大家好，今天来为大家分享本田车省油模式的一些知识点，和本田车省油模式的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！

日系车更省油，是通过降低车重实现的吗？

很多人认为日系车省油是因为皮薄，降低了车重，只能说，对一半。降低车重在一定程度上确实能省油，但是实际对比起来，日系车车重不低的。

日系车省油，其实还是有其他方面的原因的。

降低车重确实能省油

理论上来讲，降低车辆自重确实能够降低油耗的。

刘宏涛、李诗骏等人发表在期刊《企业科技与发展》上面的论文，《基于某典型重型商用车的轻量化与节油关系研究》。

里面提到：汽车轻量化技术是汽车节油的重要手段。

根据国外有关试验资料显示：车辆减轻自重的10%，可以降低油耗的5%到8%。

但日系车省油并不是因为降低车重

但是，你说：“日系车省油就是因为把车子变轻了。”其实不算全对。

拿整车质量来说，紧凑车型里面。

丰田卡罗拉最低配重量是1290kg；本田思域HATCHBACK最低配重量是1343kg；大众桑塔纳最低配1120kg；福特福克斯最低配1245kg。

还日系更重，对不对？

省油源于日系对于燃油经济性的重视

事实上，日系车省油主要还是因为日系车企本身就是更注重燃油经济性的，采取了一系列的手段来搞油耗的问题。

日系车企为什么如此统一注重省油

大家都知道，日本国内资源短缺。这种情况下，日系车企造车的时候，燃油经济性是先天需要考虑的问题，资源不够，都要靠向人家买的，对不对？

就好像：大学选专业的时候，如果家里相对来说条件比较紧张一点，有可能奖学金就考虑得会更多一点，以及以后找工作好不好找一点，对不对？

日系车企也正是靠低价、省油来打开海外市场的。

卢进勇、程晓青等人发表在《国际贸易》上面的一篇论文，《日本汽车产业海外发展路径对中国的启示》。

上面说：日本汽车产业海外发展起步于20世纪3次石油危机，分别爆发于1973、1979和1990，这些石油危机是重创了欧美汽车品牌。

欧美汽车品牌就是开着爽，油耗？油耗不在意的。石油危机一来，油耗在意了，发现你们油耗做得都不好，日系车马上就起来了，夺取世界眼球了。

换句话说：低价、省油本来就是日系车的核心竞争力。

为了省油有哪些手段

为了保证核心竞争力，日系车企用的手段，首先就是：注重动力系统的热效率。

热效率简单说就是：发动机转化的能量和燃料燃烧释放的能量比值。

就是平时吃同样的一个馒头，是搬2块砖还是搬3块砖，就是这个意思。

日系车企死磕热效率就是为了在燃料不变的前提下，让发动机尽可能转化出更多的能量。

一个馒头，今天吃半个能不能把事情给做完啊？吃1/4能不能做完啊？压榨动力。

近几年比较有代表性的就是马自达的创驰蓝天-X（SKYACTIV-X）发动机了，热效率高达43%，而且油耗确实是很低。

徐凯、高惠东等人发表在《汽车文摘》上的论文，《马自达“SKYACTIV-X”发动机的技术分析》上面也讲到过。

2.0L排量为例：它和SKYACTIV-G发动机相比，综合工况油耗由6.4L/100km，还能降，降到4.58L/100km。

除了马自达，像丰田的Dynamic Force Engine、本田的地球梦等等，热效率都是能排到前几的。

除了注重热效率，日系车还普遍用的是CVT变速箱，CVT变速箱虽然起源于欧洲，但却是日本车企把它给发扬光大的。

早在1987年，日本富士重工就研制成功了装备在Justy汽车上的电子控制CVT。

之后，技术发展，CVT的优势刚好和日系车的需求相契合，就在日本混得风生水起。

CVT的一大优势就是：能让发动机尽量保持在高效工作区间，来降低油耗。

某车之家曾经做过一个油耗测试：车型是搭载5AT和搭载CVT的本田杰德，杰德CVT车型实测油耗6.6L/100km，5AT车型实测油耗是7.3L/100km。

5AT车型百公里油耗确实比CVT车型的要高个0.7L，的确也是CVT更省油。

在此之外，日系车为了省油，还更喜欢用低粘度的机油。

华北水利水电大学贾鹏辉的硕士论文分享给你，《超低粘度发动机油润滑风险研究》。

里面讲到：在汽车制造商中，日韩系是最早开始在发动机上要求使用0W-20或者是5W-20的润滑油的。

随后欧美系的轿车也开始逐步将初装油的粘度降低，可以说是直接引领潮流的。

低粘度的机油确实能够帮助车子省油的。

宁李谱、丁月蕾发表在《传动技术》上面的论文，《低黏度机油对汽油机摩擦性能的影响》。

里面做了个实验：减摩效果最好的一款是0W-20机油，在整车NEDC的油耗测试中，节油效果大概是1.5%。

到现在，日本车企使用的低粘度机油已经从0W-20来到了0W-16了，丰田日规的混动版YARiS，甚至已经可以使用0W-8的机油了。

除了刚才说的这几个主要方面，日系车为了省油还在轮胎和风阻上面下功夫，这里就不赘述了。

反正就是形状更好一点、阻力更小一点，游泳的时候换套更好的衣服，差不多的意思。

这种认知是因为对日系车的刻板印象

这么看来，日系车省油有那么多方面，对不对？

虽然变轻是有，但是好像跟车重关系没有我们想象中这么大，之所以我们有可能会有这种认知的话，主要还是对日系车的刻板印象。

首先就是：日系车省油和日系车皮薄、比较轻，这2个特点真的就已经是深入人心了。

而且他想想就很容易建立起联系来，即便后面有人告诉他这种关系是不存在的，他们也是更加倾向于保持原有的观点而不改变的。

西南大学赵永萍的博士论文分享给你，《刻板印象信息沟通的特点及影响因素》。

上面这么说：沟通过程中，人们一般更多地传递与刻板印象相一致的信息，而不是与刻板印象不一致的信息。

即使接收了一些不一致的信息，人们仍然倾向于保持，而不是改变已有的刻板印象。

就好像：我从小就是相信奥特曼的存在的，然后有人跟我说世界上其实是没有奥特曼的。

这个时候我就想：这个人为什么要这么说谎？我反而是更加坚定奥特曼的存在的。

你在诋毁奥特曼，是不是？人家哪是随随便便都能看到的，他平时在人群里面看起来就是普通人，他「哈」一下变身的那个时候，你又不在，对不对？

日系车省油是多因素综合作用的结果

所以总得来讲，关于“日系车省油是因为降低了车重”这个说法，源于我们对日系车的刻板印象的成分会更多一些。

日系车能省油，真正的原因是：搭载的发动机、CVT变速箱、强调燃油经济性、降低机油粘度……一整套的东西加在一起才能达到这样的效果。

为什么？这是它们家的看家法宝，是它们家的核心竞争力。

日系车为什么还在坚持使用CVT

刚才说了CVT变速箱能省油，除了省油，日系车坚持CVT有没有其他的什么原因？双离合不是也很省油的嘛，对不对？

广东地区的朋友们是更喜欢日系车的，又是为什么？北京人为什么好像待见的就比较少？

是因为日系三大合资厂都建在广州吗？还是说，喜欢了才建到那边去的呢？

还有不少朋友说：“日系车不仅是皮薄，车漆也薄。”是不是真的？我们找了不同车系的车子直接去测了一下，德系的、日系的、美系的，结果到底怎么样？

关键词：日系车

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参考文献

[1] 刘宏涛,李诗骏,聂昕.基于某典型重型商用车的轻量化与节油关系研究[J].企业科技与发展,2013.

[2] 卢进勇,程晓青,李思静.日本汽车产业海外发展路径对中国的启示[J].国际贸易,2019.

[3] 徐凯,高惠东,吕金贺,褚亚旭.马自达“SKYACTIV-X”发动机的技术分析[J].汽车文摘,2019.

[4] 贾鹏辉.超低粘度发动机油润滑风险研究[D].华北水利水电大学,2020.

[5] 宁李谱,丁月蕾.低黏度机油对汽油机摩擦性能的影响[J].传动技术,2020.

[6] 赵永萍.刻板印象信息沟通的特点及影响因素[D].西南大学,2013.

都无敌省油，丰田和本田谁的省油车更强？

丰田和本田两家的技术竞赛从未停歇，当本田推出VTEC时，丰田立即就拿出了VVT，燃油车时代已经告一段落，VTEC高光时刻已经过去，这个两个老对头的竞技领域已经从燃油车转向混合动力。

1997年丰田推出了THS混合动力系统，本田随即发布了自己的IMA混动系统。一向以技术为骄傲的本田，深深体会到混动技术上与丰田的差距。纵使丰田推出了THS-II，本田仍然拿不出什么好的技术来抗衡，于是混动领域就形成了丰田一家独大的局面，卡罗拉和凯美瑞双擎独孤求败。

一家独大的局面到2013年发生了变化，大家都知道这年本田推出了自己的i-MMD技术并用于雅阁混动，凯美瑞双擎终于有了一个像样的对手！今天凯美瑞双擎和雅阁混动早已成为省油的代名词，但仍然有人为这两款车，或者说THS-II和i-MMD技术感到纠结。

混动省油哪家强？

丰田THS-II构想很简单，它把电机和发动机一起做的一项任务进行分配，电机出3分力，发动机出7分力。按照传统观念，一个人做事另一个人肯定就在休息，但要把这种设想应用在机械结构上就变得复杂，好比手动挡挂入1挡，其余挡位就待命，要让其余挡位马上工作，就需要相应的同步器，而且这个过程伴随着动力中断。

丰田想了一个好办法，它把自动变速箱里面的行星齿轮用来分配任务，发动机、驱动电机、发电机就像以前AT变速箱里面三个不同的挡位。行星齿轮就像行星系一样，月亮围着地球转，地球围着太阳转，只不过这里面的太阳和行星变成了机械结构。太阳转的时候会带着行星转，行星转又会带着齿圈转。太阳不转的时候，行星还是可以自己转。

因为自转和公转的特点，丰田把发动机接太阳轮，发电机接行星架，驱动电机接齿圈。发电机启动时就要带着发电机跑，用发电机产生的电来供应驱动电机，同时发电机一部分动力也输出给车轮，这样发动机和电机的任务量就好分配。

丰田的办法很巧妙，但技术难度并不大，因为8AT变速箱里面有4组行星齿轮，而丰田THS-II只有一组，所以能做自动变速箱的公司，都可以生产与丰田THS-II相同的机械结构。跃跃欲试的通用，开始动手了！

行星齿轮的优势是，发动机和电机无缝切换不需要离合器，其次发动机和驱动电机功率随意分配，理论上这是最省油的组合，所以通用、戴姆勒克莱斯勒以及宝马都曾开发并量产过这种混动，而且比丰田THS-II更加先进，然后就没有然后了！

丰田的混动虽然省油，但这种组合也留下了一个难以避免的缺点，那就是发动机转速与车速不成正比，假如你从燃油车换到丰田混合动力，动力体验方面要比欧洲的插电混动差多了。THS-II的初衷就是省油，而且行星齿轮（功率分流）也是业内公认最省油的方案。

本田：我用双手成就大众的梦想

本田车骨子里是带运动基因的，即便丰田没推出THS，本田也不太可能朝这个方向走。为了开发一种即好开又省油的混动，本田一下子搞了3套方案。当然这3套方案中，有两套都不可能成为主流，于是就剩i-MMD可用了。

本田i-MMD比丰田THS-II更加简单，而在本田之前，大众更早提出了Twindrive方案，也就说本田把大众的想法实现了。丰田混动的思路是亦此亦彼，本田是非此即彼，这个此指发动机，彼指驱动电机。本田把发动机和驱动电机做了切割，大概80km/h以下速度，全部由电机驱动，以上全部由发动机驱动。

混动的动力电池就1千瓦时左右，插电混动通常是10千瓦时，既然电池容量不够，本田怎么让电机在80km/h全范围驱动呢？所以就要靠发动机发电，然后把电供给驱动电机。发动机发电有什么好处呢？简单讲发动机不用管车速或负载变化，只要安心发电，这样油耗和排放就比较理想。

假如要发动机只管发电的话那就变成了增程式电动车，而增程式电动车有个缺点就是车速越快越费油，因为发动机是将化学能转换为机械能，如果再要它发电，就等于要把机械能转换为电能，这样一来一回还不如发动机直接驱动效率高。好比你去办件事，本来只要盖一个章就可以了，但偏偏要你盖几个章，你说费不费事？

因为发动机纯发电效率并不高，所以本田又给发动机开辟了绿色通道，让它直接驱动。然而混动永远都逃不过三七开的定律，所以在省油这个层面，本田还是没能超越丰田，但两者的差距已经非常小。不过本田混动有丰田不具备的优势，那就是驾驶体验接近纯电动车，有句话叫装X总是要付出代价！i-MMD有个问题是，它比较依赖电池，假如电池不给力，那就糟糕了！

教授总结

丰田和本田两个品牌性格不太一样，丰田始终是以实用为主，本田在实用的基础上还有一点驾驶方面的追求。同样都是混动THS-II和i-MMD就是完全不同的思路，也造就了雅阁混合以及凯美瑞混动两种不同性格的车。

文章分享结束，本田车省油模式和本田车省油模式的答案你都知道了吗？欢迎再次光临本站哦！