其更好的动力&操控表现、更低的油耗、更安静的座舱体验，又在本身产品力就不差的11代燃油思域基础上更进一步，所以我也想给出混动版思域才是11代思域“完全体”的评价，因为它在这个级别的轿车市场中实在是太“无敌”了！

外观方面，混动思域的整体设计与汽油版区别不大，像是门把手、尾翼处的黑色外观套件，我们此前在顶配燃油版上都见过了。所以混动版和汽油版最大的区别，恐怕就是二者的反光镜外壳颜色了，混动思域采用了“银耳”设计，看上去会更独特一些。当然，车头、车尾处的混动专属黑底蓝边车标，以及尾箱盖右下角的e:HEV混动Logo，也时刻表明着这台车的混动身份。

上面我们讲过，混动思域用上了18英寸的轮圈，事实上这个轮圈样式与海外的11代思域Si是一致的，只不过混动思域通过打磨将辐条上的金属银色露了出来。对于一台具备运动属性的车型而言，选择这种双五辐轮圈绝对是不会出错的选择。

混动思域的内饰同样与汽油版差异不大，简约的造型符合当下人们的审美。只是换挡机构从燃油车的直拉式，改为了混动车常用的按键式。不过相比起大哥混动雅阁和混动英仕派，混动思域并没有在驾驶模式的下方提供纯电动模式的“EV”按键，这也就意味着混动思域不能锁定纯电行驶的模式，不过考虑到本田i-MMD的纯电行驶里程也就1、2公里，且这套混动的逻辑已经天衣无缝、极致省油，所以为驾驶者预留手动开启的纯电模式，反倒显得有些画蛇添足。

仪表方面，混动思域保留了跟汽油版相同的液晶仪表风格，并提供圆形和条形两种不同的显示风格。不同之处在于原本仪表左侧的转速表被替换成了功率输出表，指针往上走为电机正功率输出，往下则为动能回收充电。

混动思域在空间方面也与汽油版保持了一致。前排空间方面，我的身高174cm，体重87kg，调整好驾驶坐姿、并将前排座椅放到最低的位置后，我的头顶距离天窗下沿还有1拳4指的余量，对于1.4米高的轿车来说，已经非常宽裕了。此时来到后排，我的腿部空间为1拳4指，头部空间为1拳整，表现中规中矩。

本着“一分钱一分货”、“好货不便宜”的基础认知，当我试完混动思域后，我就预感到这台11代思域“完全体”的价格应该不会便宜。谁承想，东风本田在8月26日公布了混动思域15.99-18.79万的售价区间，不少网友看到后表示：“这价格我都能买1.5T的雅阁、英仕派了！我还买啥思域？”诚然，混动思域的价格确实可以上1.5T雅阁了，但我相信能说出这句话的朋友，恐怕大概率都是没开过本田混动车的人，因为本田混动车和纯燃油车之间的产品力差距之大，可是要远远大于二者之间差价的，而且这还是建立在本田燃油车表现已经不错基础上得出的结论......

不过，虽然11代混动思域的产品力配得上它的售价，但这并不意味着消费者就愿意花15.99-18.79万去为一台混动思域买账。毕竟现在混动雅阁有着2万块的终端优惠，相当于混动思域与混动雅阁之间的实际差价只有2万左右。那对于在意后排乘坐空间的中国消费者来说，恐怕权衡之后还是会去选择雅阁。至于网上很多喊“等混动思域降2万块我再买”的等等党，平心而论，我感觉你们大概率是等不到的，因为现在售价14.29-16.39万的1.5T车型的终端优惠只有8000块上下，如果混动优惠2万块，那就完全与1.5T车型的价格重合了，届时谁还会去为1.5T车型买单呢？所以我个人认为，混动思域现在的受众面并不大，只有那些有购买雅阁预算，但又嫌那台车4.9米车长太累赘、开着不够灵动的年轻人才会真正为混动思域刷卡买单。或许这就是好东西天生注定只能为少数人所拥有吧......

本田思域车身重量几吨和本田思域车身重量几吨的问题分享结束啦，以上的文章解决了您的问题吗？欢迎您下次再来哦！