汽车日报 汽车日报

当前位置: 首页 » 汽车资讯 »

本田混动加速发动机空吼声音大

各位老铁们,大家好,今天由我来为大家分享本田混动加速发动机空吼声音大,以及本田混动加速发动机空吼声音大的相关问题知识,希望对大家有所帮助。如果可以帮助到大家,还望关注收藏下本站,您的支持是我们最大的动力,谢谢大家了哈,下面我们开始吧!

本田提速最快的是哪款?

起步爆发挺出色的,中途加速也优秀,这方面表现还是挺好的。我当初买这车是冲着广本的品质和保有量去的,入手后才后知后觉的发现这车很多方面都很出色,像刚刚说的提速只是一方面,空间、操控、油耗等也都是很出色的。

本田crv新能源时速几多公里用电的?

很强悍啊,中途加速感觉特棒,动力响应非常迅速,尤其是40-80km/h的提速,那叫一个激情澎湃!开着它们在市区里还是挺爽的。值得一说的是,广汽本田雅阁混动版有3种驾驶模式,在不同的路况上能自动切换不同的模式,达到最大化的省油和最优的动力表现,整体感觉非常及时流畅,很赞!

10来万买本田混动,加速7秒几,油耗4开头!型格e:HEV有多香?

喜欢雅阁想要混动预算又不太够的朋友们,大利好来了!继思域e:HEV之后,作为姐妹车型的型格,也随即带来混动版本,搭载本田最新的第四代i-MMD混合动力系统。型格e:HEV目前尚未上市,不过参考思域e:HEV的价格,它的售价预计也会在16-19万区间,在雅阁和凌派之间提供了一个更居中的选择。

近日我们拿到了一台型格e:HEV实车,这台车属于试验车,并非最终上市量产的状态。本文我们就基于这辆试验车,为网友们点评一下型格e:HEV所搭载的第四代i-MMD混动系统的升级之处和驾驶体验,并针对大家最关心的油耗表现和直线性能进行实测。

第四代i-MMD系统升级之处

本田i-MMD混动系统由发动机、双电机、动力电池、动力控制单元四大部分组成,而在最新的第四代系统上面,它们各自得到了升级。

全新的2.0L阿特金森循环自吸发动机,并扩大了最高效做功范围,使得发力范围更广了,让发动机可以在更多的场景下以最高燃烧效率驱动,同时提升加速性能。

这个全新发动机还采用了缸内直喷,采用350Bar高压和最多4段喷射让汽油更加微粒化、更均质化、更精准地喷射在汽缸内,使燃烧更完全,因此热效率从上一代的40.6%进一步提升到了41%。

另外,全新发动机也针对噪音表现做出了改良,采用了高刚性曲轴,来抑制震动的产生,同时减少功率损失。还有二次平衡器通过产生反向振动来抵消发动机的抖动。这些都让发动机在直驱模式下,更加的安静平稳。

除了发动机之外,电池也有比较大的升级,型格e:HEV上搭载的动力电池,相比于凌派混动上的那套1.5L i-MMD系统,电池电芯从60个增加到了72个,能量密度从6.2Wh/kg提升到了11.1Wh/kg,增涨了79%,因此重量也得以从45.9kg降低到了36.4kg。并且新的电池组取消了保留容量的设置,扩大可用容量,不仅使电驱范围进一步扩大,发动机直驱模式下电池也可以辅助给力。

2对于混动系统的大脑——动力控制单元PCU,第四代系统也进一步小型化,此外还增加逆变器功率、采用轻量化铝材高压电缆、优化E-CVT减振器结构等等,通过对每一处的升级优化,来达到提升性能、降低油耗的目的。

驾驶体验

型格e:HEV上这套第四代i-MMD系统,发动机的功率比雅阁混动上的第三代系统略低了2kW,但扭矩增加了7N·m,驱动电机的功率和扭矩则完全一样,依然是135kW和315N·m。从系统综合功率来看,型格e:HEV的149kW比雅阁混动版的158kW要低了些许,当然,型格e:HEV的车身尺寸和重量也要更小一些。

油耗测试

没有一辆混动车型逃得过一场油耗测试。油价高企的今天,一辆仍然需要烧油的车,油耗水平自然是大家最看重的一个项目。型格e:HEV搭载了全新升级的第四代i-MMD混动系统之后的油耗表现,也是我们第一次进行真实路况测试,因此对于这次测试我们同样抱着非常期待的心态去完成。

加满油,清零数据,出发。为了充分模拟车主日常用车的真实路况,我们的测试路线覆盖了多种路况,浓缩起来可以总结为45km的市中心繁忙道路,走走停停,少量拥堵;20km的收费高速公路,全程速度保持在100km/h以上;40km的畅通国道,除了稀少的几个红绿灯,基本保持在60km/h的限速行驶。整个路线算是一个比较综合的路况。

经过106.6km(表显)的行驶,测试结束时表显平均油耗4.8升,全程平均速度30km/h。把车重新加满油,最终加了4.58升。折算下来,型格e:HEV的综合百公里平均油耗为4.296升,比表显油耗还低!甚至比官方的WLTC油耗4.39L还低。这个结果确实令人惊喜。

相比于广汽本田旗下另外两款搭载第三代i-MMD混动系统的车型,1.5L的凌派混动综合油耗4.12升,而2.0L的雅阁混动则为4.72升。考虑到车重、动力性、测试过程中不可避免的小误差等等,型格e:HEV的综合平均油耗处于这两者之间,也算是合情合理。

加速测试

此前我们已经测试过型格的燃油版,零百加速为8.26秒,那么混动版有了电机的加持,加速性能会提升多少呢?

在加速测试时我们关闭了ESP和空调,并打卡运动模式,让车辆处于最强动力状态,并采用憋转速的方式进行起跑。型格e:HEV在踩下刹车后再踩下油门时,发动机会启动运转,不过松开刹车踏板时,并没有出现预想中的强烈推背感和驱动轮打滑,动力系统好像没回过神来,半秒以后才开始输出动力。

不过整体而言,整个加速过程的前半段,在60km/h以前,并联驱动下还是比较给力的,往后就逐渐减弱了。实测零百加速成绩7.23秒,比燃油版快了1.03秒。

从测试图表可以看到,起步到0.4秒之间,动力有一个上升的过程,起跑瞬间确实迟疑了一下。随后车辆便以大约0.5g的加速度奋力疾跑,50km/h开始,G值就开始逐渐走低,最终破百时剩下0.2g左右。得益于E-CVT变速机构,整个加速过程速度曲线非常平滑,没有出现任何波动(顿挫)。,

型格e:HEV实测7.23秒的破百成绩,和同样采用2.0L i-MMD(第三代)系统的雅阁相比,快了接近1秒,相比搭载1.5L i-MMD的凌派混动自然就快得更多了。而相比于同级别的另外两个对手,采用1.8L双擎混动系统的雷凌加速时间接近11秒,差距巨大,而采用增程式轩逸e-POWER也接近9秒,综合来看型格e:HEV的加速性能在同级混动车型当中也算是比较优秀的。

制动测试

在刹车环节,型格e:HEV实测成绩为37.82米,这个制动性能表现还是比较给力的。在测试过程中,制动力输出强劲且线性,给人比较充足的信心,ABS防抱死系统的介入比较早,可以有效确保充足的制动力,避免车轮抱死和失控的风险。

从测试图表中可以看到整个刹车过程制动力输出稳定,没有出现什么大的波动,整体加速度保持在-1.1g上下。实测37.82米的成绩,比雅阁和凌派距离都要更短,而相比 于同级的另外两个对手雷凌双擎和轩逸e-POWER接近41米的距离,则足足有着4米的优势。

噪音测试

本田的隔音总是被吐槽,但在型格e:HEV,它的表现倒是令人惊喜。型格全系都未配备双层隔音玻璃和主动降噪系统,在此前提下,车辆静止且发动机熄火状态下,车内噪音为35.8分贝,已经属于豪华轿车的水平了。而当发动机怠速运转时,车内可以听到发动机的噪音,但并不太吵闹,41.4分贝的表现也不算差了。

车停着隔音好还不够,关键看开起来吵不吵。型格e:HEV行驶起来之后,在60km/h和90km/h两个速度下测得的噪音值分别为56.5分贝、60.6分贝,对于胎噪和风噪都有着比较到位的隔绝。而当速度上到120km/h时,66.8分贝就算不很惊喜了,风噪较为明显,但对于这两未配备隔音玻璃和主动降噪系统的本田来说,没有冲破70分贝已经算很给面子 。

外形与燃油版的微小差异

型格e:HEV外形呈现出一副宽扁低趴的运动造型,风格很本田,颜值很在线。混动版型格和普通燃油版外形上只有细节上的差异,比如银色的后视镜、带蓝色光晕的logo、前杠两侧的银饰板,以及车尾的e:HEV标志。

内饰同样不会和燃油版有什么区别,甚至连以往本田混动车型上的EV按键都没有,最大的区别挡把换成了按键式,原来的ECON模式和自动启停两个按键改成了驾驶模式切换。蜂窝状的连体式空调出风口盖板以及拨杆式风向调节颇有高级感,9英寸的悬浮式中控屏位于上方,便于观看。整个中控设计简洁大方,内饰整体质感也不错。

型格e:HEV将会搭载HONDA SENSING安全超感主动安全系统,其中包含ACC主动巡航控制系统(带LSF低速前车跟随功能)、CMBS碰撞缓解制动系统、RDM车道偏移抑制系统、TSR交通标志智能识别系统、LKAS车道保持系统、TJA交通拥堵辅助系统、BSI盲区监测系统、ACL主动转向照明系统以及远近光智能切换等等。

被动安全方面将全系标配10个安全气囊,包括2个前排正面气囊、2个侧面头部气帘、4个座椅侧气囊、2个膝部气囊,以及预紧式安全带和行人保护系统。

总 结

作为思域的姐妹车型,型格提供了一种完全不同的外形风格,“Integra”的车名也收获了一批情怀粉丝,甚至还提供了思域上已经取消了的手动挡,燃油版的型格算是找准了定位。

而在e:HEV混动版本上,它搭载了最新的第四代i-MMD混动系统,实现动力和节能兼得,既能7秒破百,还能做到百公里4个油,简直不要太爽。目前型格e:HEV尚未上市,不过参考思域e:HEV的售价,它上市后的价格必然也会在16-19万这个区间。

对于一款A级轿车来说,这个价格区间并不低,但考虑到它在各方面的表现足够均衡,型格e:HEV依然会是一款值得推荐的车型。

新车 | 搭第四代i-MMD混动系统,动力平顺,试驾广汽本田型格e:HEV

文:汽车日报 许博

[汽车日报 产品] 随着电动化时代的来临,广汽本田在加速了电气化转型的同时,也在提升混动产品的覆盖度。不久前,搭载了本田第四代i-MMD混动系统的型格e:HEV正式上市,今天我们就来带您一起体验一下这款混动车型的驾驶感受。

动力及驾驶表现

型格e:HEV目前提供3款配置车型,官方指导价为16.39万-18.69万元。它们之间只是配置有所差异,动力方面均搭载了本田第四代i-MMD混动系统。本田官方表示,相比于第三代混动系统,第四代系统针对发动机热效率、IPU智能动力单元、PCU动力控制单元进行了优化,而且PCU还在提升了轻量化表现。

混动系统示意图

搭载2.0升缸内直喷阿特金森循环发动机

再来看具体的动力参数,型格e:HEV这套本田第四代混动系统所搭载的2.0升缸内直喷阿特金森循环发动机最大功率105千瓦,峰值扭矩182牛·米;驱动电机最大功率135千瓦,最大扭矩315牛·米;传动系统匹配的是混动系统专属的E-CVT变速箱。由于广汽本田型格此前并未推出过搭载本田第三代混动系统的车型,所以在动力参数上我们无法针对上一代系统进行直接比较。

传动系统匹配E-CVT变速箱

型格e:HEV在油耗方面相比燃油版型格自然表现更优秀一些,官方公布的WLTC百公里油耗为4.39-4.51升,相比燃油版的5.6-6.2升确实更低了(根据配置车型不同,油耗数值有所差异)。需要说明的是,此次我们试驾的车型是型格e:HEV的顶配版本——锐·尊享版(售价18.69万元)。

本田第四代i-MMD混动系统绝大多数时间驾驶感受贴近纯电动车

我们接着来聊聊型格e:HEV的驾驶感受,本田第四代i-MMD混动系统仍然采用以串联为主,辅以混动或者发动机直驱的技术路线。所以在车辆行驶的大部分时间里,动力系统的工作形式与增程式车型有些相似,甚至能够从车辆的动力输出感受到驱动电机在作为主动力源。

车辆动力储备相对充沛

而型格e:HEV的整体动力储备也相对充沛,由于在中低速情况下车辆都是以驱动电机提供动力,所以整个提速过程都和纯电动车比较相似,十分顺畅。唯一的区别可能就在于当电池电量非常低时,发动机会开始工作为动力电池提供能量并参与驱动。此外,当加大油门急加速时,发动机同样会介入输出动力,以应对类似中高速状态下超越慢车的驾驶场景。

不同动力源之间的切换也比较平顺

整个试驾过程中,型格e:HEV在不同动力模式之间的切换都很平顺,无论是纯电模式还是发动机直驱模式,又或是驱动电机和发动机共同参与动力输出的混动模式,如果不是根据屏幕上的能量流显示,基本很难对具体的动力模式做出准确判定,最多就是在发动机介入工作的一瞬间,会感觉到一些抖动或者是发动机声浪。在动力电池电量比较充足的情况下,型格e:HEV的动力表现要优于1.5T车型。

模拟换挡和模拟声浪在一定程度上提升了驾驶乐趣

驾驶模式方面,型格e:HEV提供了经济、标准与运动模式。而为了提升车辆整体的运动表现,型格e:HEV在运动模式下还加入了模拟换挡动作,可以模拟出换挡时的顿挫感,这也让喜欢玩儿车的用户在E-CVT变速箱上也能体验到换挡的快感。同时,型格e:HEV还可以模拟声浪,配合上模拟换挡动作,可以营造出更具运动感的驾驶感受。

方向盘转向力度设定得有些偏重

型格e:HEV在方向盘转向力度上设定得有些偏重,再配合上指向性比较精准,对于提升车辆操控有一定帮助。这种手感可能对于喜欢驾驶的用户来说会觉得比较趁手,但是对于气力相对小一些的驾驶者来说,可能在频繁的转动方向时,比如停车入位时,会有些不够友好。

型格e:HEV与燃油版车型一样,采用了前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架

底盘调校偏运动风格,对于路面反馈比较清晰

由于型格本就是偏运动风格的一款车,所以型格e:HEV在底盘调校上也会比其他本田车型要稍硬一些,这样的好处是可以让驾驶者获得更好的路面信息反馈,但随之而来的就是在面对路面细碎颠簸时过滤得不够彻底。

静态回顾:

型格e:HEV整体造型与燃油版没有明显区别

型格燃油版

LOGO处增加了蓝色装饰

外观方面,型格e:HEV与现款在售燃油车型整体保持一致,采用了本田最新的家族式设计语言。小尺寸的前中网内部采用了蜂窝状结构,两侧狭长的前灯组与中网融为一体,为车头带来了更好的视觉宽度。而前包围底部也融入了小尺寸的前铲造型,令前脸看上去更加运动。位于前脸中央的Logo融入了蓝色元素,是本田混动车型的标志之一。

车身侧面设计细节差异比较明显

银色外后视镜装饰罩凸显和燃油版车型的区别

18英寸双五辐式轮辋

型格e:HEV在车身侧面的有些细节特征,比如外后视镜装饰罩采用了银色涂装,这个设计是在燃油版车型中没有的。不过银色的车窗饰条要是能换成黑色,或许在视觉效果会让车侧更具运动感。轮辋尺寸为18英寸,轮胎规格为225/45 R18。车身尺寸方面,型格e:HEV的长宽高分别为4689/1802/1415(1420)毫米,轴距为2735毫米,各维度数据与燃油版车型基本相同。

车尾基本上没有任何变化

型格燃油版

尾灯同样采用LED光源

车尾与燃油车型一样,采用了L型的尾灯样式,而且采用了LED光源,点亮后有着很高的辨识度。位于右侧尾灯附近的尾标也采用了“e:HEV”字样的标识,同样也显示了其混动车型的身份。

车内同样与燃油版一致

空调依旧使用了实体按键和旋钮

来到车内,型格e:HEV目之所及的地方与燃油版车型依旧没有区别。最引人注意的地方是贯穿于整个中控台的蜂窝状空调出风口,而为了操控方便,所以本田将空调控制面板单独拿出来,保留了传统按键和旋钮的操作方式。

配备了一块尺寸不大的悬浮式中控屏

车机系统可以满足基本使用需求

中控屏增加了混动系统专属界面

悬浮式中控屏虽然尺寸不大,不过本田还是保留了一部分按键。至于车机系统的功能,虽然说加入了Honda CONNECT 3.0之后表现有一些提升,但相比目前国内市场那些比较先进的车机系统,还是能感受到差距。而且在车机互联方面,我们只看到了百度CarLife,并没有看到Apple CarPlay的身影。

全液晶仪表盘也配有混动系统能量流界面

在其他方面,全液晶仪表盘目前成为了本田旗下车型的主流配置,不过界面布局还是相对传统,双圆形仪表提供了电机功率输出和车速显示,其他信息显示空间仍然有限。另外,型格e:HEV标配8个扬声器,顶配版本还出现了12个扬声器的BOSE音响。

体验者身高1米77,前排头部空间为四指

后排头部空间为三指,腿部为一拳两指

后备厢表现与燃油版相同

至于空间方面,型格e:HEV虽然将动力电池放在了后排坐垫下方,但实际上并没有影响乘坐空间。身高177厘米的体验者在前排保证正常坐姿的情况下,后排头部空间约有三指余量,而腿部一拳两指的空间算是比较宽裕了。后备厢空间则与燃油版保持一致,后排座椅靠背同样支持4:6比例放倒。

总结

相比燃油版车型,型格e:HEV在价格上有一些上调,但配置更高,动力表现也相对更好,同时还能提供更好的燃油经济性。而且在操控方面,型格e:HEV也有着偏向于运动感的调校,能够满足一部分追求驾驶乐趣的年轻用户。不过,型格e:HEV与1.5T车型的差异,更多的是在驾驶层面上那些看不到的变化,需要亲自驾驶体验才能真正体会得到。

测试思域混动版,操控不减,油耗还低!多花2万真的值?

提起思域,相信无需小编介绍就知道这是一台何等江湖地位的车型。在国内紧凑型家轿里面,造型出众、操控一流思域绝对能获得这些荣耀,不过思域的驾控品质有没有更上一层楼的可能性呢?

这下搭载第四代i-MMD混动技术的思域e:HEV来了,全新的2.0L阿特金森高热效率发动机搭配双电机,135kW高功率电机超越燃油版版1.5T发动机134kW的最大功率,那么它实际开起来真的比燃油版会优胜太多?今天就通过测试数据说明。

第四代i-MMD的亮点

思域e:HEV最大的亮点就是采用第四代i-MMD本田混动技术,第四代本田i-MMD混动系统相比第三代混动系统有以下几点升级,一,新的2.0L发动机采用缸内直喷,热效率提升,噪音和震动降低;二、电池升级,电信容量和能量密度增加,但是整体电池重量降低,好处就是使电驱范围进一步扩大,发动机直驱模式下电池也可以辅助给力;三、动力控制单元PCU体积优化达到提升性能、降低油耗的目的。

加“电”以后,开起来的感觉怎么样?

这套混动系统只有在高速巡航,发动机通过离合器与车轮进行硬连接参与直驱,其余状态下发动机只参与发电。思域e:HEV中低速开起来感觉十分轻快,只要电池电量充足,就能感受到电车般的加速快感和安静的行驶品质。

作为一款标榜运动的紧凑型加价,运动模式相信会是深受车主们喜欢,这时候发动机参与会更加积极,油门开合度稍微深一点,会与电机进行并联进行动力全开。如果日常想追求更低的燃油经济性,可以选择ECON模式,在这模式下,发动机基本不参与工作。

那么整台车的隔音表现如何?思域e:HEV的发动机在介入和低速过程,几乎不会产生任何动作。只有运动模式或者全油门的状态,发动机噪音会出来。但相比于上一代车型,整车噪音是有明显的改善。另外在运动模式下,思域e:HEV激活主动声音控制(ASC)模拟发动机声浪,给你大V8的加速声效感觉。

如果体验完燃油版再去体验混动,会觉得调校风格明显更偏运动,少了一分柔韧,多了一些硬朗,大震动的冲击会明显一些,好在底盘整体性强,对车身抑制到位,没有多余的晃动。加上自身驾驶坐姿偏低,因此整台车的“好开”的感觉会更加明显。

转向手感偏沉,低速挪车的时候会更加明显,但追求操控的人会喜欢这种调校,因为操控起来十分沉稳,回馈质感很强,同时路感反映也很强。

山路体验

思域e:HEV跑山路的感觉,由于有电机加持,电量足够的情况上坡、入弯还是相对轻松。但如果是全油门爬坡,能感受到到来自发动机的嘶吼,说到底就是那股劲是有的,但要花很大的力气才能完成操作。

不过车身姿态可以用“牛逼”来形容。像在高速拐弯的时候,整台车的倾侧同样抑制不错,加上低重心的设计,使得有一种欲望让驾驶者更好放开心情去入弯。过弯时,外侧悬架支撑力强悍,入弯刹车时轴荷前移也不会造成明显点头。

性能测试

0-100km/h加速测试

思域e:HEV的起步姿态相对平稳,同时踩下刹车和制动,发动机会启动运转,不过松开刹车踏板时,并没有出现预想中的强烈推背感和驱动轮打滑,动力系统好像没回过神来,半秒以后才开始输出动力,前段并联加速相对给力,但是到了后段就变得平淡不少,最终实测百公里加速时间为7.33s。

100-0km/h制动测试

思域e:HEV制动力输出强劲且线性,给人比较充足的信心,防抱死系统的介入比较早,保证整台车的稳定性。最终实测百公里制动距离为37.63米。

绕桩体验

思域e:HEV的方向质感偏重,但是路面信息不算丰富,还好指向准确,底盘感觉比较轻盈,连续变向反应较快,因此不停变线操作还是难不倒思域e:HEV。

静态回顾思域e:HEV

与型格e:HEV有什么不同

姑且不说两台车的具体设计差异,只是对比两台车在设计风格上的区别,可以看得出思域e:HEV追求黑化的运动感,型格e:HEV则是保留整台车一体性。

另外在配置方面,型格e:HEV全系标配液晶仪表盘和Honda SENSING安全系统。另一边思域e:HEV最低配车型没有配备前面说到两款配置。其次型格e:HEV次顶配有副驾电动调节,思域e:HEV只有顶配才有。

最后归纳价格,型格e:HEV三厢版三款车型的价格分别是16.39、17.79和18.69万,对应思域e:HEV三厢版三款价格分别是15.99、17.39和18.79万。对比起价格和配置表现,型格e:HEV的车型会划算一点。

全文总结:思域在大家心目中地位依旧,只不过身边的对手数量翻了一番,哪怕换代了也会感觉到前所没有的压力。因此在新能源的大背景下,采用最新的本田混动技术也是顺应市场发展的举措。

混动加持后的思域e:HEV操控底子由于有电池组的加入,驾控起来更加扎实,并且整套混动系统输出的马力要比纯燃油车型要更大,开起来增加了“电”的元素。因此建议思域粉预算充足直接上思域e:HEV。

本田混动加速发动机空吼声音大的介绍就聊到这里吧,感谢你花时间阅读本站内容,更多关于本田混动加速发动机空吼声音大、本田混动加速发动机空吼声音大的信息别忘了在本站进行查找哦。

未经允许不得转载: 汽车日报 » 本田混动加速发动机空吼声音大

相关文章

themebetter

contact