大家好，本田思域载重量多大相信很多的网友都不是很明白，包括本田思域载重量多大也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于本田思域载重量多大和本田思域载重量多大的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！

日系车更省油，是通过降低车重实现的吗？

很多人认为日系车省油是因为皮薄，降低了车重，只能说，对一半。降低车重在一定程度上确实能省油，但是实际对比起来，日系车车重不低的。

日系车省油，其实还是有其他方面的原因的。

降低车重确实能省油

理论上来讲，降低车辆自重确实能够降低油耗的。

刘宏涛、李诗骏等人发表在期刊《企业科技与发展》上面的论文，《基于某典型重型商用车的轻量化与节油关系研究》。

里面提到：汽车轻量化技术是汽车节油的重要手段。

根据国外有关试验资料显示：车辆减轻自重的10%，可以降低油耗的5%到8%。

但日系车省油并不是因为降低车重

但是，你说：“日系车省油就是因为把车子变轻了。”其实不算全对。

拿整车质量来说，紧凑车型里面。

丰田卡罗拉最低配重量是1290kg；本田思域HATCHBACK最低配重量是1343kg；大众桑塔纳最低配1120kg；福特福克斯最低配1245kg。

还日系更重，对不对？

省油源于日系对于燃油经济性的重视

事实上，日系车省油主要还是因为日系车企本身就是更注重燃油经济性的，采取了一系列的手段来搞油耗的问题。

日系车企为什么如此统一注重省油

大家都知道，日本国内资源短缺。这种情况下，日系车企造车的时候，燃油经济性是先天需要考虑的问题，资源不够，都要靠向人家买的，对不对？

就好像：大学选专业的时候，如果家里相对来说条件比较紧张一点，有可能奖学金就考虑得会更多一点，以及以后找工作好不好找一点，对不对？

日系车企也正是靠低价、省油来打开海外市场的。

卢进勇、程晓青等人发表在《国际贸易》上面的一篇论文，《日本汽车产业海外发展路径对中国的启示》。

上面说：日本汽车产业海外发展起步于20世纪3次石油危机，分别爆发于1973、1979和1990，这些石油危机是重创了欧美汽车品牌。

欧美汽车品牌就是开着爽，油耗？油耗不在意的。石油危机一来，油耗在意了，发现你们油耗做得都不好，日系车马上就起来了，夺取世界眼球了。

换句话说：低价、省油本来就是日系车的核心竞争力。

为了省油有哪些手段

为了保证核心竞争力，日系车企用的手段，首先就是：注重动力系统的热效率。

热效率简单说就是：发动机转化的能量和燃料燃烧释放的能量比值。

就是平时吃同样的一个馒头，是搬2块砖还是搬3块砖，就是这个意思。

日系车企死磕热效率就是为了在燃料不变的前提下，让发动机尽可能转化出更多的能量。

一个馒头，今天吃半个能不能把事情给做完啊？吃1/4能不能做完啊？压榨动力。

近几年比较有代表性的就是马自达的创驰蓝天-X（SKYACTIV-X）发动机了，热效率高达43%，而且油耗确实是很低。

徐凯、高惠东等人发表在《汽车文摘》上的论文，《马自达“SKYACTIV-X”发动机的技术分析》上面也讲到过。

2.0L排量为例：它和SKYACTIV-G发动机相比，综合工况油耗由6.4L/100km，还能降，降到4.58L/100km。

除了马自达，像丰田的Dynamic Force Engine、本田的地球梦等等，热效率都是能排到前几的。

除了注重热效率，日系车还普遍用的是CVT变速箱，CVT变速箱虽然起源于欧洲，但却是日本车企把它给发扬光大的。

早在1987年，日本富士重工就研制成功了装备在Justy汽车上的电子控制CVT。

之后，技术发展，CVT的优势刚好和日系车的需求相契合，就在日本混得风生水起。

CVT的一大优势就是：能让发动机尽量保持在高效工作区间，来降低油耗。

某车之家曾经做过一个油耗测试：车型是搭载5AT和搭载CVT的本田杰德，杰德CVT车型实测油耗6.6L/100km，5AT车型实测油耗是7.3L/100km。

5AT车型百公里油耗确实比CVT车型的要高个0.7L，的确也是CVT更省油。

在此之外，日系车为了省油，还更喜欢用低粘度的机油。

华北水利水电大学贾鹏辉的硕士论文分享给你，《超低粘度发动机油润滑风险研究》。

里面讲到：在汽车制造商中，日韩系是最早开始在发动机上要求使用0W-20或者是5W-20的润滑油的。

随后欧美系的轿车也开始逐步将初装油的粘度降低，可以说是直接引领潮流的。

低粘度的机油确实能够帮助车子省油的。

宁李谱、丁月蕾发表在《传动技术》上面的论文，《低黏度机油对汽油机摩擦性能的影响》。

里面做了个实验：减摩效果最好的一款是0W-20机油，在整车NEDC的油耗测试中，节油效果大概是1.5%。

到现在，日本车企使用的低粘度机油已经从0W-20来到了0W-16了，丰田日规的混动版YARiS，甚至已经可以使用0W-8的机油了。

除了刚才说的这几个主要方面，日系车为了省油还在轮胎和风阻上面下功夫，这里就不赘述了。

反正就是形状更好一点、阻力更小一点，游泳的时候换套更好的衣服，差不多的意思。

这种认知是因为对日系车的刻板印象

这么看来，日系车省油有那么多方面，对不对？

虽然变轻是有，但是好像跟车重关系没有我们想象中这么大，之所以我们有可能会有这种认知的话，主要还是对日系车的刻板印象。

首先就是：日系车省油和日系车皮薄、比较轻，这2个特点真的就已经是深入人心了。

而且他想想就很容易建立起联系来，即便后面有人告诉他这种关系是不存在的，他们也是更加倾向于保持原有的观点而不改变的。

西南大学赵永萍的博士论文分享给你，《刻板印象信息沟通的特点及影响因素》。

上面这么说：沟通过程中，人们一般更多地传递与刻板印象相一致的信息，而不是与刻板印象不一致的信息。

即使接收了一些不一致的信息，人们仍然倾向于保持，而不是改变已有的刻板印象。

就好像：我从小就是相信奥特曼的存在的，然后有人跟我说世界上其实是没有奥特曼的。

这个时候我就想：这个人为什么要这么说谎？我反而是更加坚定奥特曼的存在的。

你在诋毁奥特曼，是不是？人家哪是随随便便都能看到的，他平时在人群里面看起来就是普通人，他「哈」一下变身的那个时候，你又不在，对不对？

日系车省油是多因素综合作用的结果

所以总得来讲，关于“日系车省油是因为降低了车重”这个说法，源于我们对日系车的刻板印象的成分会更多一些。

日系车能省油，真正的原因是：搭载的发动机、CVT变速箱、强调燃油经济性、降低机油粘度……一整套的东西加在一起才能达到这样的效果。

为什么？这是它们家的看家法宝，是它们家的核心竞争力。

日系车为什么还在坚持使用CVT

刚才说了CVT变速箱能省油，除了省油，日系车坚持CVT有没有其他的什么原因？双离合不是也很省油的嘛，对不对？

广东地区的朋友们是更喜欢日系车的，又是为什么？北京人为什么好像待见的就比较少？

是因为日系三大合资厂都建在广州吗？还是说，喜欢了才建到那边去的呢？

还有不少朋友说：“日系车不仅是皮薄，车漆也薄。”是不是真的？我们找了不同车系的车子直接去测了一下，德系的、日系的、美系的，结果到底怎么样？

关键词：日系车

想知道很简单，关注「备胎说车」，回复关键词「日系车」就可以了。

每天都会给你一段汽车实用小干货，文字、音频、视频都有，挑你自己喜欢的版本就可以了，「备胎说车」等你来玩哦。

参考文献

[1] 刘宏涛,李诗骏,聂昕.基于某典型重型商用车的轻量化与节油关系研究[J].企业科技与发展,2013.

[2] 卢进勇,程晓青,李思静.日本汽车产业海外发展路径对中国的启示[J].国际贸易,2019.

[3] 徐凯,高惠东,吕金贺,褚亚旭.马自达“SKYACTIV-X”发动机的技术分析[J].汽车文摘,2019.

[4] 贾鹏辉.超低粘度发动机油润滑风险研究[D].华北水利水电大学,2020.

[5] 宁李谱,丁月蕾.低黏度机油对汽油机摩擦性能的影响[J].传动技术,2020.

[6] 赵永萍.刻板印象信息沟通的特点及影响因素[D].西南大学,2013.

最极致的本田MPV来了，车重1.9吨油耗却比思域低，为何没有封神？

在本田引进国内的MPV产品中，艾力绅的名气远不如奥德赛大。虽然艾力绅的豪华舒适定位比奥德赛高出一些，但价格也并没有很明显的上涨。只是碍于知名度，艾力绅的销量常年只有奥德赛的一半。当然，这也与车厂的重视程度有关，奥德赛几乎年年都有升级，而艾力绅从2016款开始就没有任何的改款，一度给人以停产的错觉。

直到今年，改款的奥德赛已经换上了混动系统，这才让艾力绅跟着有所动作。9月11日，搭载混动系统的艾力绅锐·混动车型正式上市，定价高达29.48万起远超混动奥德赛的22.98万，真可谓“石破惊天”。重新刷出存在感的艾力绅能不能依靠自己的“软”实力，从奥德赛的口中争取一点销售份额呢？

艾力绅锐·混动官方指导价

奥德赛锐·混动官方指导价

从前脸看，混动版艾力绅相比于普通版还是有不少区别的。矩阵式大灯内部添加了蓝色的点缀，中网的细镀铬条做成了包围状，整体细节更加复杂多样。下方日间行车灯处也增加了横贯左右的镀铬条，不知道是为了突出豪华还是只是为了效仿埃尔法的风格。

车身侧面，与奥德赛加以区别的连贯式镀铬门把手也保留了下来，新车还支持“魔术感应门”，只需在门把手处划动，侧滑门就会感应开启。

翼子板处有混动标识以显示身份。18寸的轮毂样式也做了更换，显得更加时尚和有运动感，要说这是本田全系最好看的轮毂也不过分。

来到尾部，奥德赛很大的一点区别就是艾力绅的尾灯面积十分巨大，感觉可以与老款的索兰托有得一拼。另外，车尾下方的两个示宽灯和黑色饰板把车身的视觉宽度拉宽了，虽然它的车宽只比奥德赛多22mm，但视觉上的感受不止如此。

老款索兰托

对比上下两张内饰照片，可以看出混动艾力绅在内饰方面的进步比较有限，换了一个尺寸稍大的屏幕，档杆周围的饰板替换为类似于烤漆的材质。副驾驶面前的木纹饰板也换成了黑色的烤漆，算是摆脱了一点老气，至于布局方面就没有什么改动了。

混动艾力绅内饰

艾力绅内饰

中排的这两张座椅则是艾力绅的核心所。空间方面就不用说了，以本田一贯的玩法，将中排座椅移到最后，腿部空间可以大到蹲下一个人。电动座椅的宽度一定比奥德赛的来得从容，毕竟多了40mm的横向宽度。当然，本田还是本田，不是沙发上的日产。碍于成本座椅也没法达到埃尔法的级别了，但艾力绅中排座椅的舒适度是很对得起这个价格了。

来到第三排，看到地上的导轨了吗？玩空间一向拿手的本田同样不会放过一台商务MPV。艾力绅的中排座椅放倒后可与第三排座椅形成一大张床，也可将第三排座椅折叠以换取更大的储物空间。

后座翻折成“钓鱼凳”的功能同样保留，只要不介意坐在头枕上，郊游体验绝对一流。

混动艾力绅搭载了2.0L i-MMD混动系统，综合油耗仅为5.9L，综合最大功率215马力，实际动力表现比2.4L的汽油版本强出不少。对于这么大一台MPV来说，能以5.9L的油耗驱动1.9吨的车身，不得不佩服本田混动的出色成效，要知道思域的百公里综合油耗都达到了6L。配置方面，新车升级标配了LED远近大灯，HONDA SENSING、盲点显示系统、后视广角摄像头等，高配车型的性价比不高。

这么看来，艾力绅的产品实力是有不少值得肯定的地方。不过在30万元价位，即使是7座车型也有不少选择，又有多少人会偏爱艾力绅呢？首先它确实在乘坐舒适性方面比奥德赛好不少。但可别忘了，奥德赛在换上混合动力系统之后，顺便还在底盘质感上提升了一些，二者的差距可能并没有原先那么大了，配置上的差异反而可能成了决定性的因素。

除此之外，标签效应在消费者心中还是很难抹去，要想建立一个良好的口碑可能需要很长一段时间。奥德赛在这方面有着不小的优势，不论是从路上的能见度抑或是口碑的积累，都要比艾力绅更有影响力。

这一代艾力绅已经三年没有改款，此次引入混动系统或许也是换代前的最后一次努力了。而至于将来大换代之后有没有突飞猛进的进步，现在还没有任何消息可以得知，如果对于现款艾力绅还不满意的朋友可以再多等一等。

不过就算换代之后，这一级别的商务MPV标杆——GL8又有多大可能被撼动呢？在奥德赛和GL8的双重夹击下，要是艾力绅不能有大的转变，恐怕并没有想象中的那么容易翻身。疆哥觉得，艾力绅无疑是一台好车，但还可以更加好。只有突出自己的竞争优势所在，并将其发扬光大，才有可能让艾力绅摆脱边缘化。

OK，本文到此结束，希望对大家有所帮助。