大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于本田思路牌，本田思路牌这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！
东风本田的电动化布局，原来有这么多思考
在新能源这条路上，合资品牌正在面临着“大象转身”的难题。而日系品牌在新能源转型过程中，又因理念相对保守、转型迟缓，被贴上新能源转型“顽固派”的刻板标签。
但在转型步伐略显缓慢的日系品牌之中，也不乏佼佼者。比起丰田董事长章男不久前还在公开场合抵制电动车，表示电动车是“过度炒作”，东风本田在新能源转型过程中一直都保持着端正的态度和主动的姿态，积极地进行新能源转型布局，对于主流趋势的认知和行动速度远远领先于其他合资品牌。
11月17日，被称为“车市风向标”的广州车展上，东风Honda旗下纯电品牌e:NS第二款车型——e:NS2首发亮相，新车的亮相不仅意味着东风Honda纯电车型细分市场领域的进一步拓宽，也代表着东风Honda的电动化转型开始进入“加速度”。
不管造什么车，造车的初心始终如一
新能源市场发展的势头太猛了，带来结果就是，产品迭代速度太快，如果产品只是大差不差，很容易就会被“淹没”在不断更新的新品之中。因此，很多品牌为了突出产品的优势，都加入了冰箱、彩电、大沙发以及各种高阶智能功能的混战之中，越来越多的新车浮于炫技，与汽车本身的产品属性背离。
而东风Honda e:NS2在顺应更多主流化趋势的同时，延续了东风Honda在空间、动力、品质等多方面的优势，主张实用主义兼顾个性化设计。
作为一台猎装轿跑，东风Honda e:NS2融合了轿车和SUV的设计元素，优雅又不失动感，气质独具一格。前引擎盖微微往下营造俯冲的姿态、凌厉锋锐的车身线条、颇具辨识度的灯组造型，让e:NS2更具时尚感和个性化，从外观上看起来更像是一台新能源车。大刀阔斧的外形改革让东风Honda e:NS2与东风Honda传统的燃油车造型形成较大的区别，更加契合新时代用户的审美趋势，打开了猎装轿跑设计新的美学大门。
在内饰部分，Honda e:NS2也向着简约、更具科技范的方向去打造，采用了全新打造的猎享座舱，在个性化设计的基础上也照顾到了实用。
而且，不同于其他合资品牌的“油改电”操作， e:NS2是在“e:N Architecture”智能高效纯电架构上研发出来的车型，这一平台上有本田自主研发出来的三合一高功率驱动电机、大容量·高密度电池、高刚性纯电动车专属车架以及底盘等技术，在转型的同时依旧延续了品牌澎湃的动力基因，刷新了市场上纯电猎装轿跑的全新表现，也重塑了合资品牌产品的全新形象。
从东风Honda e:NS2身上我们可以看到，在造纯电车的路上，东本进化的是更加符合时代趋势和用户需求的造车能力，不变的是坚持品质和实用的造车理念。东风Honda e:NS品牌是基于Honda 70多年的造车经验之上进行电动化探索的，在燃油车时代东本已经获得了近800万用户的信任，相信进入新能源时代依旧不会令广大信任东本的用户失望。
新潮并不代表着浮躁，就像东风本田汽车有限公司总经理勾天生所说的那样“当市场的大多数，都在用科技吸引眼球时，脚踏实地地坚守造车本质，是东风Honda未曾改变的初心。我们要创造的电动车，充满能量，携带十足畅快的纯电驾趣，十足来电，本田如一。”
多线布局，只为更好地完成全面电动化战略
其实，东风Honda在纯电领域的产品并不太多，但是东风Honda并不着急，也无需着急，因为在新能源转型的路上东风Honda始终以满足用户需求和市场趋势为主要导向，跟着市场在走，对于能源转型的规划和布局有着清晰、成熟的方案。
当大部分合资品牌还处于转型的“迷雾”之中，不知道朝哪走更好，东风Honda就已经确定了自己的能源布局规划，那就是分散风险，不把鸡蛋放在同一个篮子里。
从2018年广州车展上发布“seeing the future”新能源战略开始，东风本田就开始前瞻性地围绕EV、HEV、PHEV主流技术路线开始全域布局。
彼时，混动产品因为既有油车的续航和便利性，又有电车的体验感和经济性被认为是新能源过渡阶段的最优解，基于这一市场需求，东风Honda率先构建起了面向主流新能源市场的混动家族产品矩阵，覆盖了轿车、SUV、MPV等品类车型，强化了自己在混动产品中的优势。
而后，随着新能源转型布局的深入，东风Honda在品牌层面构建起了更加完整的布局。发布了面向混动市场的强电智混品牌、面向主流纯电市场的e:NS纯电品牌，还推出了灵犀新能源品牌，主攻年轻化的新能源市场。三个品牌协同发力，实现以强电智混品牌帮助品牌实现过渡，又以e:NS品牌和灵犀品牌作为储备，为未来的市场竞争打好根基。多品牌合力，以便更好地完成自己的新能源转型目标。
市面上很多品牌在面临电动化转型的过程中，要么一下子全面地走纯电化，要么直接放弃纯电，只做混动。对比之下，很多人可能会说东风Honda太“小心”了。但比起非黑即白的“爽感”，选择慢慢来，在每个阶段做该做的事情，一步一个脚印的转型之路又何尝不是东风Honda商业智慧的另一种体现呢？
或许，成果是东风Honda转型思路是否恰当的最佳说明。
如今，搭载强电智混技术品牌的全新一代CR-V e :HEV/e:PHEV、Honda HR-V e:HEV、全新英仕派e:PHEV、2024款艾力绅均已经上市，强电智混技术品牌已经实现轿车、SUV、MPV三大领域的全面布局；
东风Honda e:NS电动化品牌的首款产品e:NS1和刚发布的e:NS2两款产品也均已上市，覆盖纯电SUV及纯电轿跑两个细分市场；
灵犀新能源品牌的首款产品灵犀L也将于明年量产上市，吸引更多年轻用户。
不难看出，随着多品牌、多技术路线的布局，东风Honda旗下新能源产品已经覆盖EV、HEV、PHEV三种动力类型在内的车型，为市场用户提供了更多元的选择。
当然，多品牌、多技术路线的稳健布局并不意味着东风Honda在电动化转型过程中“黏黏糊糊”，不管是从本次纯电猎装轿跑e:NS2的推出，还是广州车展上东风Honda参展产品新能源产品占一半以上，都透露出了一个信号——东风Honda贯彻电动化战略势在必行。而在未来的发展规划中，东风Honda对于自己的发展路径也非常明晰。
在东风本田二十周年的主题活动中，东风本田发布了“违背祖训”的“创未来2030”战略，预计将于2027年，不再投放燃油车，在2030年前累计推出10款以上纯电车型。
此外，东风本田还将在混动领域破旧立新推进电动化转型，在2024年开启全面切入EV市场的“纯电时间”，覆盖更多EV细分市场的产品投放，继续推动电动化转型换挡提速。也就是说，最终东风本田将完成对于混动的转型，实现全面电动化，如今的多线布局，就是为了更好地完成全面电动化。
写在最后
不少合资品牌听闻电动化转型就犹如“豺狼虎豹”，其实电动化趋势对于合资品牌来说是“危”亦是“机”，转型并不意味着全盘打翻，这一点东风Honda给出了很好的示例，原来合资品牌的电动化转型“慢慢来”也可以走得很好，因为饭是一口一口吃的，路是一步一步走的，走得更稳，方能走得更远。
如何打消续航焦虑？ 广汽本田i-MMD混动系统了解下！
时至今日，汽车全面开启电气化转型之路已成大趋势，近年来国家也在大力推广新能源汽车的发展，相较于传统燃油汽车，固然纯电动汽车有诸多优势，但如果给你一个不买电动车的理由，我想大部分人都会把续航问题排在首位。
事实上，当人们还在议论汽车动力电池技术能否突破续航瓶颈的时候，搭载混合动力系统的车型已经可以轻松实现1000+里程的长距离续航。为此，混合动力技术也被看作是纯电动车型逐步替代传统燃油车型过程中现阶段最理想的解决方案，越来越多的车企也在积极投身混动技术的研发和应用。
既然说到混合动力技术，主打“技术派”的本田自然不会缺席。事实上，自上世纪90年代发展至今，本田在混合动力系统方面已累计了二十多年技术沉淀和市场验证，已累积获得全球65个国家，累计超350万用户的认可。
2016年本田将混动技术引入国内市场，其兼顾动力输出与燃油经济性的特点，很快得到了消费者的青睐。据官方给出的销量数据显示，今年1-6月广汽本田锐·混动联盟车型累计销量达54075辆，同比增长14.0%，占整体销量的14.6%。其中，雅阁锐·混动表现最为突出，在上半年共售出13444辆，位居国内中高级混动轿车销量榜榜首。
搭载混合动力系统的车型在燃油经济性方面的优势也体现在其出众的续航表现上。就在9月22日，广汽本田锐·混动联盟第三届极限挑战赛落下帷幕，挑战赛规则以60L油所取得的极限续航里程为比赛成绩。
最终成绩如下：奥德赛（ODYSSEY）锐·混动2216.9km、皓影（BREEZE）锐·混动2321.1km、雅阁（ACCORD）锐·混动2470.1km、凌派（CRIDER）锐·混动2994.2km，四款车型平均续航里程超过2500km。这也成为本田“以电为主”电驱混动技术实力的一次全面展示。
混动系统为何更顺应当前的汽车发展
搭载传统燃油发动机的汽车在技术可靠性、耐用性以及便利性等方面占据绝对优势。但时代变迁，在全球电动化的大背景下，受制于愈发严苛的排放标准以及大力推动节能环保理念的汽车的发展，使得传统燃油机的光环渐渐褪去，燃油发动机技术迭代已进入了生态末期。
纯电动汽车在构造和原理上的特性，决定了其在NVH水平、动力性能以及用车成本方面相较于传统燃油汽车具备与生俱来的优势。但由于当今电池技术尚未突破瓶颈，尤其工作在低温地区，续航问题依然是最大痛点。此外，虽然国家近年来大力发展电动汽车，但充电桩等硬件设施依然未实现完全覆盖，用车便利性相较于燃油车依然存在明显劣势。
而混合动力系统的出现本质上是以降低油耗，提升续航为目的。通过将燃油发动机和电动机相结合的方式，将二者最高效的工作区间加以合理利用和调配，使其兼顾动力性能和经济性的特点。在此基础上继承了燃油汽车的优势以及纯电动车的特性，在不改变消费者的用车习惯基础上，得到更为理想的节油效果。也使得混合动力系统成为现阶段纯电动汽车无法实现全面普及的前提下，取代传统燃油发动机最佳的动力方案。
广汽本田第三代 i-MMD混动系统是如何实现超长续航表现的？
众所周知，当燃油汽车在启动的瞬间是能耗最高的阶段，尤其在城市早晚高峰时段，拥堵的路况不仅使燃油消耗量陡增，同时走走停停的跟车行驶，发动机频繁启动带来的噪声和抖动也直接影响驾乘者的舒适性。相较于传统燃油车，广汽本田第三代 i-MMD混动系统（以下简称：i-MMD混动系统）核心在于其“以电为主”的开发思路，并具备灵活适配驾驶者风格的多模式切换的特性，即三种工作模式，分别为EV纯电动、混合驱动、发动机直驱，从而实现“快、省、远”的高性能、高效能表现。
广汽本田第三代 i-MMD混动系统结构图
当车辆启动或低速行驶时， i-MMD混动系统开始工作，PCU动力单元如同智能大脑协调动力系统运行，此时发挥电动机高效的特性，仅靠动力电池为电机提供能量驱动车辆行驶，而发动机并不参与驱动。电动机直驱避开发动机能耗最高的起步阶段，在EV电动模式下更可实现0油耗行驶。
车辆行驶到畅通道路，随着车速提升车子进入中高速巡航状态，此时 i-MMD混动系统将进入发电机和电机同时运行的“混合动力行驶模式”。此时，发动机介入，只不过其动力大部分时间依然不会直接参与驱动车辆，而是带动发电机产生电能，并将电力供给到行驶电机驱动车辆行驶，这样做的好处是尽可能保证发动机始终处于高效的工作区间，从而实现能耗比的最大化。
在高速巡航状态，当车辆处于低负载状态时， i-MMD混动系统会“灵活安排”发动机直接介入驱动。此时，2.0L阿特金森循环（DOHC i-VTEC）发动机才真正成为“主角”。发动机将动力直接传递至车轮驱动车辆前进，最大限度发挥阿特金森循环发动机热效率高，燃油经济性好的特性。发动机的低耗高效与电动机强劲的低扭表现相辅相成。
为实现更出色的续航表现，动能回收系统也发挥着应尽的职责，将车辆行驶过程中多余的动能尽可能加以利用。实际驾驶过程中，当车辆遇到下坡、滑行或减速刹车时，动能回收系统迅速介入工作，此时转动的车轮会带着电机发电，把汽车的一部分动能转变成电能，最终回收到动力电池里为其充电，待下一次电机启动时释放动能，周而复始。
写在最后
在“碳中和”等政策的驱动下，汽车产业正在向着节能化、新能源的方向快速转型，不过考虑到国情因素，距离全面普及新能源纯电动汽车还有漫长的路要走。一方面动力电池技术的发展受限，尚无法摆脱续航焦虑的困扰；另一方面基础充电设施的覆盖和快捷充电技术的应用和普及，这些都是摆在纯电动汽车面前亟待解决的问题。在这个技术革新的过渡期间，混合动力系统将扮演更为重要的角色，而对于广汽本田锐·混动联盟来说，属于它们的Show time或许才刚刚开始。
看完S660和Type-R，终于明白本田为什么要普及涡轮增压！
8年前，马路上的车大多还是自吸发动机，那时候的大众经典车型R36还搭载着独特的3.6L VR 6发动机，谁能想到短短几年后大众集团就开始全面普及涡轮增压，从2.0T、1.8T、1.4T再到1.2T，新车的排量反正是越来越小。
涡轮增压强劲的动力征服了不少人，不过涡轮增压所带来的负面效果也极其影响动力体验，在涡轮没有达到增压压力之前，增压发动机的动力是比同排量的自然吸气发动机更差的，这种现象叫做涡轮迟滞。
为了降低涡轮迟滞，欧洲厂商也推出了不少技术，比如双流道涡轮增压，宝马把它叫单涡轮双涡管，这种设计是为了减少排气干涉让废气保持连贯。而保时捷这种不太在意成本的厂商甚至可以考虑使用可变截面涡轮，通过改变涡轮截面调整A/R值来改善迟滞。
说到宝马和保时捷，总感觉离我们似乎有些遥远，似乎大家都忘记了一个厂商，它曾称霸F1如今不满足造车开始涉足飞机制造，大家应该猜到是本田了，近几年本田调整市场策略，开始全面普及涡轮增压，2.OT、1.5T和 1.0T以经彻底取代之前的3.5L、2.4L和1.5L三款自然吸引擎。为什么本田要这么做，通过S660和Type-R上的0.66T和2.0T两款发动机，我们可以了解本田押注涡轮增压技术的原因。
什么样的涡轮增压才算优秀？本田工程师自己定了三个标准，分别是动力、响应和升功率，动力值得就是马力大，响应就很好理解了，意思就是涡轮迟滞要小开起来要像自然吸气发动机，至于升功率，它的意思就是尽量以小的排量做到更大功率。围绕这三点本田要打造自己心目中的梦幻涡轮增压，文章根据本田官方公布的一些资料来了解涡轮增压的特点，大家也好暗中观察本田是怎么玩涡轮的！
VTEC is best ？
自然吸气发动机上的VTEC就像一种信仰一样，可对于一款增压发动机来说，VTEC还有意义吗？
涡轮增压引擎进气压力大所以不存在自然吸气发动机进气量不足的情况，在涡轮增压引擎进气门上布置VTEC并没有什么用，但增压引擎在排气门配备VTEC可以增加扫气量，扫气这个词经常出现在二冲程发动机上，扫气意思就是把气缸内更多废气排出去，气缸内的废气少就可以填充更多新鲜空气，这样不仅能提升动力还能减少污染物排放，电控气门升程可以更精确的控制扫气，这是本田最擅长的事情。
排气门配备VTEC还有一个连带效果，那就是发动机可以用上更小的涡轮增压器，这样既降低了涡轮迟滞又减少发动机重量，这就是本田增压引擎VTEC都布置在排气门上的原因。
涡轮可以这么玩
涡轮增压的迟滞与发动机排气歧管有很大关系，排气歧管越长建立增压压力的时间越长，所谓的双涡管和可变截面技术，都是希望尽快在排气歧管内达到增压压力。
都是减少涡轮迟滞，本田的做法就截然不同了，比如S660的发动机，涡轮直接安装在排气歧管上与气缸盖平行，这样可以大幅缩短排气歧管的长度降低涡轮迟滞。但这种方案需要对排气歧管布置进行优化，另外涡轮增压器的高温会直接传递到气缸盖和缸体，必须对散热进行改进。
采用汽缸盖集成排气歧管的发动机，虽然涡轮的位置也非常靠近汽缸盖，但是排气管的长度并没有减少，只是把它更复杂的集成在汽缸盖里面。同样是欧洲厂商宝马4缸引擎就没有采用这种技术，而是把涡轮也排气歧管进行一体化设计。
都是涡轮增压器，但是涡轮的叶片倒是非常考究，本田工程师把它称为羽毛形，这样的设计能减少空气脱离，羽毛型涡轮叶片看上去并不算很复杂，但是精度要求很高，至于什么低惯量设计，这都是涡轮的必备技能。
如何让增压引擎省油
通过涡轮增压提高空气密度和进气压力，原本只有1.5L排量的发动机可以做到比以往2.4L自吸发动机更强劲的动力，由于排量缩小发动机的重量也可以降低，更奏效的办法是减少汽缸，那么发动机的尺寸和重量优势就更明显了。
涡轮增压的确降低了排量，但是它的油耗并没有低到哪里去，这是为什么？因为涡轮利用废气增压的同时，也让进气的温度上升了，高温气体会促使发动机产生爆震，为了不损坏发动机只好降低压缩比。为了防止气缸内温度过高，又需要喷更多的汽油来降低缸内温度，这就是涡轮比较费油的原因之一。
要让涡轮增压引擎做到自然吸气相当的效率，就必须要想办法提高压缩比，本田的做法是采用充钠气门，气门里面的钠可以改善气门散热，这样就不容易导致引起爆震并且可以提高压缩比。本田雅阁混动的2.0L阿特金森循环发动机也是充钠气门，当然这款发动机的燃烧室以及气门夹角设计都比较讲究，40.6%的热效率也是通过这些细节改良做到的。
最后
由于发动机涉及的技术面比较广，详细讲解会很长也不容易理解，从不同厂商的涡轮增压技术看，本田的思路还是比较清奇，在有限的成本内做出更好的涡轮增压，的确非常考验技术。
本田思路牌的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于本田思路牌、本田思路牌的信息别忘了在本站进行查找哦。
