大家好，关于本田思域后座怎么拆卸视频教程很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于本田思域后座怎么拆卸视频教程的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！
汽车后排座椅卡扣怎么拆卸？
不少汽车为了维修的时候拆卸方便，后排座椅都采用了卡扣固定的方式，但其实自己也能进行拆卸。不同车型、不同年份的拆卸方法会有所不同，下面以大众的汽车为例。
1、 首先找到后排座椅上的四个安全座椅的塑料卡扣，严格意义上来说是左右两边各两个。把四个卡扣上面的盖子轻轻地抠下来。
2、扣下来之后把手指伸进去卡扣里面，花点力气推进去同时向斜后方的位置提起来，有些卡扣可能会很紧，需要花很大力气。
3、把手放在后排座椅前端的位置，用点力气把后排座椅往后备箱的方向使劲推，同时用力把座椅往上提，后排座椅就被成功的拆卸下来了。
后排座椅的拆卸讲究一定的方法和技巧，车主个人操作的时候建议佩戴手套进行拆卸，以免手部受伤，如果遇到拆卸不下来的情况不要硬掰，以免掰坏部件。
以上是零爱小编分享的关于汽车卡扣的小知识，欢迎关注零爱网-工业零部件|汽车零部件|塑料零部件|紧固件|精密零部件商城，每天分享不同的产品小知识。
疯狂的“P计划”，本田思域Type R拆掉后座变身皮卡
随着消费者习性改变，性能钢炮或是掀背车都成为世上最受欢迎的车型之一，无论男女老少都有其市场。话说假设你专情于日系经典性能车，或许你会对过去经典的马自达speed3或WRX感到念旧，只可惜前者已无后继车款，后者也只剩四门版本，唯独剩下本田思域Type R只手遮天。
思域Type R的魅力我就不多说，不过英国本田产品工程部门提出一个疯狂的“P计划”，而这辆去年就曾亮相过的性能皮卡掀背车如今被网友捕获。
显而易见地，Honda UK Swindon（HUM）工厂内Synchro Motorsport团队采用了FK8原型车作为改造基础，而它的基础构造也因为皮卡的造型而改装双门双人座设计，舍弃B柱后方的车门设计，并在原C柱位置加上皮卡专属的“载物大空间”。尽管在实施大工程“变异改造”后，Type R独有的后扰流尾翼与经典中置三出排气系统也如实的被保留下来，并漆上经典的拉力红涂装。动力与FK8 Civic Type R采用同步配置，搭载一具2.0 K20C1 VTEC TURBO涡轮增压四缸引擎，其最大马力为320PS、扭力峰值为400Nm/2500rpm，搭配六速手牌配置， 0-100km/h 加速能在6秒内完成，极速可达265km/h。
「拆解PK」东风日产轩逸vs广汽丰田雷凌 日系紧凑双兄弟谁的做工更好？
[资讯-牛车网]
目前，第14代轩逸的图文拆解报告已经全部发布，大家可以进入牛车实验室轩逸拆解专题页进行浏览。我们上一款拆解的雷凌与轩逸同为日系紧凑型轿车，刚好可以进行对比，看看作为同级同系的兄弟俩，究竟谁的做工更胜一筹。
对比车型：东风日产轩逸2020款1.6L XL CVT悦享版；广汽丰田雷凌2019款185T CVT豪华版国VI。（车身结构和配置无关）
前部防护结构篇（轩逸）：
拆开轩逸前脸的外皮，最上面的是防撞梁的缓冲层，和常见的泡沫不同，轩逸使用了塑胶材料，效果上和泡沫近似。而下面的副防撞梁（也就是行人腿部防卷入装置）上也覆盖了一层缓冲层，材料是泡沫。
取下缓冲层后，露出了防撞梁的真容。比较罕见的是，轩逸的防撞梁都没有喷涂色漆层，只有防锈底漆层。如此处理虽然并不影响什么，但是的确省下了成本和工序，这个环节的设计者很有节约的能力。不过由于没有色漆层，随着用车时间的增加，较薄的防锈底漆会慢慢被热量和外界环境“腐蚀”，相对于喷涂色漆层的金属部件来说，其使用寿命显然难以保证。
吸能盒结构是配合防撞梁，在发生碰撞时吸收分散能量用的，而为了更好的吸能，一般还会设计吸能盒压溃诱导槽，也就是在吸能盒上“开凹槽”，这样可以在槽内使得撞击力度更好的被分散。很遗憾，我们在轩逸的前部吸能盒上未见到压溃诱导槽。
前部防护结构篇（雷凌）：
雷凌的前部防护结构采用了弓形铝合金主防撞梁+缓冲泡沫+双宽度吸能盒+行人防卷入钢梁，如此设计超越了很多同价位产品。铝合金成本高，吸能效果好，而超宽的吸能盒更是增强了前部碰撞时的溃缩能力，保护行人降低伤亡。
吸能盒上方带有压溃诱导槽，而侧面并无此设计。主杠体和行人钢梁都是螺栓固定，碰撞后便于维修更换。在紧凑级家轿中，我们此前仅见过本田思域配有类似的双吸能盒结构，无疑是成本较高，碰撞吸能效果更好。但是也带来了一个问题，就是头部区域占用空间大且重量略微增加，且影响周边线束布局，不过还是利大于弊。
对比点评：两辆车的前部防护效果基本相同，全部采用了低速缓冲层与主副双防撞梁的设计，而缺点又均是吸能盒无压溃诱导槽。整体来说，雷凌的主防撞梁采用了铝合金材料，吸能效果更好。
后部防护结构篇（轩逸）：
轩逸后部只有一个主防撞梁，上面覆盖了一层缓冲泡沫层，拿掉泡沫之后，可以看到后防撞梁。后防撞梁的吸能构造和前防撞梁是一样的弓形结构，同样，其后部吸能盒也没有设计压溃诱导槽，碰撞吸能效果会大打折扣。
后部防护结构篇（雷凌）：
雷凌的后部既没有二级缓冲泡沫，也没有用心设计吸能结构，仅仅是钢板冲压件上简单设计了一个凹槽。侧面结构上，也没有使用多层叠加钢板或者是异形内构。后部简单到连常见的线束都没有出现，也没有卡扣，没有什么多余的零部件，很少有车能够达到如此境界。
对比点评：相比于前部防护结构，两辆车的后部防护结构都显得过于简单。轩逸包含了缓冲泡沫层+弓字型防撞梁，吸能盒无压溃诱导槽。而雷凌只有一个毫无吸能结构的防护杠，有些过于简单。
发动机舱布局篇（轩逸）：
轩逸的发动机舱布局显得满满当当，基本上没有什么空余的地方。各种管线的布置也都在比较隐蔽的地方，这种设计也是比较少见的，给机舱留下的散热空间就不多了。
发动机舱防火墙区域（即靠近前风挡的地方）没有安置厂家的铝箔板隔热层，仅铺设了黑色的隔热棉质层，兼具阻燃的作用。不如铝箔+隔热棉双防护完善。而此处布置的管线也比较多，一般来说此区域应该比较空旷。整体观察发现，机舱内组件确实有点拥挤，1.6L自然吸气发动机本身技术比较老旧，并没有优化体积。
车头处还有一个细节，行车电脑，变速箱电脑设置的地方有点悬，碰撞事故高危区域。这几块电脑如果受损，车辆立即瘫痪。看的出来，机舱内真的是没地方布置了，只好挤在这里。
接下来说的这个就比较令人不能理解了，机舱内很多人工粘贴的灰色胶布，用来固定线束。可是它们实际上根本没有任何作用，因为根本不粘，而且都破损了。类似的设计，在后面的文章里也会涉及，地板下也发现了几处这种胶带。
发动机舱布局篇（雷凌）：
雷凌发动机舱布局略显凌乱，由于没有设计防护罩，机舱内显得不太整洁，同时也失去了隔热隔音的屏障。银白色的散热装置温度极高，并无保护直接裸露，也没有高温示警牌。发动机舱管线采用波纹管和卡线槽防护，而铅酸电瓶也是日系车常见的配置。
发动机舱靠近防火墙的区域，使用了半球纹铝箔板隔热，覆盖面积比较完整。
发动机舱内的“飞线”比较明显，虽然并不是说必然会带来什么危险，但这是明显的可见隐患。波纹管的成本较高，能省则省。
对比点评：对比发现，由于轩逸发动机老旧，体积较大，导致机舱布局非常紧凑，发动机后部没有采用隔热铝箔，行车电脑位置也有些欠妥。雷凌机舱内布局略显凌乱，但采用了隔热铝箔。同时，两辆车机舱内的线束都有装配不精细，走线随意的问题。两个厂家还需要严格把控生产关，不要让做工成为良好品控的绊脚石。
翼子板结构篇（轩逸）：
轩逸的翼子板外皮是一体冲压工艺的钢板材料，整体还不错，而外蒙皮这一侧，内部仅有一个三角形的沥青止震贴片。外蒙皮的顶端采用了强力钣金胶进行固定，直接粘合，虽然很牢固，但是维修拆解之后，就变得很麻烦，首先是处理原有的残胶非常困难，还得再用新的胶体补充进去，不如螺栓来的简单便利。
翼子板结构篇（雷凌）：
雷凌的前部翼子板内部无任何隔音止震的设计，没有隔音棉也没有止震贴。在前部三角区域里，有一个金属加强框结构，能够在发生碰撞时起到一定支撑作用。在前轮轮眉内侧贴合了白色原生的隔音棉，起到抑制胎噪风噪的作用。翼子板的白车身部位，结构一致性表现一般，没有使用整体冲压材料，而是多块钢板拼接而成。
对比点评：两辆车翼子板结构类似，细节上略有不同。轩逸的翼子板覆盖件采用强力钣金胶固定，拆解后无法恢复原厂状态，而雷凌翼子板覆盖件内无任何止震设计。整体来说，两辆车翼子板内结构都属空腔设计，无法给予好评。
车门结构篇（轩逸）：
轩逸的车门内安全防护结构是比较落后的圆形钢防撞梁，但车门门板仍为拼接焊接，影响抗压强度。前门内的安全结构设计：圆形钢防撞梁，加强筋，沥青止震贴，丁基胶止震贴。唯一值得表扬的是丁基胶，成本高，环保且柔软无异味。后门和前门基本一致，但是没有出现丁基胶止震贴。
车门结构篇（雷凌）：
雷凌车门为一体冲压工艺制成，前门防水层为白色树脂板材，后门防水层为一次性透明塑料布，拆解即破坏。前门内防护结构为一道圆形钢防撞梁+一道加强筋，成本较低且防护水准比较落后，车门内采用了丁基胶止震贴，虽然成本较沥青高，但面积过小。后门内结构为一道圆形钢防撞梁+两道加强筋，但没有见到止震设计。车门内饰板里贴合了原生隔音棉，但面积不大。
对比点评：轩逸的车门门板采用了焊接拼接，抗压性不如雷凌的整体件。此外，两辆车均采用了比较落后的圆形钢防撞梁，这也是日系车惯用的。而内饰板隔音棉，雷凌就显得比较小气了，面积太小，有一点鸡毛蒜皮的感觉。
车顶结构篇（轩逸）：
车顶棚方面，轩逸的设计是比较让人失望。虽然内饰板里有一块较大面积的隔音棉，但是车顶钢板全无隔音止震贴，怎样的信心能让轩逸认为自己的车顶不会发生共振？再看3道较窄的加强筋结构，周围也没有设计加强板，整个车顶简单到没什么可解读的。
车顶棚内的线束布局也是比较随意，完全手工粘贴胶带固定，甚至都没有专门设计打胶的槽。如果维修顶棚，再重新布线，基本上就是随意贴回去。线束也不存在任何的防护措施。
车顶结构篇（雷凌）：
雷凌天窗后部区域，设计了一道加强板和三道窄加强筋结构。无论是内饰板里还是车顶钢板区域，都是见不到止震贴和隔音棉。而3道加强筋的强度即便是不用仪器测量，用手都能掰弯，称之为加强筋都是有些牵强了。
车顶的线束都是用蓝色胶带直接贴在内饰板里的，这种走线方式虽然不是第一次见，但是这并不是我们想象中的丰田品质。省去了线束卡槽和各种走线设计，线束也没有什么防护直接裸露，几乎是把成本降到了最低。
对比点评：两辆车的车顶结构又是出奇的相似，三道加强筋、无止震设计，似乎工程师们是串通好的一样。顶棚内的布线十分随意，固线也都采用了最简单的胶条固定，时间长后一定存在脱胶的风险。
地板结构篇（轩逸）：
轩逸仅有一层毛毡垫，下面的空间都用大块塑料泡沫填充，整体来看地毡层缺少了防水防潮层，从外表却是看不到的。
掀开地毡，下面露出的白色塑料泡沫真的让人很吃惊。这种材料和常见的泡沫并没有什么区别，并且连泡沫的塑料袋都没有撕。
把覆盖物都去掉，露出地板真实模样，基本上都被贴了沥青止震板，面积之大有些震撼了。不经过计算，全贴上倒是很节约实验经费，沥青板成本很低，多贴总比不贴强。
地板结构篇（雷凌）：
雷凌的地毡层很薄，仅有毛毡层和下面的全再生符合棉质材料填充层，并无防潮层和发泡层。用手触摸地毡层，绒布非常薄，也不是多层压制的，属于最简单的廉价材料。
地毡层下面为全覆盖的再生棉，质量差到在拆解时就已经发生破损。
地面下部铺设了不少沥青止震贴，但属于分区域张贴，比较算计张贴面积。
对比总结：两辆车地板的差异就非常明显了，虽然雷凌的再生棉质量很差，但总比轩逸没有强。轩逸的地板下部不仅结构简单，泡沫块甚至连塑料包装都没有撕，实在是让人瞠目结舌。
底盘和悬挂篇（轩逸）：
轩逸的底盘几乎全覆盖了树脂护板，未发现金属材料覆盖件，符合这个价位产品的用料。发动机下护板未预留保养维护窗口，拆解时螺丝特别多，比较麻烦。
全框式副车架的出现，的确让人比较惊喜。一般这个价位的车型，都采用传统的元宝梁结构，简单实用且成本低。全框式副车架可以更好的承载发动机变速箱，前悬挂也可以更稳固的安置。未来全框式结构必然成为主流。
轩逸的底盘中央排气通道，虽然使用了铝箔板隔热层，但不是半球纹铝板，而是平面板材，在散热面积上显然小了不少，而且成本低了一些。这些平面铝箔板并不是完全填充覆盖到通道槽内，而是选择性的围绕着排气管布置，尽量节约材料成本。
轩逸的后部扭力梁结构也是非常的简单，甚至连防倾杆都没有，实在是简单至极。
底盘和悬挂篇（雷凌）：
雷凌的底盘一眼看去，底盘护板全覆盖，近乎于水平面。但是近看会感觉有点不对劲，比如发动机下护板，材料居然是超单薄的玻璃纤维复合板，这种材料一般是用在轮璇内部的隔音和密封板，出现在发动机下方很少见。树脂或金属护板才是常见的配置，当然雷凌的护板成本更低一些，随着维修保养和日常行驶，玻璃纤维护板很容易变形和损坏。
两个油底壳都在护板里面，可以说玻璃纤维的护板对于防止托底事故几乎是毫无用处，自身无强度可言。而且两个油底壳还比较突出，驾驶雷凌一定要注意坑洼烂路。前副车架为普通的元宝梁结构，前悬挂也是麦弗逊结构，无轻量化处理。
底盘中央排气通道内部都覆盖了半球纹铝箔板用于隔热，比较有意思的是，专门设计了3条铝合金材质的横向加强杆。
前麦弗逊，后多连杆的组合，还是有一定优势的。在10几万的家轿市场里，大多还是采用后扭力梁结构，省下几千元的成本不在话下。
树脂油箱位置正好是后座下方，充分利用了空间，设计比较合理。而排气管的走向布局也比较巧妙，和底盘平面持平，无突出部位。最后方的备胎槽也设计了树脂防护罩比较有意思，这个东西刚好能够兼顾当做后杠皮下方支撑架。
对比总结：轩逸和雷凌的底盘护板尽可能做到了平整。轩逸的全框式副车架绝对优于雷凌的元宝梁结构；排气通道内，轩逸采用了平面铝板，虽然和球面铝板看起来无太大差异，但可以节约材料成本，不过会影响散热。雷凌的后独立悬挂绝对优于轩逸的扭力梁式悬挂，并且在乘坐体验上也有很明显的差距。总之底盘方面，雷凌还是更胜一筹。
全文总结：通过对比，两辆车还是各有千秋。防护结构部分，二者都是头重脚轻，但雷凌的后部结构明显更为简陋；地板内部，轩逸仅有一层地毡，实数偷工减料；底盘部分，轩逸更加让人不能接受，虽然全框式副车架可以更好的承载动力系统，但扭力梁后悬挂实在是影像整车舒适性。整体对比来看，如果非要分出胜负，那么雷凌还是要略胜一筹。在买车时，消费者可能更多考虑的是车辆的设计、配置和价格，很少或者说无法关注到车辆的内在。希望通过牛车实验室的真实对比，能为您的购车带来一些帮助。
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