大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于本田雅阁十代价格及图片，本田雅阁十代价格及图片这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！
雅阁混动底盘到底有多低？
底盘没有想象中的那么低，土路如有凸凹，慢行即可，在高的减速带也不能高得变态，慢性可以通过，雅阁底盘再低，它也要比跑车的底盘高，在设计的时候，设计师已经了解国内的路况了
不再硬颠吵 本田十代雅阁底盘解析
汽车日报解析曾经的九代雅阁在中期改款以后，凭借着较佳的性价比，在换代前收获了不少的销量，但是其相对偏硬的悬架设定，以及强差人意的隔音水平，一直都为人所讹病。直到最近十代雅阁的出现，情况才有了很大的变化，究竟本田在底盘方面作了哪些方面的改进设计呢？
今天我们就把一台十代雅阁送上了升举台，跟大家一起来看看这台换代车型的裙下风采。
由于这个年代的轿车绝大部分均使用承载式车身设计，车身本身作为底盘总成的安装基件，兼顾了过去非承载式车身车架的作用，因此其车身的强度会对底盘整体表现造成直接影响。
说个题外话，不少本田改装车主都热衷于用底盘代号来称呼自己的爱车（飞度的GK5就是一个很典型的例子），近几代雅阁因为运动感不强，因此鲜有提及，但本代雅阁比较年轻化的取向，相信能吸引不少人年轻人对其进行改装。中规版本的十代雅阁底盘代号为CV1，混动版本为CV3。
底盘平整度油底壳部分为了维修保养的方便没有进行保护覆盖，同时机油滤清器也设计了在该位置，便于保养更换。
上图的铝合金护板主要保护车辆的转向系统以及排气管的连接位置，而另外一块位于车头油底壳附近位置的铝合金板则用于保护车辆的变速箱以及三元催化器。
前悬架解析在开始对悬架进行正式介绍前，不妨先从两段视频直观感受一下十代雅阁的过弯表现，一段是来自十代雅阁在北京锐思赛道的车内视角，另一段是该车的绕桩测试。
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在视频中，动力并不占优的雅阁在弯道中凭借出色的底盘功底抢回了很多时间，并没有印象中长轴距车型的狼狈和迟钝，精准的指向可以让人找到一些驾驶乐趣，最终在该赛道的成绩为1分06秒48。
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十代雅阁的前悬架采用常见的麦弗逊式独立悬架，它的特点大家也比较耳熟能详了，结构简单，保证了充足的发动机舱空间和前排伸腿空间。
由于十代雅阁前悬的下控制臂采用了铝合金材质，而且在臂上还有分散应力和“偷轻”的打孔处理，因此其簧下质量得到了明显降低，提升了前悬架的响应速度，让车头的反应非常灵活。
此外，L型臂的结构让车辆在过减速带或者沙井盖时，可以更好地承受来自纵向的冲击力，让前悬在处理颠簸时，可以更干净利落，在提升操控稳定性的同时兼顾舒适性，并且还可以降低来自路面的噪音。
但是在前支点的安装位置，本田使用的依然是传统的橡胶衬套，笔者推测的原因有两个，一是受成本影响的原因，二是由于前支点是最先接触到振动的，因此使用橡胶衬套虽然减振效果不如液压衬套，但是它能将部分路面信息传递至驾驶员手上，形成良好的路感，因此十代雅阁虽然用的是电子助力转向，但其仍然保留了较为丰富的路感。
另外，转向节上部与减震器连接的位置，采用了空心截面设计，与旧款雅阁的H型截面有所区别，在实现高刚性的同时，降低了簧下质量，有效提高车辆的操控性能。
对于一台使用承载式车身的车型来说，副车架是车辆悬架的重要组成部分，十代雅阁采用H型前副车架，由上下两块钢板冲压焊接而成，具有较高的结构刚性，提供了较高的碰撞安全性。上图中的红色区域为一条厚度较低的铁皮，起简单的左右连接作用，强度较低，因此并不属于副车架的主体。
后悬架解析在后悬架方面，十代雅阁和九代车型虽然同为多连杆式独立悬架，但是在构造设计上有很大的区别，加上后排偏厚的座椅以及偏软的内部填充材质，因此后排乘客在乘坐时，能很明显就感觉出与上代车型的区别。
减震器过长的伸缩位移范围，容易导致车辆在经过一些坑时，影响悬架的回弹，出现多余的动作，从而影响了车身姿态以及车内的乘坐舒适性。十代雅阁在通过颠簸路面时，后悬架的表现非常干净利落，毫不拖泥带水，对振动的处理比较彻底，从感官上来说，虽然质感有了，但给人的感觉依然是偏向硬朗，不过相比上代车型还是要柔和不少。
与此同时，减震器和减震弹簧分离的设计还可以增加行李厢的空间，减少减震器对内部空间的侵占。
E型多连杆式的构造，让车辆在行驶过程中承受侧向力时，使力的分解更少，因此厂家可以更好针对力的分解位置进行补强，以提高舒适性。在承受纵向力的时候，该设计构造可让纵向力集中在副车架前底座，使力与副车架后底座分离，从而获得最佳的舒适感。
底盘其它细节助力电机靠近转向器的设计，让电动助力距离轮胎更近，传递距离更短，提供更精准的响应，而且还减少了对车内空间的侵占，提升了驾驶员位置的空间。
十代雅阁的转向器还应用了双小齿轮多样减速比技术，在小幅度转向时，齿轮较密集，营造出沉稳的转向反应，在大幅度转向时，齿轮较疏，营造出灵活的转向手感。
十代雅阁采用EBB电子助力制动器，与传统的真空制动助力器相比，其在相同的踩踏力下，电子助力制动器能随着踩踏的时间自动提供更多的制动力，在紧急制动情况下增加了安全性，而且通过电子助力的制动器还提供了更好的脚感。
总结：十代雅阁在前、后悬架方面，相比九代车型有了很大的变化，其在维持了本田品牌高操控性的前提下，在舒适性和隔音方面，都得到了非常明显的提升。其次，底盘平整度之高，实在让人惊喜。
但是如果跟同级别对手比起来的话，十代雅阁仍未将国人最为看重的舒适性做到极致，另外也许是出于对成本的考虑，海外版车型所提供的全铝合金副车架和自适应悬架均未有搭载，希望本田能在日后的中期改款车型上作不断改进，继续在舒适性方面有所提升。
十代雅阁混动顶配底盘防护解析 将价位拉进20万元以内 表现如何？
十代雅阁上市以来赢得不少赞誉，混动版本更是将价位拉进20万元以内，来势汹汹，剑指凯美瑞双擎。这一期底盘解析，我们请来了一辆雅阁混动顶配版本，测评车辆由车讯·互联旗下“EV知道”提供。
未来，拆车坊将联合EV知道展开一系列深度合作，针对目前销售火爆的清洁能源车型，混动车型等，不仅深入评测电动车用户关心的日常使用方面，同时在电动车安全车身，防护结构、动力/传动系统，底盘悬挂等多方位展开全面技术解析，为车友选车购车贡献更为丰富，且更具参考价值的意见和建议。
首先从这台雅混顶配底盘全貌来看，护板覆盖范围较广，发动机舱，乘员舱，汽油箱，甚至左后杠部位都为护板罩盖，护板防护算是很全面了。
另外在护板防护方面，这台十代雅混顶配针对不同部位的不同需求，采用了多种材质来实现更好的防护效果。
前杠下护板及发动机舱前段采用了非金属材质，发动机舱下左侧采用了薄金属板来防护，一是有利于前置排气管的散热，另外还能防止石子飞溅，脏污杂物进入发动机舱。
发动机舱下右侧预留出较大的维修开孔，拆卸机油滤芯和油堵螺栓不用拆卸护板，便利了车辆后期养护。
副车架下方采用了非金属材质护板，这和前杠下护板一致，在排气管路前段，这台十代雅混顶配还单独设置了一小块薄金属板护板，降低了车辆行驶时脏污异物吸附在排气管的风险，同时还能快速传递散发排气包产生的热量。
乘员舱两侧采用了毛毡护板，不仅对车身底盘有效防护，同时对隔音降噪，提升车辆乘坐感受还有一定积极作用。
汽油箱下方和左后杠都设置了非金属材质的护板，和以往评测车型相比，这台十代雅混顶配车型的护板数量应该是最多的车型之一，防护算是相当到位了。
十代雅混顶配前悬为麦弗逊式前悬，副车架为U型梁，相对于传统元宝梁来说，U型副车架在提升前舱刚度和抗扭度方面要有一定优势。
上图为十代雅阁的前悬透视图，图片来源为外网，和国内版本的车型或稍有差异，仅供参考。
也有车友认为，这类U型梁相对于在提升前舱刚度和抗扭度方面表现更好的全框式前副车架来说有“轻量化”的优势。
据实车查看，这台十代雅混顶配U型纵梁前端确实横向连接了一片薄金属板，其固定前舱下护板的意义更大。
这台十代雅混顶配前悬下控制臂为轻量化铝合金材质，和同价位车型相比算是不错了。
另外在很多雅阁车友关心的前悬下控制球头方面，这台十代雅混顶配采用了和下控制臂分体式的球头，该球头固定在下控制臂上，上端通过螺栓连接转向节，这种分体式球头的好处是，在后期使用中如果损坏，仅需更换球头即可，进一步降低了后期养车成本。
十代雅混顶配前悬组件中包括下控制臂，横向稳定杆，竖拉杆，转向节及拉杆，减振弹簧一体支柱等。
乘员舱下方设置了毛毡式护板，配合排气管路隔热衬板，将乘员舱底盘几乎尽数包裹起来，底盘管线裸露不多。
或受至于排气管通道的横向加强梁阻碍，排气管路隔热衬板前后段在横梁部位留出了空缺，如上图所示，油液管线及电路在此部位均有少量裸露。
值得表扬的是，在中央排气管通道中的横向加强梁前方还设置了横向加强结构，这对于提升身的刚度和抗扭度方面有积极作用，对车辆操控提升也有一定贡献。
在排气管路隔热方面，这台十代雅混顶配防护算是相当全面了，除了上文提到的横梁部位的空缺，乘员舱下方，汽油箱和尾排均设置了金属材质衬板，将排气管路和车身、汽油箱隔开，有效阻隔排气管热量进一步向车身底板传递。
在排气管路隔热衬板材质方面，这台十代雅混顶配至少采用了两种形式和材质的金属衬板，和以往评测的车辆相比算是相当复杂了，包括底盘护板的材质和数量，倒都符合本田工科男的调性。
尾排和尾箱备胎槽之间设置了单独隔热衬板，是金属材质的。
十代雅混顶配后悬为多连杆形式，其组件包括前部纵臂，前端上下两根横臂和主下控制臂，其中主下控制臂还承担了减振弹簧和车体的连接，减振和弹簧为分离形式。
上图为后悬的前部视角，我们能清楚的看到前纵臂和前部的两根横臂。
其中前纵臂①为单层钢板冲压件，上下两侧冲压出翻边儿提高本体强度；
前下横臂②为单层钢板冲压件，从外形看为单帽型开式结构；
前上横臂③为双层钢板拼焊而成，整体为闭合式腔体。
上图为右后悬下方视角，我们还能看到十代雅混顶配设置了大型后副车架，后悬架中的连杆组件多固定在后副车架上，后轮羊角为铝合金材质。
后副车架固定在车身上，这对于提升车身后部的刚度和抗扭度有积极作用，也有利于提升车辆操控性能。
上图为来自外网的十代雅阁的后悬架透视图，当然和国内版本可能或稍有差异，仅供参考。
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深度试驾全新雅阁 底盘更稳 车机系统翻天覆地的变化
记得当年首次试驾TNGA架构下的丰田车的时候，感叹了一声，丰田终于不飘了，终于有操控感了。甚至对比了德系车，都觉得TNGA架构的丰田方向盘指向性都更精确，一度单方面怀疑丰田在操控性能上是否已经超过了本田，这一猜测直到我这次深度试驾了全新雅阁。
说实话，近些年除了家里的本田车外，还真的很少试驾日系合资车，因此对于本田雅阁的驾驶感受已经处于模糊状态了。
尤其是8代雅阁变得更像美系车造型的时候，我甚至一度认为本田这个曾经号称“东营宝马”的品牌，已经逐渐远离了“操控性能”属性。因此当我有机会试驾“十代半雅阁”的时候，还是充满了期待感的。
相信很多汽车媒体人都跟我一样，近几年试驾的车型除了豪华品牌，就是自主品牌，传统的日系产品接触的机会变少了。开雅阁到底是什么一个滋味呢？
绝对不夸张地说，它依旧是同级别日系车中操控感最好的那个，当然这种感受除了在专业赛道极限驾驶来验证外，对于大多数“外行试驾”来说，全凭感觉。
这个感觉来自于方向盘的指向性、车身的稳定性、底盘的反馈，以及车身寻迹感受。虽然我在这些感受方面并没有什么数据支撑，但也正是因为没有数据支持，雅阁给我的“操控性能感受”才更加的朴实无华，就像搏击比赛，不是靠点数取胜，而是明显的压倒性胜利。
如果一定要说出一个逻辑来证明它的底盘更稳定的话，我宁愿说是它的动力系统提供了一些功劳。毕竟混合动力版本的雅阁，发动机、电机以及电池组，让底盘重心更加下沉，同时前后配重也更加平衡，这也许在一定程度上成就了它的操控感吧。
说到雅阁的混动系统，就得比较一下跟丰田凯美瑞的差异性，这两款车到底谁更省油呢？理论上很难分出胜负，毕竟跟驾驶员有很大关系。如果为了省油而开车，一台混动雅阁可以续航2000公里。
但如果非得说个区别，那就是2.0L的混动雅阁比2.5L的混动凯美瑞，动力加速感更强。节能效果方面，雅阁在高速巡航的时候，节油效果更好。而混动凯美瑞则在起步阶段更具备节油优势。
除了搭载i-MMD混动版雅阁外，此次试驾还给媒体准备了1.5T增压版本的雅阁，去程开混动，回程开1.5T。这么一对比就有意思了。
账面数据，2.0L自吸混动版本的雅阁动力输出高达·158KW，而1.5T增压版本的雅阁账面数据为143KW。但在加速体验上，依旧是1.5T增压版本更给力，发动机声音也更好听。所以，如果你并不太在乎混动雅阁4.3L油耗的话，我反倒觉得1.5T增压版雅阁更汽车日报驶乐趣。
当然，此次“十代半雅阁”在动力层面，并没有特别的变化，它真正的变化实际上是搭载了Honda CONNECT3.0智导互联系统。屏幕变大、像素变密、反应变灵，操控变快，是我对这款雅阁的最大印象。
要知道，日系车对于中控屏以及车机系统的升级方面，一直非常保守。哪怕是ACURA的车机系统，也是维持着原始状态。而此次雅阁搭载的Honda CONNECT3.0智导互联系统，完全可以跟任何一款“新能源智能驾驶汽车”想媲美，所有操作都非常便捷。
配置方面，新雅阁除了增加了10.25英寸的悬浮中控屏外，还增加了手机无线充电、HUD抬头显示系统，以及SBW按键式电子换挡机构。语音助手、车家互联、手机远程控制和OTA在线升级等全新功能也全部补齐。
尤其是智能语音助手，不但可以控制空调、导航等车内配置，还可以语音点外卖，这个功能还真的做了实验，回程路上语音叫了一个星巴克的星冰乐，到达酒店的时候，正好送到。
这几年试驾的车越来越多，感受也越来越趋同。尤其是德系车和国产车，无论哪个品牌，你几乎都开不出区别。唯独这次试驾的雅阁，确实留下了比较深刻的印象。雅阁过去的优势依旧还在，而且还被放大了，雅阁过去的短板，车机系统有了翻天覆地的变化。不得不说这是一台试驾后就会爱上的车，省油、智能还汽车日报驶乐趣，同级别真没有什么对手。
文章到此结束，如果本次分享的本田雅阁十代价格及图片和本田雅阁十代价格及图片的问题解决了您的问题，那么我们由衷的感到高兴！
