大家好，今天来为大家解答本田5w40粘度数据这个问题的一些问题点，包括本田5w40粘度数据也一样很多人还不知道，因此呢，今天就来为大家分析分析，现在让我们一起来看看吧！如果解决了您的问题，还望您关注下本站哦，谢谢~
一款被忽视的5w40低价好油——水油玩家的良心推荐
本内容来源于@什么值得买APP，观点仅代表作者本人 ｜作者：江湖人称座山雕
【写作说明】：个人车主，机油为zdm推荐的某国际活动价购入，没有任何充值（厂家也不削充值我这种没粉丝没流量的个人车主 ），通过美孚、嘉实多、壳牌这三大巨头的同级别产品实验检测以及上车使用后得出的体感从而产生此篇分享，机油大佬可以忽略了，欢迎一起讨论养车用油的知识和经验，但还请杠精自重 。
从zdm买水油开始到现在已经有三年多的时光，因为家里的车绝大多数都可以用a3b4的机油，所以一直都是以黑嘉实多0w-40和美孚fs0w-40这两款为主 ，中间也用过道达尔和力魔还有紫皇冠的一些型号，但长期用油还是以美嘉两大品牌为主，最开始由于壳牌“软脚”的传言比较多 ，而且手里的车大部分都比较新，所以一直对壳牌不是很感冒 。
不过随着车龄越来越长，以及油坛对壳牌的清洗能力口碑种草 ，盘算着买个壳牌回来感受一下它强大的清洗能力到底对车有什么样的作用，于是趁着京东国际（不建议苏宁国际购买，服务极差）做活动就下单了12L的欧版壳牌超凡喜力 。
350三桶4L装欧版灰壳040
之所以选择这款机油也是鉴于壳牌的5w40型号机油照比0w40系列高温保护能力更好一些，前期做了个很简单粗暴的实验，见识了这款Ultra非常优秀的低温流动性 ，所以对它的上车使用也非常期待。
检测数据前一阵子京东自营出现了本田紫桶事件，同期油坛又出现了亨顿翻车事件，让我们不得不对每款成品机油所标注出来的参数持保留态度，正好论坛way神就在最近这几天对这款超凡喜力Helix Ultra 5W-40进行了送检，上车之前我们先看看这款油的检测数据成绩如何
设为头图
采样检测
数据报告
欧盟进口”德灰”实测数据，有这样的数据，肯定采用了大量的GTL基础油，如果缩减成本，那么他的高温性能就会降低 ，我们来看看这款油的电商页面给出的参数图：
电商销售宣传图
我们对比可以看出电商给出的机油数据和实验做出来的差别很小，可以算作误差范围，而这款机油有优秀的剪切稳定性和优秀的蒸发损失，倾点，浊点，闪点也都不错，除低温性能，其他方面都要超越0w40机油 。没错，这款”神油”就是不到200块钱一桶的灰壳，简称德灰 。
使用感受前期做机油低温实验的链接有讲过，我们工厂的依维柯为了冬季使用起来不那么困难 （柴油车在东北-30度的冬季非常艰难），结果阴差阳错的换错了不具备柴油认证的超嘉护的5-40机油 。
换错机油的依维柯
亡羊补牢，在上个帖子发完以后就用抽油泵自己把机油给换了，冬天太冷没有去拍摄过程，
壳牌5w-40机油更换上以后立刻就有了非常明显的体感变化，具体如下：
1.发动机的声音正常了，之前使用超嘉护的时候声音比较闷，柴机油和汽机油不一样，柴油车需要机油参与一部分液压做工，所以粘度不能太低，且密度要大，这也是为什么有的机油有a3b4或者a5b5之类的认证可以柴汽通用，有的只能用在汽油车上，比如这款超嘉护sp级的新款机油
新版超嘉护取消了柴机油等级，升级了汽机油等级，一波恶心的明升暗降操作
2.动力有所改观，柴油车动力感受更多在于低扭，换上壳牌以后用通俗的话来讲车更有劲了 ；
3.油耗略低一点，这个点其实可以当做误差忽略不计的，基本上这款依维柯跑高速油耗现在能达到7L/100km左右，前期用超嘉护升到7.4L/100km，不过也可能是天冷的原因，换机油前我们这里一度达到-28度的低温。
总结关于上车体验：这次实车使用体验比较简短，而且是用在轻载柴油车上，跟汽油车的使用感受肯定也是不同的，计划年后用这款壳牌5w40给我的老a6l做个保养后再出一篇长测，有兴趣的朋友欢迎关注 。
关于机油数据：通常5w的机油由于不需要太优秀的低温性能，多数厂家都会相应的缩减一些成本而不使用第四类基础油(PAO)，绝大多数5w机油都采用的第三类基础油，浊点高，剪切稳定性差，蒸发损失也没有比0w的优秀，而低温性能却比0w差不少，没有体现出5w应有的优势，这也是很多厂家把0w标为顶级产品的原因之一 。
然而这款壳牌5w-40检测出来的数据相当优秀，超越了自家同型号0w-40的数据，配合其活动价110元左右4L的价格，真的是性价比神油 ，这里主要推荐给主机厂要求a3b4的绝大多数国6b以前的德系车主使用，它还有不错的闪点和蒸发率数据，用在烧机油的车型上也可能会有一定改善，加上壳牌卓越的清洁能力，也推荐给所有车龄超过3年的车主偶尔可以换一锅壳牌来给发动机洗个澡 。
浊点实验中
关于水油从电商引进水油的那一刻起，关于水油与行油的口水战在汽车论坛上炒得火热，不认可的白送都不用 ，认可的直呼真香好用 ，最开始的时候我对水油也是不敢轻易尝试，加上电商假机油事件闹得沸沸扬扬，也担心贪小便宜吃大亏，直到论坛开始有人进行机油送检的有偿服务，才逐渐对水油有了比较具体的认识 ，毕竟真切的数据比修理工用鼻子闻和用手捻更有说服力，从3年前开始尝试水油一发不可收拾，用到现在，除了家里和企业还有4s保养套餐的车辆，全都用上了便宜好用的水油，自己也沾染上了囤油的癖好，到现在基本都要保持70L左右的库存量来应对随时可能产生的保养需求 。
车库一角70L的囤油量
网上有很多关于修理厂对水油的嘲讽段子，“不是我店里的油全是假的 ”这种论调大有人在，还有车主自带水油去店里更换遇到了修理工的讽刺，甚至被动了手脚在机油里面混了一些脏东西 ，其实也是因为水油动了实体店机油这一块利润丰厚的蛋糕，回想一下以前没有水油的时代，如果想给车来一次高端的机油保养比如极护0w-40，一桶4L的价格就要680元，加上工时费和滤芯轻松上到800元，现在一桶4L的水油110元，滤芯20元以内也能搞定，工时费最多给到50元，甚至自己动手还能省下工时费，不到200的成本就能做一次非常到位的保养作业了。何乐而不为呢 ？
当然国内机油销售市场非常混乱 ，无论是购买水油还是行油，选择靠谱的平台是最重要的，水油我只推荐京东沃尔玛海外官方旗舰店，两大平台商的信誉背书还是比较让老百姓认可接受的，其次就是京东国际自营专区，还有苏宁国际不过并不建议大家在苏宁购买，苏宁的各种服务真的和京东不是一个档次的 。
常年使用京东水油6年15w公里的发动机内部，干净的一p
上图是真实车主一直用水油保养6年15w公里的发动机开盖图，这次开盖的原因是正时链条导向板断裂，不过我们可以看得到这个发动机内部实在是太干净了，干净的像新的一样。
写在最后养护车辆是每个车主都要经历的事情，我只是一个普通的车主，为大家推荐一些在我认知范围内的车用好物，这款油是一款非常良心的好油，当然仅限于当下没有更换配方的前提下，后续我还会继续分享一些关于养车用车的内容，欢迎大家一起讨论分享 。
机油瓶上的5W-40是什么意思？该怎么选择机油？
怎么挑选适合自己车子的机油？
第一：看新车使用说明书
新车使用说明就是一本《葵花宝典》，把这本书翻破了，用车的基础知识也就有了。建议大家遇到问题先去找找《新车使用手册》，没有人比它更了解你的车。
拿大众速腾230TSI为例，在使用手册的192页，清清楚楚写着发动机机油规格：VW 502 00。 这个代表的是大众认证的标识，再挑选机油的时尽量挑选原厂认证的机油规格。
如看看瓶身的背面是否有meets Honda/Toyota等字样，这代表这款机油是符合本田丰田这些品牌的车型的。
第二、看机油瓶上API规格认证
API是美国石油学会的缩写，后面的SN和CF是API制定的油品性能规格标准。S代表这款机油是汽油发动机专用的机油，C代表柴油发动机，像这款机油就是汽油发动机和柴油发动机都可以用。后面的N和F代表机油的等级，汽油发动机的机油等级是从A B C D一直排到N，柴油发动机是从A排到G，字母越靠后，级别越高，性能越优秀，这里就不用纠结了，直接挑选SN的可以了。
ACEA 是欧洲汽车制造业对机油的认证标准，比API的认证更严苛。A代表汽油机油，B代表轻柴油机油，A和B都划分为5个等级，数字越大等级越高，A4/A5对标准的要求甚至超越API的SN级，要挑最好的，记住选数字最大的。
第三、5W-40是什么？
先解释“W”，指冬季的英文单词“Winter”，至于为啥不叫“D”，使用英文是国际惯例。
W前面的数值5是机油的低温流动性等级，从0排到20，常见的是0W、5W、10W、15W、20W，数值越小说明机油的低温流动性越好，机油能使用的环境温度也越低，图示看得更清楚。
一般市面上较常见的是0W、5W和10W，都是40的机油，0W会比10W贵上一大截，至于您挑选哪个，就看您车子行驶地区的环境温度了。
中杠后面的数值40是机油在100摄氏度高温时的粘稠度等级，常见数值有20、30、40、50、60，数值越小粘稠度越低，也更节省燃油，因为粘稠度更高的机油对发动机的运动阻力更大更费油。同样看一张图
那我为了省两块钱买糖吃，我就直接选择数值小的是不是？答案肯定不是。不同厂家的发动机设计不一样，发动机使用过程中，磨损程度也不一样，所以不能乱选，对于新车主来说，脱离使用手册选择机油是给自己挖坑。
数值越大粘稠度越高，反而会对发动机高温运作下有更好的保护，能更大程度减少发动机的磨损。
如果你车的发动机是涡轮增压，并且你还喜欢轰油门拉高转的，那起码要40起步选择数值大的。包括老发动机看它在实际过程中机油的消耗程度来选择不同粘稠度。老发动机因为内部磨损较大导致密封性差，需要高粘稠的机油来发挥它的能力
如果是日系车就很变态了，为了达到省油目的，发动机造得比较耐磨，它甚至可以选择更加稀薄的20，也就会更省油。 （查了下发现一般货日系的机油要比其他系的贵，开车省下来的油钱，都给了保养）
第四、全合成？半合成？
这里的字样“FULLY SYNTHETIC ”翻译过来就是“全合成”的意思。有些瓶直接标注中文“全合成”。
机油除了API的那些等级划分外，还有一个基础油分类：矿物油、半合成油、全合成油。最好的是全合成油，稳定性和抗衰能力最好，家用车我还是比较推荐选择全合成油，一般车主都不会准时去做保养，全合成能跑得更久，超出点保养里程不会出状况，不过大家不要学坏，保养该做还是得做，这点钱省不下来。
开了6万公里，剖析销量近30万的广汽本田混动技术优劣
仔细算算，自打2016年9月28日到现在，时间即将过去整整5年。这5年的时间里，本田开创性的给雅阁匹配了i-MMD技术开拓市场，之后这一技术快速升级到第三代，再到越来越多的本田车型上开始装备这一技术，形成了家族化的“混动联盟”。在接近5年的时间里，广汽本田搭载着i-MMD技术的本田车型，在中国市场里短时间累计销售近30万台，在混动汽车市场掌握着越来越高的主导权。
因为工作等一系列综合原因，我和i-MMD的接触已经融入到了生活的每一部分，不仅是因为本田推出锐·混动新车之后，我要进行相关的拍摄和体验，还因为，亲身参加过2次锐·混动挑战赛并有幸在2018年用60L燃油成功完成了2143.8公里的续航，有幸拿下冠军，并且拥有了一台雅阁锐·混动。
不久前，我刚刚完成了2021新一届的锐·混动挑战赛，刷新了自己2018年的续航纪录，另外自己的雅阁锐·混动也在3年时间里行驶了5.7万公里。所以，借着新的体验和如今锐·混动的高关注度，今天，想跟大家聊的话题是：在3年多的各种深度接触之后，这项技术的优劣究竟是什么。
耐用性/经济性/平顺性，大家最关心3个的问题最先要说的，自然是耐用性问题，几乎所有和我探讨想买锐·混动车的人，开场话题都会是“它爱不爱坏,因为有电池，还有电机，我看网上说好多车换个电池就要几万块钱，太贵，不敢买。”
其实，这也是2016年时我第一次接触i-MMD时的疑问，毕竟市场里有一些PHEV车型确实发生了变速箱过度磨损/电池衰减等问题。不过，经过了近6万公里的日常使用检验之后，现在，我可以对它给予肯定。
仅从日用来看，电机的动力输出始终是稳定状态，并没有随着里程的增长有“动力变弱”那些问题，电池容量也很稳，续航里程较出厂新车状态基本没有变化，同时传统的发动机/变速箱也没有出现故障，最终日常使用的油耗也很稳定，近6万公里的雅阁锐·混动，油耗始终压在6L/100公里左右。
剖析这之中的原因，其实很大程度上因为本田锐·混动的结构尽可能简单，并且几首技术上突破了传统油电混动技术的思路。
结构上，这套混动系统并没有特别复杂的机械结构，不用特别精细的进行保养，而且它的核心逻辑是 “以电为主”，能让车辆在不同工况下，燃油机、电机分别运行，降低了不必要的磨损和能量浪费。
比如，中/低速时，它100%通过释放高压锂电池中的能量让驱动电机释放135Kw+315N·m的功率和扭矩，这种动力其实已经比目前在售的15万级主流电动车更高，于是即带有了“电动车”低速时好开的特性，也绕开了了传统燃油机低速时高油耗/高浪费的问题。
加速时，i-MMD是电机/内燃机同时进行驱动，技术理论就不用详细展开了，因为电机的动力足够强，并非辅助作用，而是用电机的强+内燃机的强，共同输出动力。
再到高速状态下，13.5:1压缩比/40.6%热效率的发动机作为主动力源，让内燃机的优势发挥到最大，同时规避电动机因为需要更大容量动力电池导致的续航“不足”问题。
结构尽可能简单、能量尽可能有效利用，最终的结果就是，车辆能持续保持高性能，同时又耐用稳定。
在耐用性之后，再来聊聊锐·混动技术最吸引所有人的一点，经济性。
今年的第三届极限挑战赛里，最佳成绩已然出炉，凌派锐·混动的百公里油耗2.3L，非常惊人，这直接把传统油电混动紧凑级轿车5L/100公里左右主流成绩拉低了超过50%，尺寸和自重更大的中级轿车/MPV/SUV，也把主流成绩拉低了50%左右，最终成绩是奥德赛锐·混动3.3L、雅阁锐·混动3.2L、皓影锐·混动2.7L。
上述一系列的数字颇为惊人，在于对比之后，刷新传统技术车主的感官。从传统燃油车来看，紧凑级轿车的油耗往往在7L/100公里以上，中级轿车在9L/100公里以上，而中型MPV和紧凑级SUV的数据在10L以上。同时，在现有的一系列混动车型成绩来看，紧凑级轿车在5L、中型轿车在6.5L、SUV在7L左右。
今年的挑战赛里，我开着雅阁锐·混动最后的交卷成绩是，2457.9公里，平均百公里油耗3.0L，进一步刷新了2018年的数字，创造了一个属于自己的新纪录。至于非挑战赛的非日用场景下，我和我的雅阁锐·混动能交出的成绩大多在6L/100公里左右。
在油耗数字的背后，原因还是因为其技术思路“电驱为主”、“针对不同使用场景发挥电机和内燃机强点规避短板”。电机和发动机之间，既可以分别工作，也可以同时工作，这直接解决了传统油电混动的解耦问题，减少了大量的磨损/能量损耗，同时让电动机+电池主要承担加速/中低速这些路况下的动力输出，规避内燃机的弱点；让内燃机主要承担高速状态下的动力输出，规避电能续航的不足。
第三个要说的点，是这套系统的平顺性和动力性。看懂了上面技术特征的朋友，相信会对平顺性有一个好的预估，事实却是如此，因为“电驱为主”这一个核心的理念，在车辆的驾驶过程中，是不需要等待另一种动力介入的。举个例子，比如在市区里开车是需要频繁加/减速的，如果是此前较为成熟的“燃油优先的混动系统”，加速力度稍大，电机动力不足，那需要听着发动机的转速“轰”的一声爬到高点，才能感受到车辆有新动力介入，而且因为发动机/电动机无法解耦(绝大多数情况共同工作)，发动机忽然加速时，在新动力介入时也会感受到车辆比较强的一次或几次抖动。
而动力性方面，同样是因为“电驱为主”，不用依赖燃油为主的内燃机，135kW+315N·m的动力数据，再匹配146马力+175N·m的内燃机，共同配合之下能实现8秒级的破百加速成绩。这比传统的2.5L发动机为主+电机辅助的油电混动，在加速成绩上快了1秒左右，和宝马325Li的8.1秒破百相仿。
从动力性上来看，雅阁锐·混动能带来的已经不止是够用，而是够好；而从平顺性上来看，因为它不用等待其他动力介入，不是传统的变速箱/发动机匹配形式，也就没有了顿挫/抖动/拖拽这些问题，几乎是随叫随到。兼具先进性、耐用性、经济性、好的动力表现，这些都是第三代i-MMD连续砍下沃德十佳发动机的重要原因。
当然了，万事无全好，对于匹配了这套系统的车型来说，我对NVH方面还希望能有进一步的提升。第三代i-MMD通过电机优先驱动，能让我在加速时不听到吵闹的发动机转速拉高，但，因为本田要把锐·混动车型的价格做的尽可能亲民（基本和传统燃油版中高配相当），它并没有太多预算去提升整车静谧感。一旦补上这个方面的短板，在我和各种各样新车打交道的认知里，这种锐·混动车型是能比很多豪华车更高级的。
技术拉开差距，内核又是什么？抛开稳定的省油、比其他油电混动技术在工作时更安静、动力可以随叫随到、耐用性也有所保障，这些优势之外。我还有其他方面的一些感悟，比如：仅以电驱为主这一个特征，还并不意味着能高技术水准。
在我个人和本田锐·混动的接触之中，除了表面，还想聊聊细节。
比如，本田的技术并不只是单独考虑提升燃油经济性，更考虑到了整体生命周期里的多个环节。比如，维修保养方面，雅阁锐·混动的保养周期是5000-1万公里（半合成机油/全合成机油），如果是半合成机油，小保养费用不到600元，用5w-40全合成的话，价格不到700元，4万公里的大保养价格(机油/机滤/空滤/空调滤/变速箱油)价格在1300元左右，4万公里的整体保养价格在2800元左右。
而这方面，对上行业里2.5L+电机的油电混动（1万公里1保养，4万公里养车费用约为3200元），之中由相差了400元。这方面的差距，原因是本田在第三代i-MMD研发时候的理念差异，“在尽可能简单的结构”下，实现尽可能高的经济性/动力性能。
这种理念之下，构成第三代i-MMD的共有6大部分，包括：驱动电机、牵引电机(能量回收)、内燃机(阿特金森循环)、E-CVT机构（超越离合器及平行轴系及齿轮、主减速器及差速器总成等）、动力电池总成、动力控制单元PCU。其中，驱动电机、牵引电机，在第三代里去除了稀土成分，降低制造成本(控制整车成本)的同时，还进一步提升了电机的动力反应速度，动力电池总成则是较之传统技术使用了能量更大的高压锂电池，最终通过浅充浅放，同时实现更长的续航里程和耐用性，避免了性能的衰减/电池的损坏，也就最终有了10年/20万公里官方质保。又鉴于，没有行星齿轮这种复杂机构，不用增加额外的保养养护，并且再匹配上本田一向擅长的内燃机技术(i-Vtec技术的兼具性能/燃油)，最终的成品就是，和传统燃油车型维修保养成本并不会有明显提升，同时又皮实耐用。
最终的结果就是，在搭载了第三代i-MMD锐·混动技术的混动联盟4款车型上，都能实现“更快”“好开”“省油”，在享受先进性的同时，还享受到一如既往的皮实。
写在最后最终总结一下，想和大家分享的是“锐·混动核心优势建立在以电为主这条路线上，但绝不仅靠理念的差异”，还需要整体的周边技术进展，比如高热效率发动机、PCU动力控制对于工作场景的判断与分配逻辑、能够实现解耦的E-CVT机构它的动力分配逻辑、高压锂电池与双电机的能量管理与分配等。
上述，需要大量的经验与测试数据积累，并非一朝一夕可复制。本田i-MMD之所以成功，也源自于其上世纪90年代至今的技术不断研发与迭代。
在当下的汽车市场里，它不仅是能满足好开、省油的唯二强油电混动技术，更是独辟蹊径的技术引领者，且在不断进化之下，在与同类技术进一步拉开差距。
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