其实谁的cvt变速箱最好的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解谁的cvt变速箱最好，因此呢，今天小编就来为大家分享谁的cvt变速箱最好的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！

为什么开日本车的，特别是本田的素质都很低？

本田的车现在请大家不要买，因为现在本田1.5t发动机有机油增多乳化现象，机油增多就是曲轴箱进汽油，容易导致发动机过早磨损 抱缸 自燃 刹车失灵 还有仪表灯混乱等诸多问题。现在全国各地都在退款退车。

本田是日系吗？

这个问题其实是一个个有所爱的问题，本田汽车在发动机研发上面更有功力，民见有句话叫本田买发动机送壳子嘛。但是最近本田有点麻烦，1.5T地球梦发动机问题不断，机油增多，导致crv和冠道还有urv车型投诉不断，我相信本田一定会妥善解决的，丰田汽车号称有有路必有丰田车，丰田汽车一直以可靠性著称，加价神车汉兰达打上市以来一直加价，也挡不住大家的购买，可见国人对丰田的认可，要可靠性稳住选丰田，要外形前卫科技感强就本田

国产新能源卷死日系车！本田销量断崖下滑51%，丰田日产接连暴跌

在热闹的汽车市场中，总是少不了价格战的硝烟。

今年新能源汽车市场价格战依然激烈，年初，比亚迪打出“电比油低”的口号，推出秦Plus荣耀版，直接把10万价位的桌子给掀飞，之后比亚迪又陆续推出多款插电车型的荣耀版，价格进一步降低。

再后面的情况就一发不可收拾。粗略统计，目前已有问界、大众、零跑、长城欧拉、哪吒、吉利、五菱等近30个汽车品牌，携超百款车型参与到降价潮之中，通过各种方式进行了降价、让利。

然而，一边欢喜一边忧。国产新能源车打得火热，合资车和日系车就不好过了。

尤其日系车处境更为艰难，细数下来，近些年，斯巴鲁、铃木、三菱等三大品牌，都陆续退出了中国市场，仅剩的日产、本田、丰田、马自达等四大品牌，也面临着减产困境。据最新消息显示，今年3月本田销量仅6.04万辆，同比暴跌51%；此外，广汽丰田3月销量也仅为5.53万辆，让人震惊。

万万没想到，曾经在中国市场“遥遥领先”的日系车，如今已然站在了悬崖边，或许等它们察觉到的时候，日系车在中国大溃败已成定局。

究其原因，终归还是日系车品牌没有迅速跟上新能源大浪潮，产品竞争力逐渐减弱，以至于国产新能源汽车，从高端到低端，实现了对日系车的全面超越。

“上午交钱、下午提车、傍晚降价”，现在买车，恐怕就是这个状态了。

细数下来，随着2月中下旬比亚迪率先打响“价格战”后，自主、合资与“新势力”接连入局，尤其以五菱星光、哪吒X，长安启源A05等车企带头，纷纷采取相应降价或补贴政策来应对这波降价风潮。

到了今年3月，战势逐渐白热化，覆盖的车型也从新能源延伸至燃油车，部分车型还出现了“一天一个价”的现象，#1天内9家车企宣布降价#的相关词条冲上微博热搜，引发全网热议。

并且这波热度持续延伸到4月，并随着小米汽车大卖，问界、小鹏、极氪、蔚来等多个新能源车品牌不甘示弱，通过降价、补贴等多种方式推出购车优惠，变相降价，争夺销量，场面好生热闹。

无论是主动迎战，还是被动“放血”，几乎所有车企都参与到这场价格战中，场面逐渐混乱。就连最新入局的小米，也被迫靠“亏钱”来抢占市场，小米SU7标准版21.59万元，小米SU7Pro定价24.59万元，小米SU7 Max定价29.99万元。对于价格，雷军表示，都是亏钱的，大家太卷了。

可以说啊，雷军带着小米SU7强势闯入汽车界，声称“卖一台亏一台”，使得本就动荡的市场格局愈发扑朔迷离起来。

另一方面，随着车企内卷，国产车销量呈可观趋势。

从今年3月底的乘用车终端销量排行榜来看，排名前十的车型中，国产车占了八席，其中有七款车来自比亚迪，而唯二的两款非国产车是特斯拉的Model Y和日产的轩逸，而能算得上真正合资车的，只有日产轩逸一个。

不得不说，国产车靠着极度内卷，已经快把合资车和日系车卷死了。这其中，合资车的情况还算好点，在国内车战打响了，很快做出了反应，几乎是秦PLUS荣耀版上市后一周内，合资车代表轩逸和朗逸不甘示弱，开始了他们的“反击”之路，就连豪华品牌凯迪拉克CT5，也加入了这场价格战，降幅高达7万元。

都走到这个地步了，其实不管这些合资车心里愿不愿意，它们都已经被卷进这个价格战中，尤其是合资燃油车更为艰难，必须靠降价挽救住那点还愿意买燃油车的用户，要不然，它们会死很惨，连降价的机会都不会再有。其实不止降价，上汽大众还直接向比亚迪看齐，最新推出的朗逸新锐1.5L出众新逸版仅7.99万元，让消费者以8万元不到的价格，一步到位买到A级合资燃油车。

逆水行舟不进则退，在国产自主品牌高歌猛进的今天，合资车企正逐渐丢盔卸甲，往日光环不再，但好在合资车企正在积极采取措施自救。除了降价外，一些企业还开始与国内的新能源汽车企业建立新的合作关系，希望通过技术合作和共同研发来加速产品的电动化转型。

反观日系车就没有那么乐观，不仅新能源市场继续消极应对，燃油车在2023年也出现大幅下滑。丰田下滑9%，本田下滑12%，日产下滑16%，本田和日产均收下近8年最低销量，日产已经彻底无缘“百万辆俱乐部”。

眼看去年汽车销量下滑，日系车在今年仍然“不思进取”。近期，面对当下火热的汽车价格战，丰田在观望几天后，终于推出了20亿的以旧换新活动。但详细来看，单车最高只补贴1.6万，而且活动只涉及亚洲龙、新 RAV4 荣放、格瑞维亚、卡罗拉锐放、皇冠陆放、凌放等7款车型。

没想到啊没想到，现在日系车处境都这么难了，丰田搞促销还这么扭扭捏捏，憋了这么久，才整出个补贴活动，就是不肯直接降价。

而另一边，本田和日产更是直接躺平了，毫无降价动作。

这其中，本田操作更离谱，眼看打不赢价格战，居然还涨价来迎战，今年3月，本田飞度，型格新车上市，其中型格無限MUGEN版售价15.79万元起，飞度無限MUGEN版售价9.78万元起。不得不说，日系车的傲慢在本田身上体现的淋漓尽致。

遥想当年燃油车独霸市场时，丰田、本田、日产这三大品牌，在国内销量非常之高，常年占据中国汽车销量榜的前几名。但这几年随着国产新能源汽车崛起，日系车在中国越来越不行了。

更糟糕的是，继2023年燃油车崩盘后，日系车今年也是开局不利。具体来看，今年2月乘用车市场销量数据显示，东风日产2月份销量为38918辆，环比下滑37.36%，本田的销量为45498辆，环比下滑54.93%，丰田在过去的一个月里销量为74971辆，环比下滑19.3%。

乍一看这数据，除了本田之外，东风日产与丰田销量还算说得过去，甚至环比跌幅远小于车市的整体下跌幅度。不过反映到市场占有率上，2月份日系品牌同比下降3.4个百分点，零售份额已跌至14.4%，降至了多年来的新低。

即使到了3月，这个局面也没有好转。近日，各大汽车品牌发布3月销量数据。日系三杰中，广汽丰田卖出了55387辆，去年同期为8.1万辆，下降了32%；一汽丰田的官方销量成绩尚未出炉，但结合此前的各月成绩看，基本上会和广丰大差不差。丰田作为日系中的老大哥尚且如此，可想而知本田和日产的处境有多难。

根据数据来看，东风本田3月销量2.8万辆，同比下滑51.5%；广汽本田3月销量3.2万辆，同比下滑50.1%；足足下滑了一半，看来受价格战影响颇深。而日产汽车中国区3月销量8.7万辆，同比下滑了32.6% ，情况也不算太好。粗略算下，在整个3月，日系三杰在国内销量共16.9万辆左右。

值得一提的是，去年长安马自达和一汽马自达合并，让很多“马粉”也盼望着马自达能迎来蜕变，但从今年前三个月的表现来看，马自达依旧游走在退市边缘。2023年，马自达全年销量88662辆，环比下降14.77%，二月份马自达全系销量仅仅只有3956辆。

而遥想2008年，日系车在中国乘用车市场占有率达到30.79%，这一巅峰期纪录至今也没被打破。可以说，十六年的时间里，日系车的市场占有率就跌去了一半有余，而且在近两年来还呈现出加速下滑的趋势。随着国内汽车市场变化加剧，日系车经济省油的优势荡然无存。

与其形成鲜明对照的是，国产新能源车企普遍迎来大发展，领头羊比亚迪甚至拿下全球新能源销冠，而其他新势力以及传统厂商，也有多家厂商连续多月实现交付量过万，对日系车品牌的市场份额形成快速侵蚀之势。

事实上，为了应对这波新能源大潮，丰田、本田以及日产都推出过自家新能源车型，但效果并不理想。以2月份市场为例，销量破千的日系新能源车型只有丰田bZ3，一共销量1674辆，紧随其后的是本田雅阁PHEV，销量仅357辆。不得不说，在新能源市场的争夺上，发力迟缓的日系车终究只能落后国内新能源汽车车企。

严格来说，日系车之所以在这场新能源市场的抢夺战中不占优势，除了反应慢之外，其价格也不占很大优势。

拿比亚迪为例，旗下秦PLUS荣耀版车型的起售价为7.98万元，汉DM-i荣耀版的起售价为16.98万元，唐DM-i荣耀版的起售价是17.98万元。而作为对比，今年3月新上市的丰田凯美瑞，在尺寸、配置、动力等全面处于下风的情况下，依旧给出17.18万元的起售价，与唐DM-i荣耀版相当，比汉DM-i荣耀版贵出了2000元。

对于消费者来说，价格就是王道，在车企争相内卷的当下，同样的钱，大家肯定买更好的。

其实从侧面也反映出，日系车似乎并没有积极响应这波汽车价格战，不想要去内卷，然而现实是残酷的，优势不再的日系车只能“被迫挨打”。不管你愿不愿意，惨淡的汽车销量都证明，现在的日系车在国内已经没有了抗争力。最新消息显示，日产计划产能最高缩减30%，而本田计划减产20%，丰田也计划减产、裁员，马自达也要减产，来应对销量下滑的影响。

可以说，随着新能源市场失守，日系车在中国优势不再。

放眼望去，曾几何时，丰田、本田、日产这三大品牌在国内大名鼎鼎，不断刷新销量神话。但随着国产品牌比亚迪、蔚小理的崛起，被称为“世界第一神车”的本田，在华销量持续下降，而长安铃木、欧宝、雷诺等品牌更是退出我国市场。那么，到底是什么原因，导致了日系车全面溃败呢？

首先一方面是，日系车死守燃油车，没有迅速向电动化、智能化迈进，即便后面丰田有做出过行动，但也只是浅尝辄止，再加上价格不占优势，以至于国产新能源汽车完全是降维打击。

进一步来看，日系车没有跟上新能源大浪潮，也算是技术路径选择失误。众所周知，早在1997年，日本就已经率先搭上了“油电混合动力”的快车，当时丰田量产了世界上首款混合动力轿车。然而在下一步技术路径的选择上，日本却偏航了，它们没有像后来的特斯拉、比亚迪那样，坚定地沿着以电动为核心的路线走下去，而是选择了 “氢能源”方向。

其实，即便是最有优势的燃油车方面，日系车也缺乏竞争力。整体来看，日系车在核心动力方面，相较十年前并没有太大提升，像东风日产在用的1.6L、2.0L自然吸气发动机与CVT变速箱的组合已经在国内使用十多个年头，本田的1.5T发动机最早被用在第十代思域上，时间则是2016年4月份。另外，随着国产混动的爆发，日系车的油耗优势也几乎不复存在。所以，很多消费者就没有了消费的理由。

顺带一提，这些日系车搞新能源车型也过于“节省”，以起售价为26.88万元的丰田汉兰达为例，在售的车型竟有半数没有配备前后驻车雷达、倒车影像和天窗，中低配车型采用的还是塑料方向盘、8英寸中控屏和织物座椅，配置甚至不及10万元国产SUV车型。节约虽然是好事儿，但面对当下一众豪华配置的车型，这样的“节省”无疑显得有点另类和局促。

更离谱的是丰田的操作。此前，全新配置的亚洲龙臻选版发布，在发布会上，或许是为了突出自己新车型在内饰上的豪华感，丰田居然贴出了一张吹嘘自己内饰的“五大杀手锏”图，它们分别是真皮方向盘、真皮挡把、真皮座椅、前排座椅电动可调、后排座椅6:4电动可倒。真皮座椅和真皮方向盘居然是杀手锏，任谁看了不叫一声“绝”。

现在再去看很多国内新能源厂家们所宣传的“零重力座椅，百万远光灯，云撵系统，L3智能驾驶，800v高压快充”等配置，真是“洗眼睛”了。

在电动化技术转型的道路上的迟缓、犹豫，直接造成了日系车在新能源领域的发展滞后，导致被国内新能源汽车车企反超。而在落后的情况下，还有“五大杀手锏”这样的汽车优势诞生，这让更多人逐渐放弃了丰田，甚至对于日系车也产生了负面情绪。在大家看来，日系车就是不思进取”。

可以预见，2024年，日系车在国内的生存空间不容乐观。现在的日系车想要重回巅峰，几乎没有可能，但要说大势已去，也还为时尚早，毕竟日系车在国内依旧有着很大的受众群体，只不过日系车想要改变目前的不利局面，必须在技术和价格端拿出诚意，不然就只能被别人打到毫无招架之力。

日系车三强，丰田本田日产，谁的处境更危险？

这波疫情不知不觉持续快三年了，这期间各国的经济都受到了不同程度的影响，不管是对于个人还是企业都是艰难的。

对于汽车行业这波疫情带来的影响是沉重的，全球的汽车销量急剧下滑，众多车企都陷入这波生存漩涡之中。

俗话说得好，看一个企业的实力，不仅要看他的光辉荣耀时刻，更要看他在逆境中是如何表现的。

那么被我们国人心中所熟知的日系三巨头——丰田，本田，日产分别都有什么表现呢？谁会是第一个倒下的呢？今天喵哥就带大家来看看。

第一点 销售数据对比

看一个汽车企业的实力，肯定要看他的销售数据。

根据丰田的数据，丰田汽车2021年在我国销量为194.4万辆，较上年增长8.2%；

根据本田的数据，2021年本田在我国终端销量为156.15万辆，同比下滑了4%。

日产方面，我国含乘用车和轻型商用车两大板块在内的2021年累计销量为138.15万辆，同比下降5.2%。

要是只看乘用车的话，乘用车事业板块销量为113.5万辆，同比下降6.4%；再进一步只看日产品牌的话，则为104.7万辆左右。

从数据上来看，三大品牌中日产的销售数据是比较差的。虽然盈收了2.9%，但是都是基于对汽车产能的压缩、汽车车型数量的削减、汽车生产固定成本的控制等方面的成本支出的降低而实现的。

这个举措对销量的影响也是巨大的，所以日产这几年的销量也是一年不如一年，远远低于曾经的对手丰田、本田。

第二点 从各品牌的车型来分析

丰田全系车型都十分的完善，覆盖的市场也是无所挑剔的，可称为是全面之王。

从最初的凯美瑞、雷凌、卡罗拉，到亚洲龙、RAV4?威兰达等车，都越来越符合时代与潮流的发展，不仅保持了经济适用性，设计也更加年轻运动化。

本田在中国走的是双子星战略路线，CRV/皓影、缤智/XRV、雅阁、思域、凌派、飞度等多款车型的表现都十分优秀。

反观日产，日产的车型比较单一，主要就是A级车。目前走量的车型主要是轩逸、天籁、逍客、奇骏。

像骐达、劲客等车的销量有但是不突出，对比与丰田和本田来说能抗打的车型是很少的，而且推陈出新的速度也比较差。

夸张的说半边天都是有轩逸抗下的，如果轩逸销量出问题，到时候日产的销量数据会更难看。

第三点 从品牌的技术力量上看

日系车的实力都是不容小觑的，毕竟多年来的耐用、省油、舒适的形象不是空穴来风的。

丰田大哥的实力是最为雄厚的，豪华品牌雷克萨斯的地位一直都是无法撼动的，侧面可以看出丰田的研发实力还是比较强的。

其次在混合动力方面的成果也是有目共睹，普锐斯、卡罗拉等都是十分受欢迎。

本田发动机的实力是被业界公认的，在混合动力方面是略低于丰田的，高端车型也是不温不火，但是本田最近有推出新款CR-V和CR-V Hybrid、电车Prologue预告图。

可见整体实力还是值得期待的，日产突出的技术特点主要是生产制造方面，其他方面没有太瞩目的，反倒最近几年的吐槽也层出不穷。日产的技术升级如果跟不上，未来就很有可能会掉队。

尽管说，日产是一个有资本可以与丰田和本田等日系车品牌抗衡的企业，但是就目前的现状来看，不管是日产车的销量、还是产品力、还是品牌的声誉，都是在走下坡路。

而且现在多处的工厂还处于停工停产的状态，这种情况下想要与其他品牌长期抗衡，难度是比较高的。

从品牌号召力、产品以及利润率上看，丰田大哥的宝位还是坐实的，本田紧随其后，日产只能垫底。

未来情形会如何发展，日产汽车会如何调整，又需要多长的时间来调整，这些都是不得而知的。

总结

总的来说，在日系车前三强里面，日产目前的形势是最严峻的，销量下滑严重、车型广度不够、最近的汽车品质问题层出、技术特点不突出等问题不容乐观。

至于最终会不会不堪重负倒下，这个还得看看他后面的发展。你们有什么看法，欢迎大家与喵哥交流。

都是日系车，丰田和本田哪个质量会更好一点？

都说开不坏的丰田，同样是来自日本的技术控本田，它是不是也是开不坏的呢？

开门见山说结论，总体上来说，丰田的车子会更加地耐用一点。

虽然说丰田和本田的车子，其实都是以省油、耐用著称的，但还是会有一些区别。

丰田其实更偏向于细节上的把控、全方位的提升，就好像是规规矩矩做题，争取每分都能够拿到的均衡型选手。

而本田则是喜欢专精自己擅长领域，就好像是喜欢攻克难题，但是可能常规题就不太会做的怪才。

变速箱丰田比较厉害

首先我们就讲讲两家变速箱的区别。

丰田虽然保守，但质量有保证

丰田虽然保守，但是很稳定。丰田的变速箱可以说是守旧派，但是稳定，且有质量的保证，因为它有变速箱界的OG老大哥，也就是爱信来给它撑腰。

大家都知道，丰田其实是控股了爱信公司，所以丰田旗下的车型几乎都是采用爱信的自动变速器。

世界上第1辆装配4AT的车，就是1978年的丰田皇冠，接着，旗下爱信的6AT，又在市场上被称为了“最好的变速箱”。

像德国的大众、美国的通用，都是有在用这个变速箱，甚至身价500万的共和国嫡子——红旗，几乎全身自主“研发”，但是变速箱却也得用爱信的。

简单地来说，丰田旗下的爱信的变速箱，就是AT变速箱行业里面最坚实的专利墙。

本田倾向自主研发变速箱

而本田的变速箱是技术宅的产物，有点偏科。

本田的历代社长其实都是技术部出身的，企业文化是工程师主导，彻头彻尾的技术控，对技术非常地痴迷。

就好比乔布斯的苹果是比较注重创新，库克的苹果是比较注重营收。其实就是因为两个高管的岗位、出身不同，导致整个企业的治理风格，也是会有一定的差异。

本田在变速箱领域没有什么技术的积累，不像其他的两个日本兄弟——丰田有爱信，日产有加特可。

本田手里没有靠谱的小弟，主流的AT变速箱，专利墙又太高，爬不上去。但是凭借着工程师的精神，本田硬是从专利墙旁边绕了过去。

本田另辟蹊径，研发出8速双离合

众所周知，AT变速箱最大的技术难题，其实就是行星齿轮组，既然没法拿来用，我本田就另辟蹊径，给你拿掉，取而代之再多放几个额外的离合器。

5AT我就用5个离合器，6AT我就用6个离合器，让原来只有1根轴的AT变速箱，变成了3个轴的平行轴变速箱。

但是也因为这个结构，离合器是越搞越多，变速箱的体积也是变得越来越大。当别人已经用了8AT、9AT的时候，技术宅本田就傻眼了：“它是想撑死我？”

于是本田感觉这条路就走不通了，就又开始了，像科学怪人一样在那边捣鼓了起来。在6AT的基础之上，又研发出了全世界独1份的——带液力变矩器的8速双离合。

这套方案虽说是解决了问题，但是也因为液力变矩器的缘故，失去了动力损失小、省油的特点，好像是有点拿东墙补西墙的意思。

发动机本田稍占优势

接下来我们就说说发动机。

丰田发动机的研发投入多

丰田在发动机方面也不是这么好超越的，丰田在发动机的研发投入和技术积累方面还是蛮多的。

1998年的时候，丰田就已经发布了自己的“D4”缸内直喷技术，是第1批推出直喷技术的厂家。

而当本田2011年推出初代直喷地球梦发动机的时候，丰田已经开始推出了每缸2个喷油嘴的双喷射发动机，随后又出来了双喷射双循环的涡轮发动机。

按日本专利厅的数据统计，日本2001年到2012年，主机厂汽车发动机燃烧技术专利的申请，丰田总共是占了1635件，本田则只有342件，相差将近5倍。

本田的发动机到底怎么样呢？本田这些年有“机油门”，对吧？还有前段时间的“失速门”事件。

怎么说，总的来说就是不生气，不过如果我们要把眼光拉长、放长远，从历史长期发展水平来看的话，在发动机上面，本田确实还是有属于自己的优点。

本田的发动机技术强

本田其实最早的时候是一个发动机厂，造汽车其实是它的副业，甚至它能够独立自主研发飞机喷气式发动机。

本田的发动机就有点偏科，甚至可以说是偏执，只做自己感兴趣的技术。

拿本田早期的自然吸气发动机举例子，专精研发“可变气门正时和升程电子控制系统”，简称为VTEC。

这个系统是世界上第1个能够同时控制气门开闭时间及升程2种不同情况的气门控制系统。

用简单点的话说，就是能够在高转速的时候，马力更强；低转速的时候，又能够更省油、更环保。真正意义上实现了“让马儿跑得快，又让马儿不吃草。”

零部件供应丰田更有优势

讲完了大部件，我们接下来就要来讲讲小部件，零部件供应厂商的差距。

丰田的零部件采自子公司

丰田旗下的零部件厂商有电装、爱信、丰田纺织、丰田合成、捷太格特，在2016年的时候，这些都是全球排名前30的零部件厂商。

其中，电装与爱信分别在全球汽车零部件企业当中，是排到了第2和第7。

丰田更像是一个老牌日企，把整条产业链捏在了自己的手里，发动机、空调、行车电脑、天窗总成等等配件，都会采自自家的子公司的产品。

这些子公司都得叫丰田“干爹”，都得听“干爹”的，不然就不给它们零花钱用。

本田依赖第三方供货

与之相比，本田更多采用的是第三方供货的方式，旗下最大的零部件供应厂商就是“京滨”，全球排名也就第91。

一些零件本田能够自己造出来还好，要是造不出来的话，本田就变成供应链的“干儿子”了。“干爹今天不给我货，干儿子我自己也只能在那边干着急。”

所以就零部件和供应链来说，丰田要强了不少。

品控上，丰田也领先

首先，四大工艺流程其实差不多

最后我们讲一讲品控的事情，首先就是四大工艺流程其实是差不多的，冲压、焊接、涂装、总装工艺，2个品牌都是差不多的。

在品控理念上，丰田比较领先

以广汽旗下的本田、丰田生产线为例子，都是同样实现了冲压自动化，100%的机器人焊接，不过丰田一直贯彻用最少的工作，创造价值的丰田生产方式。

到了1990年的时候，这种生产方式被称为“精益生产”。按照官方的说法，任何工作人员发现产品存在质量问题，都有权叫停全线生产。

而本田抱着学习的态度，参考了丰田的精益生产理念，打造了一套全过程的质量控制体系，能迅速根据产品要求，而调整设备的“柔性制造概念”。

就品控理念来说，丰田算是本田师傅，就好比车间里面，老师傅做事认真、注意细节，跟在后面的徒弟，也开始学习师傅的这种态度。

但是想要超过师傅，还是需要一点时间的，毕竟谁也不是一步登天的，对吧？

《美国消费者报告》里，就做过汽车可靠性的排名。2017年、2018年，这2年排名第1的，都是丰田旗下的雷克萨斯，而排名第2的是丰田本身，直接屠榜。

丰田的整体表现比本田要好

总结一下，虽然两家的车都很耐用，像丰田的凯美瑞、普拉多，本田的飞度、杰德，都是同级别车型里面的佼佼者。

但总的来说，由于3大件和品控的差异，丰田的整体表现还是要比本田好一些的。

日系车为什么还在坚持使用CVT

其实现在本田慢慢地淘汰掉自家的平行轴变速箱之后，已经开始研发自家的CVT变速箱了。丰田同样是除了用爱信的AT变速箱之外，也会用CVT。

另外，日产全系车型，几乎都是有CVT变速箱的身影，为什么现在的日系车这么坚持使用CVT的变速箱呢？

而且很有意思的是：日系车喜欢用CVT的同时，欧洲车系，特别是大众，特别喜欢用双离合的变速箱，国内的双离合是骂声一片，大众还是我行我素地用双离合，这又是为什么呢？

国产车也学着大众的样子，都开始使用双离合，国产双离合变速箱，吉利、东风、上汽、一汽，哪家做得比较好呢？

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