大家好，今天来为大家分享本田的后驱车有哪些的一些知识点，和本田的后驱车有哪些的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！
世界上最便宜的中置后驱跑车 深度试驾本田S660
车见万宜讯—为了感受最纯粹的驾驶乐趣和车身姿态，中置后驱跑车往往是不二选择。最佳的前后配重比、特殊的车身姿态不仅能让你收获路人的眼光，更能感受独特的车身力量。比较之下，前置后驱的GT与后置后驱的保时捷固然独特，但是仍然难说纯粹。不过大多数中置后驱车都是超级跑车的代名词，昂贵的售价让普通人难以望其项背。
今天我们试驾的这台车有所不同，中置后驱，六速手动变速箱，Yokohama AD08R顶级运动轮胎，软顶敞篷，仅需15万元。它就是本田专为纯粹驾驶打造的微型车S660。
因为S660基于日本本土打造，因此海外流传的车型非常有限且仅有右舵版本。我们这次在香港淘到一台，穿越过港岛九龙与新界，带大家感受一番本田的驾驶机器。先说一下S660的名称，来源于自家兄弟S2000，同样的跑车序列，搭载自家三缸0.66T发动机。
初次见到S660，唯一的感受就是小巧，比照片上看起来更小，极为袖珍。全车除了两个座椅之外没有任何空间可以放置大型行李。车后是引擎机构，车前备箱也只能用来放置折叠后的顶棚。就像是一台摩托车。除了驾驶，这台车一无所有。
车的外观和熟悉的本田家族有些相似，前脸甚至有点神似NSX。车尾部总觉得不太协调，过于紧致的外观像旧社会的黄包车，既不饱满也不性感。透明塑料防护板设计很有日系风格，阶梯式的后车窗也有些战斗意味。
坐进车内的动作永远不会优雅：座椅太低了。完全蹲下坐进车内就好像是卡丁车的准备工作。中控台的视觉表现也很卡丁：简约大方，信息一目了然，没有多余的娱乐系统。仪表盘是非常运动化取向的数字设计，中控屏幕能够显示实时G值和驾驶信息。娱乐控制和空调系统极为简约但是非常好用，按钮质感很好，没有花里胡哨的功能。单区自动空调只是驾驶者的陪衬，毫无喧宾夺主之意。红色的一键启动拥有一贯的本田特色。
660毫升的排量小的可怜，但是在车身轻量化的基础上，推重比非常可观。但由于三缸机的固有劣势，怠速时仍然能感受到车身的轻微抖动。发动机的嘶吼声很清脆，很焦躁，不好听。驾驶起来后由于车身隔音性很差，车内人员的沟通非常困难，发动机噪、风噪、胎噪、街道沿途噪声声入耳。你可以打开电动后窗，让清脆的发动机声在耳畔喊得更激烈一些，增强生活的仪式感。
初次尝试右舵手动挡以为会很不协调，谁知却很容易上手。但是S660的离合器偏硬，油离结合点不好掌握，偶尔离合器尚未踩到底就强行挂挡，变速箱一声嘶鸣以示抗议。由于离合器本身的力道不小，这台车大多数半坡起步并不需要联动手刹，油离配合就已经能应付大多数香港的复杂路况了。即便峰值仅有90马力，扭矩不足100牛米，但是在低档位高转速入弯时仍然能感受到车身尾部的不羁扭动，仪表盘上的限滑警示灯也会亮起片刻，但是你若想用这台小马力车完成多么精彩的漂移动作恐怕无法胜任。
S660的驾驶感受除了动力都堪称精彩。方向盘反馈明确且力道适中，车身强度和底盘韧性都恰到好处。自由掌控升降挡的逻辑也让人心生愉快。所有的车身设计全部为了驾驶而生，同时成本又非常低廉。在香港市区两档加速至时速70也能迅速超过大多数车，这就够了。仪式感大于本质，能给驾驶者带来快乐。有人说日系平民跑车有三杰：BRZ、86和MX5。这三者前置后驱的小跑车们都有手动挡可选也都十分纯粹，但是或多或少都有着一些对待家庭或生活的妥协。S660不同，它毫不妥协，哪怕成本更低。
每次停车拆卸S660顶棚的时候都令人烦躁，折叠间耗时费力。但是如果从浮华的香港都市背景中安静下来，也会觉得这是一种享受，是一种与爱车厮磨的快感。夜深了，开着S660在九龙城闲逛，吃罢电影PTU中的经典火锅老店方荣记，准备上车时旁边一间酒馆的一众工作族围了上来，对着这台小本田不吝赞美之词。当众目睽睽下折叠起顶棚时，他们更是目瞪口呆强行要与我合影。这可能是在亚洲国际都会最低成本能获得最高回头率的车型了。
本田并非造不出超级跑车，但是仍然会有如同S660般纯粹的平民汽车，这是一种为了更多人感受驾驶快乐的商业逻辑。期待中国车企也能多为纯粹而努力，早日让我们为了驾驶欢呼！毕竟，汽车的初衷就是用来开的。
操控犀利加速迅猛，这不比奥迪家e-tron香？试驾东风本田e:NS1
在纯电动车领域，本田相比其他主流品牌而言，显得有些慢条斯理。不过，本田在2021年发布全新电动布局战略之后，似乎已经开始提速，推出了e:N Architecture纯电架构、三款e:N电动概念车以及两款量产版纯电动SUV，其中就包括了这次我们试驾的东风本田e:NS1，该车虽然不以前瞻性见长，但却展现了合资品牌扎实的调校功力。
能直观感受到的进步
e:NS1是基于本田智能高效纯电架构e:N Architecture所打造的车型，该架构整合了驱动电机、动力电池、纯电动车专属车架以及底盘平台，并且分为F前置前驱、W后置后驱、W前后双电机四驱三种形式，对应不同级别的车型，率先登场的e:NS1属于e:N Architecture F。
e:NS1的价格区间为17.50-21.80万，提供了CLTC工况下420km和510km两种续航版本，分别搭载53.6kWh容量电池（睿驰新能源）和68.8kWh容量电池（江苏时代），与此同时，分别对应134kW和150kW驱动电机，本次试驾车型为长续航、高功率版本。
相比此前东风本田旗下思铭品牌的X-NV和M-NV两款纯电动SUV而言，由新架构打造而来的e:NS1在驾乘体验上有着明显的进步，可以说，这次终于展现出了本田应有的水平。
e:NS1的动力输出特性经过悉心调校之后，达到了比较细腻和线性的程度，正常行驶不容易让自己或乘客产生晕眩感（PS：此前我坐X-NV遇到这种不好的体验）。另外，如果你是本田自吸燃油车的车主的话，那么我相信，你会很快适应这台车，因为在输出节奏上有一些共性，都是初段动力来得很快，到了后段就渐渐没那么猛。
e:NS1共有三种驾驶模式可以选择，分别是标准、经济和运动，上一段描述的就是标准模式。相比于标准模式的话，经济模式会慵懒一些，开起来和坐起来更加舒适，很适合走走停停的路况。
最有意思的当属运动模式，不仅仅是因为它的动力响应更快，让人在急加速超车过程中感觉轻描淡写，还因为本田的工程师团队特意为这个模式下的e:NS1匹配了模拟加速声浪，该声浪完全跟着电门踏板踩下的节奏来提供，所以开起来有些带感。
底盘方面，e:NS1相比X-NV的进步甚至更为明显，但凡前后开过这两台车的人，应该会有一种直观的感受，那就是e:NS1拥有一股厚实的质感，而这，跟新架构下的悬架结构升级关系颇大。拿如今市面上同价位的小鹏G3来比较的话，e:NS1的底盘在滤振效果和支撑性也都更有优势。
e:NS1的转向系统也让我颇有好感，属于比较精准且线性的类型，同时阻尼感也恰到好处，配合上那副悬架，整体所提供的操控品质是不错的。
方向盘后面有两个拨片，用于选择动能回收挡位，一共提供了3个动能回收级别，驾驶员可以根据需要自行选择。特别需要注意的是，这个动能回收挡位并不是固定的，选择了以后除非是一直处于减速或滑行状态，否则提速之后就会自动退出。
这个设定跟本田混动车是一致的，这比其他纯电动车固定的动能回收方式要更为灵活，驾驶员可以随心所欲去控制车辆的动能回收状态。当然，如果是固定的话，对提升续航里程的帮助更大一些。
还有一点值得表扬一下，那就是e:NS1表显续航里程的准确性。试驾当天我们的行驶路线是广州白云-佛山顺德，开了67.5km，有高速和市区道路，最终表显续航里程数据掉了68km，仅仅只有0.5km的差值。
驾驶辅助方面，e:NS1配备了一套属于L2级别的Honda SENSING 360智能驾驶辅助系统，感知硬件包含了1个单目摄像头+5个毫米波雷达（1个前中长距+4个环车角雷达），比本田燃油车型那套1个单目摄像头+1个前毫米波雷达的Honda SENSING安全超感系统要强一些。功能上，它拥有全速域自适应巡航、车道保持辅助、车道偏离预警、并线辅助、主动刹车、疲劳驾驶提示、360°全景影像等主流功能。
e:NS1外观/内饰回顾
e:NS1的外观设计源于第三代HR-V，也就是国内还未上市的新一代X-RV和缤智，差别主要是在原设计的基础上将中网全封闭。以我个人的眼光来看，它这中网封闭化之后的处理做得很出色，颜值比燃油版要高得多。
车标采用了越来越流行的可发光式设计，这里补充一个小知识，那就是e:NS1是国内首款挂本田标的纯电动。在车标位置的后方，是这台车的充电口，有快充和慢充两个接口，而且顶配版本还提供了对外供电功能，在郊外露营的时候有大用处。
e:NS1的车身尺寸为4390/1790/1560mm，轴距为2610mm。车身侧面轮廓饱满、线条流畅，而且从视觉效果的呈现上，它比现售的X-RV要显得高大几分。在后车窗处可以发现，它沿用了X-RV那隐藏式后门把手。车轮部分，这台e:NS1配备表面光滑的18英寸双十辐轮毂，与之匹配的是规格为225/50 R18的轮胎。
车尾采用贯穿式尾灯设计，另外可以注意到，它的车尾没有提供本田标，取而代之的是Hond字母标识。虽然这种做法现在早已不稀奇了，但在印象中，这是本田第一次用字母代替标志贴在车尾。
内饰方面，e:NS1跟随潮流采用了全液晶仪表盘、大尺寸中控触摸屏、手机无线充电、流媒体后视镜、多色氛围灯等配置，用来突显科技感。至于换挡机构，则沿用了具有品牌辨识度的那副按键式换挡。
中控触摸屏的尺寸达到15.1英寸，内置Handa Connect智导互联系统，令人感到遗憾的是，所有系统功能都不支持全屏显示，它是将功能分为了上中下三个部分，上面是导航和其他功能的主页面，中间是菜单栏，下面负责空调和座椅加热等控制。归根结底，应该是本田还没来得及为这种首次应用的大尺寸中控触摸屏开发一套适合它的系统。
全液晶仪表盘的尺寸为10.25英寸，其造型很朴素，边框也比较宽，显示效果属于素雅型，信息很直观。
除了上述之外，这台车座舱有两个比较独特的地方值得一说。首先，中控台左右出风口处进行了特殊设计，除了常规的出风口之外，还额外提供了一道“L”形的出风槽，并且有旋钮可以对出风位置进行控制。按我的理解，其实说白了就是直吹和扩散吹的区别。
其次，e:NS1配备了前后双天窗组合，而其中，前天窗的遮阳帘是常见的拉帘式开闭，后天窗却用了左右两块可以单独拆卸下来的遮阳板，这样的设计着实有些另类。东风本田方面表示，e:NS1所采用的天窗玻璃本身具备较高的防紫外线和隔热能力，额外提供可拆卸的遮阳板只是考虑到有些乘客可能不喜欢太亮的乘坐环境。
写在最后
从东风本田e:NS1这台车在设计层面和驾驶层面的进步程度来看，我认为近几年本田对于纯电动路线所投入的资源是有所增加的，也起到了不错的效果。不过即便如此，从目前来看仍然还有不少功课需要快马加鞭地赶上，尤其是集成化和智能化方面，或许应该放下身段向国内的自主品牌学习一二。最后，不得不说一句，东风本田赶紧给自家的纯电动车启用符合本土的命名规则吧。
阅关于本田的后驱车有哪些的内容到此结束，希望对大家有所帮助。
